Китай (не)наступает: почему китайцы игнорируют Латвию?  (88)

Из далекой экзотики Китай превратился в одного из тяжеловесов международной политики и экономики. В серии статей "Китай (не)наступает" мы рассказываем о том, как в мире растет китайское влияние, и почему оно не ощущается в Латвии.

В германском Трире в этом году был открыт памятник Карлу Марксу. Это подарок от Китая в честь юбилея знаменитого мыслителя.

Из Китая поступают противоречивые сведения — в стране коммунизм, но местные компании выходят на глобальные рынки, там создается одна из сложнейшим систем слежения в мире, но китайцам можно свободно путешествовать. Лидер страны Си Цзиньпин все чаще говорит о "социализме с китайскими чертами". Об этом он упоминал в том числе в связи с 200-летием со дня рождения Карла Маркса.

"Коммунизм с китайскими чертами — это способ обосновать любую особую ситуацию, мол, у нас гибридный режим, все, что мы делаем, связано с гибридным подходом. Если посмотреть исторически, коммунизм никогда не было чистым, разве что во времена Мао", — говорит исследователь Института внешней политики Мартиньш Даугулис.

По его словам, в последние 40 лет коммунизмом называют классическую китайскую модель управления. Это система, напоминающая имперский тип правления на основе конфуцианства. Сегодня императора и приближенных заменяет Компартия. "Правитель — это отец, остальные — семья. А на отца надо полагаться. Расширение сроков правления и полномочий Си Цзиньпина — это укрепление власти, но также и культурологический возврат к корням", — говорит политолог.

"В коммунистическом Китае партийная принадлежность — дополнительное подтверждение статуса, способ показать связь со страной. Среди студентов очень высок уровень партийности. Если хочешь сделать карьеру, надо вступать в партию, входить в число лояльных лиц. В данном случае это называют коммунизмом, но никаких коммун нет. Они были во время Мао, а затем их отменили", — рассказывает Даугулис.

По его словам, важная китайская черта — склонность к торговле. Это не удалось изменить даже в годы правления Мао. "Это вам не сталинский социализм, при котором нельзя спекулировать. Это китайский путь. Так что, коммунизм — скорее, инаковость. Это обоснование тому, что мы действуем по-своему. Очень удобная позиция", — считает Даугулис.

Хотя Китай для нас по-прежнему чужой, мы говорим о нем все чаще. Лидер Китая фигурирует в мировых новостях, Китай включают в ежегодные латвийские обзоры по внешней политике, а достигшие Риги поезда демонстрируются как крупное экспортное достижение. Во время визита китайского премьера в Латвию на афишных столбах появились необычные плакаты — фотографии с одним лишь словом "Китай".

"Этого достаточно. Тебе надо знать, что есть такая страна, надо думать о ней. Когда ты перестаешь о ней думать, ее влияние на тебя исчезает. Это игра языка. Все в мире борются за привлекательность. Голливуд — фильмами, Россия — историями о защите ценностей", — говорит Даугулис.

Политолог отмечает, что, по его мнению, в плане мировых симпатий Трамп сейчас остался бы в минусе, так как мировым защитником либеральной мысли и либерального рынка считается коммунистический Китай. В создании положительного образа участвуют и китайские СМИ. Ведущим глобальным источником является China Global Television Network, который вещает на английском, русском, арабском, испанском и французском языках. Как и прокремлевский RT, китайское СМИ обычно предлагает "мягкие" сюжеты про панд, зарядку, новые мосты, но косвенно сообщает и о китайской позиции по мировым процессам.

Институт внешней политики сейчас изучает влияние этих сообщений в информационном пространстве Латвии. "Похоже, оно возросло", — говорит Даугулис. По его мнению, положительные новости от Китая стоит перепроверять. Например, хвастаясь новым парком солнечных коллекторов, канал "забывает", что половина страны превратилась в соленую пустыню. А если Китай говорит о масштабной посадке леса, надо убедиться, как обстоит дело с его же вырубкой.

