Līdztekus rātniem ģimenes sedaniem un melniem prestiža drednautiem Mercedes-Benz piedāvājumā allaž bijusi paralēla līnija, ko veido izsmalcinātas sporta tipa automašīnas, no kurām daudzas kļuvušas par klasiku. Turklāt šis paralēlais Mercedes-Benz ir daudz interesantāks un saistošāks par visiem labi zināmo.
Porše un kompresori
Tajā svētdienā Berlīni bija pārņēmis negaidīts karstums un namu jumti vijās tveicīgā dūmakā. Vienā no ātrākajām pasaules trasēm – AVUS desveidīgajā trekā – uz starta pulcējās Eiropas autosporta elite, Bugatti un Alfa Romeo rūpnīcas komandas ieskaitot. Šajā smalkajā kompānijā pavisam niecīga uzmanība tika pievērsta diviem privātbraucējiem ar vecajām sporta mašīnām Mercedes-Benz SSKL. Pati firma kopš 1931. gada oficiāli sacīkstēs nepiedalījās, turklāt šim konstruktīvi novecojušajam modelim nebija nekādu izredžu cīņā ar Itālijas un Francijas bolīdiem, kurus vadīja izcili piloti.
Toties publika varēja it gardi izsmieties par jaunā aristokrāta Manfrēda fon Brauhiča automobili ar tam uztupinātu jocīga izskata virsbūvi. Patiesībā šis SSKL pat nepiederēja fon Brauhičam, bet gan viņa bagātajam brālēnam fon Cimermanam, bet dīvaino karosēriju bija darinājis Virtembergas barons fon Kēnigs-Faksenfelds. Pats pilots uz versmainā betonētā starta gan bija par sevi pārliecināts, jo viņa kabatu sildīja tobrīd leģendārā gaišreģa Ērika Jāna Hanusena zīmīte ar laimes vēlējumiem. Hanusenam bija izdevies precīzi paredzēt 1932. gada 22. maija sacīkšu uzvarētāju: fon Brauhičs bez pūlēm izrēķinājās ar titulētajiem konkurentiem un pēdējos apļos iesaistījās aizraujošā duelī ar Rūdija Karačiolas pilotēto Alfa Romeo. Finiša spurtā uzvaru izrāva Manfrēds fon Brauhičs, kurš vienā mirklī kļuva par Vācijas sporta dzīves simbolu. Nopelniem bagātajam Mercedes SSKL tā bija skaista gulbja dziesma...
Mercedes-Benz SSKL nebija īpaši konstruēts sportinieks, bet gan diezgan ikdienišķa auto evolūcija. Konstruktors Ferdinands Porše gāja mūsdienās ierasto, bet tobrīd itin novatorisko pakāpenisku modifikāciju ceļu, attīstot sākotnējo projektu. Vispirms bija modelis K (kurz), kas tapa vienlaikus ar Benz un Daimler apvienošanos 1926. gada 28. jūlijā. To Porše izveidoja, saīsinot savu iepriekšējo modeli Mercedes 24/100/140, bet atstājot to pašu OHC sešcilindru 6,2 litru 140 ZS jaudas motoru ar mehānisko kompresoru, kas sāka darboties, ja gāzes pedāli nospieda līdz galam. Loģiskā attīstība turpinājās ar nākamā gada versiju S (sport), kurai motoru palielināja līdz 6,8 litriem, sasniedzot 180 ZS. Tas jau bija vērā ņemams sporta auto bagātiem amatieriem, kuri divdesmitajos gados veidoja Vācijas autosporta pamatu.
1928. gadā Ferdinands Porše nāca klajā ar evolūciju SS (supersport). Tās dzinējs bija izborēts līdz 7,1 litra tilpumam, taču visnotaļ viduvējā šasija, lai arī pazemināta, netika galā ar 200 ZS jaudu, jo pamatā tomēr bija četrus gadus veca un diezgan smaga ielas mašīnas konstrukcija. To vēl smagāku padarīja dažādās luksusklases virsbūves, ko dizaina ateljē un meistari pašrocīgi montēja pēc savu klientu vēlmēm. Vienīgais kopīgais elements tām bija divas iegravētās trīsstaru zvaigznes uz V veida radiatora restīšu augšmalas. Tāpēc īpaši sportistiem radīja nākamo evolūciju SSK (supersport kurz) ar 225 ZS jaudu, īsāku riteņu bāzi, labāku manevrētspēju un sportiskāku divvietīgu virsbūvi, lai arī tās pašas vājās bremzes palika neskartas. Attīstības kalngals bija 1930. gada SSKL (supersport kurz leicht) ar īpaši atvieglotu šasiju (visur, kur vien varēja, saurba caurumus), nopietnākām bremzēm un līdz 265 ZS vai pat 300 ZS forsētu dzinēju. Mercedes-Benz SSKL, lai arī skaitījās sporta auto, pēc saviem parametriem jau bija tuvāks īstai sacīkšu mašīnai. Ar to varēja gan vizināties pa jaunajiem Vācijas autobāņiem, gan uzvarēt Mille Miglia izturības braucienā (1931. gads, ekipāža Karačiola/Sebastians), gan veiksmes gadījumā uz atvadām vēl sakaut Alfa Romeo īgnajam Enco Ferrāri par spīti.