Даугулис напоминает: на прошлогоднем съезде Си Цзиньпин заявил, что западный путь — не единственный. Таким образом, он бросил вызов демократии. Несмотря на это, после экономического шока 2008 года и кризиса беженцев 2015 года привлекательность Китая для Европы возросла. Многие политики предпочитают не замечать авторитаризм, интересуясь лишь китайскими деньгами.

Но за тридцать с лишним лет европейско-китайского сотрудничества большинство обещаний выполнено не было. И нам не стоит закрывать глаза на ограничения прав человека и проблемы с климатом, говорит эксперт.

"Взять даже повседневную политику. Например, визит Далай-ламы. Литва встречается, Эстония встречается, латвийское правительство — нет. Да, Китай будет недоволен, да, будет нота, но вряд ли прогиб обеспечит больше выгоды", — считает он.

При запуске инициативы "16+1" Китай обещал странам Центральной и Восточной Европы крупные инвестиции, в основном, на развитие инфраструктуры. Но несмотря на ежегодные саммиты 17 стран, Китаю все труднее доказывать, что данный формат — это "общая победа", а не группа двусторонних отношений, которой Китаю попросту легче управлять, пишет The Diplomat.

Если не учитывать отдельные Балканские страны, в регионе гораздо лучше видны деньги еврофондов, а местами — даже инвестиции других азиатских стран, например, Японии, Южной Кореи и Тайваня, пишет независимое издание China Digital Times.

Но китайские деньги привлекательны, ведь они требуют лишь экономических обязательств, но не реформ, которые не по душе правительствам евроскептиков, скажем, Виктора Орбана. Именно Будапешт стал заложником огромного проекта, заключив незаконную сделку по строительству железной дорогу до Белграда. Китайскую строительную фирму выбрали без конкурса, нарушив порядок закупок. Проект приостановлен.

А вот до Латвии китайские инвестиции так и не дошли. "Латвия из всего этого не видела ничего. До сих пор в Латвии дождались только двух китайских поездов, но я не верю, что они действительно были полностью загружены. Это было создание образа. Некоторые говорят, поезда были совсем пустые. Я не проверял, точно не знаю", — отмечает исследователь аналитического центра Certus Сергей Губин.

По его словам, китайцев устраивает сообщение через Минск в Дуйсбург, ведь в Риге грузы с поездов приходится перегружать на суда, а это создает новые затраты.

По данным Банка Латвии, единственные существенные прямые инвестиции за последние годы осуществили китайские граждане, которые покупали собственность в Латвии. Это позволяло им получать вид на жительство.

Даугулис отмечает, что пока реальные инвестиции уходят в более развитую Европу. "Здесь фактически ничего нет. Только обещания. Что важно для бизнес-коммуникации, они думает, если сделать шаг навстречу, мы тоже должны сделать шаг навстречу. Они начали. Возможно, этого достаточно, мы должны предложить что-то от себя. Хорошо, что мы пытаемся подключиться к китайским инициативам. Хорошо, что думаем, как наполнить контейнеры с этой стороны. Хорошо, что в новом "ребрендинге" мы на пути в Скандинавию. Но надо сохранять стратегию выхода. Нельзя ставить все на Китай, надеясь, что исполнится", — считает эксперт.

Губин считает, что одна из причин долгого молчания Китая — бюрократия. "Весь новый Шелковый путь — правительственная инициатива. Это государственный план с установками. Возможно, они хотят в долгой перспективе видеть, что у нас есть интерес, каждый раз приезжая и получая подтверждения. Проект не продвигают интересы бизнеса, сейчас он субсидируется. Каждый отправленный ими контейнер пока стоит денег", — напоминает экономист.

Недавно глава МИД Эдгар Ринкевич заявил, что мы больше не мост между Востоком и Западом. Главная причина — сокращение российского транзита. Тем более, Москва собирается развивать российские порты, проект Nord Stream, а также обходиться без недружественных Украины и стран Балтии.