Hitlera laika superkāri
Pēc tam, kad neveiksmīgs izrādījās 1934. gada eksperiments ar vieglo rodsteru Mercedes-Benz 150H (tam bija britu stila virsbūve un... aizmugurē novietots 1,5 litru motoriņš), Štutgartes kompānijai bija vajadzīgs kaut kas TĀDS, kas atjaunotu labo slavu un kalpotu par Vācijas industrijas simbolu. Konstruktori Hansa Nībela vadībā atkal atgriezās pie kompresora, kas ļāva iegūt cienījamu jaudas pieaugumu, tikai šoreiz izvēlējās modernāku astoņu cilindru motoru ar mazāku darba tilpumu. Tapa ekselentais Mercedes-Benz 380K/500K un tā vēl niknākais pēctecis 540K, kas kļuva par tā laika šovbiznesa zvaigžņu kārotāko auto. Protams, Marlēnai Dītrihai droši vien maz nozīmēja tie 180 ZS un 170 km/h, ko sasniedza 5,4 litru dzinējs, taču pats auto ar līgano siluetu, noapaļotajiem spārniem, graciozo garo motora pārsegu un dažādajiem spožajiem nieciņiem priekšā bija necerēti skaists un izskatījās tieši tik dārgs, cik tas arī bija. Bagātos pircējus sajūsmināja arī elektriskie logu tīrītāji un fakts, ka trešo un ceturto pārnesumu varēja ieslēgt pusautomātiski, nespiežot sajūga pedāli!
Karš sākās tieši nelaikā, jo vēl smalkākos un spēcīgākos Mercedes-Benz 580K ar 5,8 litru motoru un jauno piecpakāpju ātrumkārbu tā īsti vairs neviens nedabūja redzēt. Un par to, kam grūtajā 1942. gadā bija vajadzīgs sapnis Mercedes-Benz 600K izskatā ar V12 cilindru dzinēju, 240 ZS jaudu un 190 km/h maksimālo ātrumu, vispār nevar spriest, jo šāds retums pat autobūves raritāšu sarakstos vēl jāpameklē. Tomēr švābu konstruktori savu sasniegumu latiņu bija pacēluši tik augstu, ka piecdesmitajos gados to varēja aizsniegt tikai daži.
Lidmašīna uz riteņiem
Mercedes-Benz 300 SL (sport leicht) 1954. gadā izskatījās kā avantūra. Tāda tā arī bija – ļoti skaista, ļoti revolucionāra, ļoti dārga, tomēr avantūra. Tā radās, saliekot kopā divas vēlmes. Pirmkārt, 1951. gadā štutgartieši grasījās atgriezties lielajā autosportā. Otrkārt, kopš trakajiem kara gadiem bija palikušas neizmantotas vairākas interesantas aviācijas tehnoloģijas. Tādējādi iznāca viens no pašiem modernākajiem sacīkšu motoriem. Rindas astoņcilindru agregātam ar indeksu M196S bija tikai divi vārsti uz cilindru, toties vārstiem jau bija desmodromiskā piedziņa (bez atsperēm, kā Ducati močiem tagad), divas augšējās sadales vārpstas, divas sveces katram cilindram un viena no pirmajām benzīna iesmidzināšanas sistēmām pasaulē. No nepilnu trīs litru darba tilpuma izdevās iegūt 310 ZS jaudu.
Pārējā konstrukcija arī bija nākusi no lidmašīnu angāra: masas taupīšanas nolūkos uz telpiska tērauda cauruļu rāmja montēja ārējos paneļus no elektrona, kas bija tolaik pazīstams magnija sakausējuma paveids. Šā iemesla dēļ arī sāni iznāca tik plati, ka derēja vienīgi augšup ceļamas kaijas spārnu tipa durvis. Mercedes-Benz 300 SL bija skaista mašīna ar teicamu aerodinamiku, noapaļotām formām, līgani akcentētām riteņu arkām, garu priekšdaļu un mazu jumta kupoliņu. Sporta nodaļas vadītājs Rūdolfs Ūlenhauts izstrādāja gan ielas modifikāciju, gan sacīkšu versijas ar jumtu un bez tā, gan ārkārtīgi reto slēgto 300 SLR, kas 1955. gadā bija ātrākā automašīna pasaulē ar 284 kilometriem stundā.
Šī sērija bija veiksmīga sportā ar 1952. gada triumfu Lemānā (vēl ar karburatoriem) un 1955. gada uzvarām Mille Miglia un Targa Florio braucienos, no vaļējā prototipa 300 SLR pat iznāca lielisks F-1 bolīds. Tomēr ikdienas lietošanai Mercedes-Benz 300 SL, kura tapšanu iniciēja kāds sevišķi optimistisks ASV dīleris Makss Hofmans, galīgi nederēja: ar drausmīgi dārgās modes mašīnas sacīkšu manierēm caurmēra vadītājs netika galā, bet slapjā laikā no Gullwing durvīm virsū gāzās ūdens šaltis. Tāpēc sērijveida rodsters jau ieguva vienkāršāku pārveidotu rāmi un parastās durvis, bet drīz vien sekoja lētāks 190 SL ar ierastas konstrukcijas motoru. Izskatījās ikdienišķāk, un tomēr pietiekami labi, lai šajos auto vizinātos Holivudas zvaigznes.
Pagoda un lielie SL
Sešdesmitie gadi ieradās ar jaunu modi, jaunu dizaineru un vēlmi racionalizēt ražošanu. Tāpēc 1963. gadā SL saimi turpināja divdurvju modelis Mercedes-Benz 230 SL, kas aizsāka sēriju ar kodu W113.Tas bāzējās uz parasta ģimenes sedana ar sešcilindru motoru, kam saglabāta benzīna iesmidzināšanas sistēma, taču nelielās masas un pārdomātās aizmugures piekares dēļ auto bija tik lieliskas gaitas īpašības, ka pat spēja uzvarēt sešdesmito gadu garajos Eiropas rallijos. Vissvarīgākais bija jaunais dizains, ko izstrādāja šveicietis Pols Braks. Šķietami vienkāršajās līnijās saglabājās iepriekšējo sporta auto izliekumi, bet nebija nekā lieka. Raksturīgajam augšup paceltajam jumtam bija mazliet uzliektas malas, ļoti tievi statņi un lieli logi. Šā iemesla dēļ Mercedes-Benz 230 SL varēja viegli pazīt gan ar stingro, gan brezenta jumtu, un tas ieguva iesauku Pagoda, velkot paralēles ar budistu tempļa arhitektūru.Lai palielinātu Pagodas noietu ASV, W113 saimi papildināja ar lielāka tilpuma sešcilindru dzinējiem (250 SL un 280 SL) un ražoja līdz pat septiņdesmito gadu sākumam, kad bija pienācis laiks pavisam jaunai SL paaudzei. Kopš šā brīža modeļi ar burtiem SL un lielo trīsstaru zvaigzni radiatora restīšu priekšā ieguva gan lielākus spēka agregātus, gan jūtamu svara un gabarītu pieaugumu, vairāk orientējoties uz Amerikas tirgu, kur tīra sportiskuma vietā bagāti ļaudis dod priekšroku komfortam. Tā SL pārcēlās citā kategorijā un no labi trenētas sportistes kļuva par miesās kuplu seksbumbu.
Skaidrs, ka liela loma šajā gadījumā bija V8 motoram. Vispirms paaudze W107 (slēgtā SLC modifikācija) un R107 (vaļējie SL) sāka ar 3,5 litru dzinēju, ko septiņdesmito gadu beigās papildināja pieclitrīgais agregāts, bet pašās karjeras beigās – monstrozā 5,6 litru spēkstacija no prestiža limuzīna. Kopš 1971. gada SL aizmugures lukturi ar horizontālu rievojumu kļuva par mersedesu pazīšanas zīmi arī tagad. Lai arī speciālisti 107. sēriju neuzskatīja par šedevru, pircēji to uzņēma labprāt: 18 gadu laikā pārdošanas apjoms bija stabils, ko uzturēja gan filmu varoņi (vai atceraties seriālu Dalasa?), gan Mercedes-Benz 450 SLC 5,0 panākumi rallijos Āfrikā un Dienvidamerikā.