Но для Китая наш путь может быть интересен. "Нельзя оставаться в стороне. Честно говоря, сейчас нам это ничего не стоит. И это безопасно, пока мы ничего не делаем. В экономике это называют "дешевой беседой" — мы не тратим деньги, но получаем контакты и проявляем готовность. Для Латвии это вроде страховки на всякий случай", — говорит Губин. Он положительно отзывается о присутствии министров на встрече китайских поездов, но признает, что китайцы пришли с поездами фактически во все страны Европы. "Были даже поезда в Лондон и Таллин. Даже в Эстонию, куда, думаю, Россия не позволит отправлять регулярные поезда. Но китайцы это сделали. Нам надо играть вместе. Делаем, что в наших силах, но это не наша игра", — считает он.

При этом не стоит следовать примеру Венгрии или Чехии, которые пошли на уступки, но так и не дождались инвестиций в инфраструктуру, логистику и телекоммуникации. Вместо этого были проданы важные предприятия и получена критика Брюсселя по поводу подрыва единства.

"Что касается единой политики ЕС, мы можем не волноваться. Наши партнеры в Берлине, Брюсселе и Пекине видят, что Латвия всегда считала формат "16+1" комплементарным для ЕС. Латвия за то, чтобы Еврокомиссия и другие структуры были представлены на переговорах. Это центральный вопрос. Мы не противопоставляем Брюссель и Пекин. Наши партнеры это видят", — считает исследователь Института внешней политики и глава Центра исследований Китая при Рижском университете Страдыня Уна Александра Берзиня-Черенкова.

Она считает, что иногда китайцы на уровне аналитических центров, но не политического диалога, спрашивают: "Что вы выберете — ЕС или Китай?". 11 стран ЕС, представленных в данном формате, отвечают, что такого выбора нет: мы — ЕС, который сотрудничает с Китаем. "Такие вопросы задают академики. Надо учесть, что крупные китайские аналитики влияют на принятие решений. Они проводят исследования, которые читают политики. Конечно, не все написанное отражается в политике страны, но эта упрощенная позиция говорит о восприятии Китая, где еще только объясняют, что мы — "настоящая Европа", — говорит Берзиня-Черенкова.

При этом она полагает, что многим непонятны наши взгляды, да и вообще неизвестно, кто мы такие. "Чтобы Латвия получила большие китайские деньги, которых все мы ждем, и с которыми не связаны никакие обязательства, надо повышать узнаваемость всеми возможными способами.

В качестве культурной среды, социальной среды, развитого гражданского общества, страны природных возможностей, чистой страны, региона прозрачного управления. Все это близко китайскому среднему классу. Мы недостаточно подчеркиваем отличия в системе управления и переоцениваем отличия в обществе. Китайский средний класс в абсолютных числах больше, чем в Европе. Они хотят того же самого — хорошего образования для детей, пить чистую воду, отдыхать, путешествовать, делиться событиями в соцсетях, не чувствовать, что за ними всегда следят", — говорит эксперт.

Привлечь внимание среднего класса важно, ведь государство контролирует бизнес-отношения крупных компаний со странами Европы. Но государство само не привезет сюда бизнесменов. "Может, мы немного этого ждали. Позиция Китая все время была такая: он нас очень поддерживает, делает регион более заметным в Китае, но, возможно, на это делались слишком большие ставки", — считает Берзиня-Черенкова.

Например, поток китайских туристов в Чехию и интерес бизнесменов резко возросли не в результате дружественной политики Милоша Земана, а после показа романтического сериала, снятого в Праге.

С ростом китайского интереса к Восточной Европе Балканы получили сомнительные инвестиции в инфраструктуру, Вишеградская четверка столкнулась с продажей ряда предприятий, которые Китаю нужны для получения know-how, рынка ЕС и европейских брендов. Эксперты говорят, что Балтия получила лишь обещания в виде презентаций copy/paste.