Turpmākās SL gaitas jau mums zināmas: deviņdesmito gadu paaudze R129 varēja lepoties ar dažādām smalkām elektronikas sistēmām, drošības loku aiz sēdekļu atzveltnēm, kas automātiski izšaujas avārijas gadījumā, un pamatīgo V12 cilindru motoru hrestomātiskajam 600 SL. Savukārt patlaban aktuālais R230, kas debitēja 2001. gadā un droši saucams par vienu no elegantākajiem meršiem vispār, piesaista uzmanību ar stingro salokāmo jumtu pēc SLK parauga un ar intelektuālajām Sensotronic Brake Control bremzēm. Gran Tourismo klases mašīnu salīdzinošajos testos Ferrari un Aston Martin dabūja trūkties...
Vankelis un Dīzelis
Palaikam konstruktoriem šķiet, ka nopelniem bagātā benzīnmotora potenciāls jau izsmelts un jāpamēģina kāds cits dzinēja veids. Sešdesmito gadu beigās Štutgartes meistari pie šiem eksperimentiem ķērās ar īstu švābu vērienu, projektā C111 iztērējot milzu summas. Patiesībā tas gan bija nevis viens, bet gan pieci projekti 10 gadu garumā, par testu laboratoriju izmantojot elpu aizraujoša kosmiska superkāra prototipu. Vispirms 1969. gada Frankfurtes salonā parādījās pirmais C111 ar plastmasas virsbūvi, Gullwing durvīm un vidū iebūvētu trīssekciju rotējošo virzuļu (Vankeļa) motoru ar 1,8 litru reālo darba tilpumu un 300 ZS jaudu. 1970. gada pavasarī 300 km/h ātrais C111 inženieru Hansa Šērenberga un Rūdolfa Ūlenhauta vadībā ieguva jaunu izskatu ar ērtāku salonu, īstu bagāžnieku (!) un 2,4 litru četru rotoru dzinēju ar 350 ZS jaudu. Izskatījās, ka kompānijas vadība pret projektu izturas nopietni; publika jau gaidīja vai nu reāli nopērkamu Lamborghini konkurentu, vai Lemānas sacīkšu uzvarētāju. Taču C111 turpmākā attīstība notika pavisam negaidītā virzienā un kļuva vienīgi par Daimler Benz muskuļu demonstrēšanas kampaņu.Septiņdesmito gadu vidū jaunajai dīzeļdzinēju sērijai bija nepieciešama papildu publicitāte. Šim nolūkam teicami noderēja tas pats ekstravagantais prototips ar spārniem līdzīgajām durvīm. Tā kā Vankeļa motorus atzina par turpmākai izmantošanai nederīgiem, C111/2 vidusdaļā ielika forsētu pieccilindru trīslitru turbodīzeli ar 190 ZS jaudu. Ar to pietika, lai 1976. gada jūnijā Mercedes-Benz kļūtu par ātrāko Dīzeļa vārdā nosauktā spēka agregāta nesēju, sasniedzot rekordu 307 kilometrus stundā.
Turpmākiem rekordiem bija nepieciešama pavisam cita aerodinamika, un drīz vien no Zindelfingenes cehiem Itālijā, Nardo trekā, ieradās jauna dizaina studija C111/3 ar lidmašīnas asti, kas izskatījās kā īsts rekordauto. Nu jau pat neārstējamiem optimistiem bija skaidrs, ka šo bolīdu ražošanā tā arī neviens nesagaidīs. Toties 230 ZS superdīzelis pierādīja, ka var braukt pusdienu ar vidējo ātrumu 316 km/h, maksimāli sasniedzot visus 322 km/h un tērējot 16 litrus degvielas uz 100 kilometriem.
Pēc tam no šiem projektiem 1979. gadā iznāca 319 km/h ātrs ūnikums CW 311, ko individuālā kārtā izveidoja inženieris Eberhards Šulcs un tūninga speciālists Rainers Buhmans. Motors? Pavisam vienkārši – V8 cilindru 6,3 litru benzīna agregāts ar AMG tūningu un 375 ZS. Starp citu, astoņdesmitajos gados uz šā meistardarba bāzes tapa neatkarīgās firmas Isdera superkāri.
Vēl vienu reizi sabiedrības prātus Mercedes-Benz sakārdināja ar projektu C112, kas bija iecerēts kā atbilde visādiem Lamborghini Diablo un Ferrari F40, tikai izveidots ar švābiem raksturīgo pamatīgumu, komfortablu divvietīgu salonu, šveicieša Bruno Sako radītu plūstošu dizainu ar aktīvajiem aerodinamiskajiem elementiem un vidū novietotu epohālo V12 cilindru sešlitru motoru, kas teorētiski nodrošinātu vismaz 320 km/h. Taču tajā brīdī, kad Mercedes-Benz C112 debitēja 1991. gada Frankfurtes izstādē, jau bija skaidrs, ka to NERAŽOS! Visiem 700 gribētājiem kompānija atdeva atpakaļ pasūtījuma pieņemšanas brīdī iemaksāto depozītu. Var būt, ka tā bija racionāli pareizi, jo vēlākās Jaguar un Bugatti neveiksmes pierāda, cik nestabils ir īpatnējais superkāru tirgus, tomēr C112 bija brīnišķīgs auto...
Lemānas sekas
Tomēr, tomēr... Vēl pēc vairākiem gadiem bija gatavs, pabeigts un nopērkams īsts Mercedes-Benz superauto, kas idejiski turpināja piecdesmito gadu 300 SL līniju. Tāpat kā piecdesmitajos gados, tam bija ciešs sakars ar Lemānas 24 stundu sacīkstēm, kas rūpnīcas komandai atkal nebija veiksmīgas. Lemānas lāsts savu apogeju sasniedza 1955. gadā, kad Mercedes 300 SLR pilots Levēgs, kas gandrīz visu diennakti bija braucis viens pats, saskrējās ar Maklīnu, kurš savukārt taranēja nākamā uzvarētāja Hotorna Jaguar. Levēga bolīds uzlidoja gaisā, pēc piezemēšanās tribīnēs paņemot sev līdzi vairāku desmitu skatītāju dzīvības. Kopš šīs melnās svētdienas Mercedes-Benz komanda oficiāli pameta autosportu līdz pat astoņdesmitajiem gadiem.
Tiesa, Petera Zaubera privātkomanda, kuras prototipam Sauber C9 bija Mercedes motors, triumfēja Lemānā 1989. gadā, taču tas, pēc fanu domām, nebija pa īstam. Visu laiku ap Štutgartes rūpnīcu lidinājās kārdinošais atgriešanās gars. Īstais brīdis pienāca 1997. gadā, kad dažu mēnešu laikā tapušais superkārs ar pusnesošo kevlara monokoku un V12 cilindru septiņu litru dzinēju Mercedes-Benz CLK-GTR savā debijas reizē pārspēja McLaren pasaules GT čempionātā. Bernds Šneiders gan kļuva par čempionu viltības dēļ, jo vairākos posmos brauca divu ekipāžu sastāvā; tolaik to atļāva gan paša sportiskā forma, gan noteikumi!
Nākamajā gadā Mercedes-Benz vispār bija neuzvarami: pirmajos divos posmos vēl uzvarēja vecais modelis, nākamajos astoņos – jaunā evolūcija CLK-LM. Desmit uzvaras no desmit! Taču Lemāna palika neiekarota; kā par spīti, abām komandas mašīnām jau pēc pusotras stundas izbeidzās eļļas sūknis. Cerību bija daudz, jo visu šo laiku merši atradās līderpozīcijās un uzrādīja slavējamu ātrumu (līdz 335 km/h), turklāt jaunais V8 cilindru piecu litru 600 ZS motors bija jūtami ekonomiskāks par veco milzeni.
1999. gadā vācieši visu lika uz vienas kārts. Pilnīgā slepenībā tapa absolūti inovatīvs prototips Mercedes- Benz CLR, kura dzinējs izborēts līdz 5,7 litriem, masa samazināta līdz 900 kg un totāli pārveidota virsbūves aerodinamika. CLR varēja droši saukt par skaistāko sacīkšu mašīnu, taču tieši šis skaistums izspēlēja ļaunu joku. Interesanti, ko šādā situācijā būtu pareģojis Hanusens, taču HWA komandas vadība pēc ilgas spriešanas nolēma riskēt un braukt sacīkstēs arī pēc tam, kad Marka Vēbera auto gan ceturtdienas, gan sestdienas treniņos apmeta augstu kūleni un ielidoja Lemānas mežā....Mercedes piloti iesaistījās mežonīgā cīņā ar Toyota un uzdeva tādu tempu, kāds galīgi nebija raksturīgs diennakts braucienam. Nedz BMW, nedz Audi šiem gargabala sprinteriem klāt netika. Taču brīdī, kad sudrabainais CLR apdzīšanas mēģinājumā izbrauca no sarkanās Toyota GT-One radītā gaisa maisa, prototips ar revolucionāro aerodinamiku pretēji visiem šīs kaprīzās zinātnes likumiem piepeši uzlidoja 20 metru augstumā un, izpildījis tur neskaitāmas piruetes, cilpas un citas pilotāžas figūras, iekrita tuvējā mežā! Pīters Dambreks atradās tieši turpat, kur pirms neilga laika viņa kolēģis Vēbers. Bez domāšanas komanda iesauca boksos arī Šneidera auto, aizvēra durvis un nolaida priekškaru. Šis dzīves posms bija beidzies! Vēl vairāk: patlaban Mercedes rūpnīcas komandas HWA interneta mājaslapā 1999. gads izdzēsts no vēstures un pēc 1998. gada uzreiz seko 2000. gads.