Берзиня-Черенкова подчеркивает, что ни Латвия, ни страны Балтии не являются ключевым регионом на пути Китая в Западную Европу. Но Китай и наши инфраструктурные предприятия рассматривают Латвию как потенциальную часть центра логистики "Большой камень", который сейчас строится под Минском.

"На картах мы уже есть. Дальнейшее зависит от спроса, предложения и нашего прагматизма. Мы сами должны стараться быть более заметными. Не потому, что Китай — наше будущее, или что мы не верим в европейские идеи, но именно ради прагматизма. Нам не стоит кричать — "нет — социализму, ведь мы знаем, что это значит, или "приходите любой ценой", — говорит она.

Что касается экономической выгоды, Губин подчеркивает: ввозить товары в Европу по-прежнему выгоднее кораблями. В 2015 году транспортировка контейнера по рельсам стоила около 2100 евро, а по морю — около 540 евро. А новый Шелковый путь — это китайская "долгосрочная подстраховка" и инструмент политического влияния.

"Если что-то изменится у них в правительстве или в целях, они могут тут же закрыть этот проект сухопутного пути. Прибыли там нет. По крайней мере, не в этой части. Может, есть смысл в отношении Центральной Азии и Африки. Пока от неожиданного закрытия пути не пострадают ни они, ни мы", — говорит экономист.

Зато путь через Беларусь активен — в прошлом году в Польшу ежедневно прибывало в среднем восемь поездов из Китая. Число контейнеров за три года выросло с 50 000 до 235 000.

Губин говорит, что белорусский путь для Китая сейчас выгоднее и проще, но у нас есть шансы стать частью нового Шелкового пути. Пропускная способность белорусско-польской границы ограничена.

"Некоторые говорят, что лимит — 500 000 контейнеров. Но есть мнение, что уже сейчас у границы образуются заторы. Если блокировать этот путь, на карте Европы нет много альтернатив. Украину не рассматривают из-за конфликта с Россией. Сейчас невозможно говорить о возобновлении нормального сообщения между странами. Большую часть движения Россия несколько лет назад просто обрезала. Остаются Санкт-Петербург и Финляндия. Но все сообщение идет через Москву, и мы — близко. Да, Клайпеда — еще одна альтернатива, но в таком случае надо пересечь еще белорусскую границу. Чем меньше стран, тем проще", — говорит Губин.

По его словам, что-то может изменить Rail Baltica и сухопутный порт в Саласпилсе. Правда, возможный срок его запуска — 2026 год, с этим проектом пока трудно считаться. "Надеюсь, все будет отлично — для Китая по-прежнему будет актуален новый Шелковый путь, а для нас — Rail Baltica и центр логистики в Саласпилсе. Но это около 10 лет. За это время многое может измениться", — полагает он.

Латвия может стать мостом в Скандинавию, но пока это не обосновано экономически. Гораздо дешевле перевозить грузы в германский Дуйсбург, где давно есть развитая железнодорожная сеть, в том числе в Стокгольм и Копенгаген. Да и сообщение было бы небольшое. В прошлогоднем исследовании Certus Губин пишет, что в краткосрочной перспективе объем грузов мог бы вырасти до 2500 контейнеров в год, а потенциально за 20 лет — до 50 000 (то есть на 25% по сравнению с 2015 годом).

Даже при улучшении инфраструктуры и развитии транспортной сети, что снизит расходы на железные дороги, скорее всего, морской транспорт будет дешевле. Получается, что поездами возить в Европу будет выгоднее товары, которые надо доставить срочно. Остальное и дальше будут отправлять морем. Но это не изменит главную проблему — Европа экспортирует в Китай меньше половины объема, который отправляет Пекин. Чтобы уменьшить расходы, доставленные по железной дороге контейнеры сейчас пустыми отправлять обратно, но уже по морю.