Taču pēc šīm peripetijām pasaules bagātākie ļaudis ieguva vienus no izcilākajiem superkāriem, vismaz 30 eksemplāru. Lai varētu homoloģēt sacīkšu bolīdu, AMG rūpnīcā jau iepriekš tika izgatavoti 25 ielas auto CLK-GTR eksemplāri, ko laida pārdošanā pēc Mercedes uzvaras 1998. gada GT čempionātā. Parasti pieņemts rakstīt, ka no sērijveida CLK tam izmantoti lukturi un dekoratīvās restītes, taču patiesībā šīs detaļas tikai izskatās identiskas, bet izgatavotas no superviegliem materiāliem. Stūre un priekšējais panelis gan 320 km/h ātrajam bolīdam ar 6,9 litru 612 ZS jaudas motoru ņemti no parasta ģimenes merša. Divi no šiem 25 eksemplāriem izveidoti vēl foršākā un dārgākā modifikācijā Supersport ar maksimāli forsētu motoru. Tā darba tilpums palielināts līdz 7,3 litriem, jauda – līdz 710 ZS, maksimālais ātrums – līdz 330 km/h. Jāatgādina, ka pamatā ir tas pats hrestomātiskais agregāts no anekdotēm apvītā W140 sērijas Mercedes-Benz S600!
Tomēr visretāk sastopams ir Mercedes-Benz CLK-GTR Roadster, ko 2002. gadā HWA rūpnīcā uzbūvēja piecu eksemplāru skaitā un kāda nav nevienā Mercedes katalogā. Tas tapa kā aizvietotājs paredzētajam skaistajam Mercedes-Benz CLR ielas versijas projektam, ko pēc nelāgās avārijas ātri noslēpa visslepenākajā arhīva plauktā. Rodsters bāzējas uz coupe 6,9 litru varianta agregātiem, taču tā dizains pilnībā pārstrādāts, lai vismaz nedaudz atbilstu 1999. gada ultrazemā CLR izskatam. Galvenās dizaina ikonas šim retumam ir sarežģītas konstrukcijas plūsmvirži aiz sēdekļu atzveltnēm piecdesmito gadu sacīkšnieku stilā, zemā priekšpuse ar CLR stila dekoratīvajām restītēm, kā arī filigrāni veidotas giljotīnas veida durvis ar spoguļiem uz tām. Jocīgākais ir tas, ka ik pa laikam specializētajā superkāru tirgū nonāk kāda no šim relikvijām: coupe par aptuveni miljonu eiro, rodsters – par pusotru, bet Bernda Šneidera 1998. gada kaujas auto – pat par diviem miljoniem Eiropas naudiņu.
Vācu tūrenvāgeni
Iepriekš aprakstītā Lemānas sērija, tāpat kā jaunā karbona lidmašīna Mercedes-Benz SLR McLaren, ir aisberga pati virsotne, kas nav pieejama, ja tu nesaucies bin Sulajems vai fon Štaufelbergs. Taču Mercedes kļuva slavena ar pavisam citām automašīnām, atsakoties no labprātīgi izveidotā sešdesmito un septiņdesmito gadu taksometru un prezidentu limuzīnu imidža. Runa ir par ielas sporta automobiļiem, kas piedalījās vieglo mašīnu čempionātos, bija samērā viegli nopērkami un visu laiku knaibīja Minhenes konkurentu pašapziņu.
Aktivitātes sākās 1983. gadā, kad virsbūvē W201 tapa Mercedes-Benz 190E 2,3-16 ar četrcilindru 16 vārstu motoru un aerodinamiski agresīviem elementiem. Tas bija bāzes modelim gan rallija mašīnai, gan šosejas sacīkšu čempionāta DTM spēkratiem. Pēc tam sekoja vairākas evolūcijas (gluži kā tagad Mitsubishi) ar 2,5 litru 195 ZS jaudas motoru, lielākiem 16 collu riteņiem un augstāku aizmugures antispārnu. Savu apogeju ikdienas lietošanas sacīkšnieks sasniedza ar 1990. gada Ženēvas izstādē debitējušo 190E 2,5-16 Evolution II, kam bija 235 ZS dzinējs, 250 km/h maksimālais ātrums, viegli 17 collu rati, platāki sāni, milzīgs antispārns tobrīd aktuālā Ferrari F40 stilā un pamatīgas potences atvilt vismaz pusi klientu daudz plebejiskākajam BMW M3. Evolūciju ražoja nelielās porcijās līdz 1993. gadam, kad jaunajā C sērijas virsbūvē iestūķēja pamatīgo AMG motoru, līdz ar to pārejot jauna kvalitātē.Lai viegli neklātos arī lielākajiem BMW, Zindelfingenes Mercedes inženieri kopā ar Porsche speciālistiem no Cufenhauzenes 1990. gadā laida klajā tā saucamo neredzamo sporta auto Mercedes-Benz 500E virsbūvē W124 ar V8 cilindru pieclitrīgu 326 ZS motoru, 16 collu riteņiem, par sešiem centimetriem paplatinātu šasiju un virsbūvi, kā arī viegli pamanāmām motortelpas ventilācijas spraugām sānos. Citādi šis solīdais monstrs, ko labprāt apsmaidīja franču kinovīri filmā Taxi, nebija atšķirams no taksometra, bet 1994. gada limitētajā sērijā tas, jau ar nosaukumu E500 (pēc jaunās apzīmējumu sistēmas), aprīkojuma ziņā varēja konkurēt pat ar reprezentācijas limuzīniem.
Uzplūdiem sekoja atplūdi, un desmit gadus muskuļotu tīrasiņu sportistu piedāvājumā trūka, jo deviņdesmito gadu vidus DTM bolīdam Mercedes C180 nebija vispār nekāda sakara ar sērijveida modeļiem. Situāciju mainīja HWA un AMG brīnumdaru šedevrs ar komplicēto nosaukumu Mercedes CLK DTM AMG. Tas ir varbūt pat labākais mersis vispār, ātrākais jau nu noteikti: V8 cilindru 5,4 litru kompresormotora jauda sasniedz 582 ZS, ar ko pavisam noteikti pietiek, lai gandrīz 1,7 tonnas smago divdurvju coupe katapultētu līdz simtam 3,9 sekundēs. Maksimālais ātrums? To politkorektie inženieri mākslīgi ierobežojuši līdz 320 km/h, lai neatņemtu klientus divreiz dārgākajam SLR McLaren!
Vispār ir maz iemeslu, lai divus gadus kā Deivids Kultards gaidītu rindā jauno SLR, jo tam ir tāds pats motors un transmisija kā īpašajam CLK. McLaren dizains, protams, ir gaumīgs, taču nespeciālistam pārāk atgādina jau ierastos SL, kādi redzami pie banku ēkām pat Rīgā. Tātad SLR prioritāšu sarakstā paliek tikai ultradārgās keramikas bremzes ar mākslīgā intelekta sistēmu SBC. Toties trīsburtu kombināciju šedevra CLK DTM AMG maksimāli atvieglotā divvietīgā (jā, aizmugures sēdeklis atdots rūpnīcas kafejnīcas interjeristu vajadzībām!) virsbūve ieguvusi labi pārdomātu izskatu pēc 2002. gada DTM sērijas kaujas auto motīviem. Turklāt pavisam būs tikai simts šādu Žana Alezī bolīda repliku, kas nepavisam nav mazsvarīgi. Vēl vairāk – šķiet, ka patlaban arī Štutgartes kompānijas štābā lepojas ar paralēlo imidžu: "Mercedes-Benz ir veiksmīgs sporta automobiļu ražotājs." Lai nu tā arī paliktu...
Atsevišķās kastēs:
Mercedes-Benz faktos un skaitļos
Izveidota: 1926. gada 28. jūlijā (apvienojoties Benz un Daimler).
Vieglos auto ražo: 14 valstīs.
2003. gadā saražoja: 1 091 500 vieglo automobiļu.
Tirgus daļa Rietumeiropā 2003. gadā: 5%.
3 populārākie auto
ü Mercedes-Benz SE Coupe (W111) – sešdesmito gadu labākais sporta stila mersis ikdienas lietošanai ar pneimopiekari, disku bremzēm un Pola Braka veidotu dizainu gaumīgā (!) amerikāņu manierē.
ü Mercedes-Benz SL (R107) – sekmīgi pārdzīvoja gan septiņdesmito un astoņdesmito gadu mainīgo modi, gan divas naftas krīzes.
ü Mercedes-Benz SLK – salīdzinoši pieejams rodsters ar inovatīvu jumta konstrukciju, veiksmīgs jau otrajā paaudzē.
3 slavenākie auto:
ü Mercedes-Benz 540K – trīsdesmito gadu šovbiznesa un elegances simbols, kura stilistika pēc tam kopēta ļoti daudz reižu.
ü Mercedes-Benz CLK-GTR – kļuva par izteiktu sapņu auto un piešķīra zīmolam jaunu imidžu No more taxi-cars.
ü Mercedes-Benz SLR McLaren – kompromisiem bagātīgs modernāko tehnoloģiju un švītīga komforta apvienojums, resursu dēļ iegāza pagājušā gada McLaren F-1 programmu.
Lielākā veiksme: Mercedes-Benz 300 SL – īsta autobūves klasika, atnesa jaunu pieeju sacīkšu auto konstruēšanā, ļāva izveidot maksimāli efektīvu F-1 bolīdu un aizsāka lielisku ielas sporta sēriju.
Lielākā neveiksme: Mercedes-Benz CLR-LM – konstrukcijā, kur galveno lomu spēlēja aerodinamika, tā arī kļuva par vājo punktu; daudzsološā turpinājuma ekstraklases dizainam vairs nebija.
Sporta laboratorijas
Mercedesp-Benz mūsdienu modeļu sporta slavas tapšanā vislielākā loma pieder divām atsevišķām firmām – AMG un HWA. AMG (Aufrecht, Melcher, Grosshaspach) Groshaspahas mazpilsētiņā pie Štutgartes izveidoja divi jauni Daimler Benz testu inženieri Hanss Verners Aufrehts un Erhards Melhers 1967. gadā. 1969. un 1971. gadā tā kalpoja par Mercedes filiāli Spā 24 stundu sacīkstēs. 1976. gadā abu kolēģu ceļi šķīrās: Melhers Burgštallas vecajā gaterī atvēra pats savu uzņēmumu sporta sadales vārpstu izgatavošanai, bet Aufrehts pārcēlās uz Affalterbahu, kur atvēra jaunu un pamatīgu tūninga firmu, ko Daimler Benz, starp citu, ilgu laiku oficiāli neatzina. Kopš 1988. gada AMG pārstāvēja lielās kompānijas intereses Vācijas vieglo automobiļu čempionātā DTM, bet jau 1990. gadā kļuva par tās oficiālo rūpnīcas komandu. 1993. gadā tapa pirmais kopīgais ielas auto C36 AMG, kam pēc trim gadiem sekoja E50 AMG, līdz pamazām visiem Mercedes modeļiem bija sava Affalterbahas rūpnīcā veidota sporta modifikācija. Nav nekāds brīnums, ka 1999. gada 1. janvārī lielais koncerns visā pilnībā pārņēma tūninga un sacīkšu uzņēmumu, radot jaunu veidojumu Mercedes AMG GmbH, par kura vadītāju kļuva Volfgangs Bernhards.
Tieši tobrīd ideoloģisku motīvu dēļ Aufrehts pameta AMG un izveidoja savu kantori HWA (Hans Werner Aufrecht) turpat kaimiņos, Affalterbahā. Viņš pārņēma CLK-GTR sacīkšu un ielas auto programmu, bet kopš 2000. gada kļuva par Mercedes-Benz oficiālo partneri un rūpnīcas komandas bāzi DTM seriālā, saglabājot zināmu patstāvību. Visi CLK-GTR īpašnieki joprojām ir viņa aizgādībā un bauda HWA servisu. Amatu savienošanas kārtībā Hanss Verners Aufrehts ir arī DTM sacīkšu galvenais organizators.
Benzīna šļirce
Kā tas itin bieži gadās, degvielas iesmidzināšanas sistēma, kas tagad sastopama gandrīz ikvienā vieglajā automobilī un arī lielā daļā motociklu, nebūtu iespējama bez militāro tehnoloģiju mantojuma. Par laimi, trīsdesmitajos gados Daimler Benz bija pamatīgi iesaistīta aviomotoru konstruēšanā, kur liela jauda un bezierunu paklausība pilota komandām ir vēl svarīgāka nekā autosportā. Benzīna iesmidzināšanas sistēma V12 cilindru dzinējam ļāva iegūt vismaz pāris simtu nebūt ne lieku zirgspēku, taču bija jāizcīna pamatīgi ķīviņi ar konservatīvajiem militārajiem ierēdņiem, kas paniski baidījās no visa jaunā un vēlējās palikt pie karburatoriem un ierastā DB 600 dzinēja. Pirmais inovatīvās sērijas motors DB 601A ar mehānisko degvielas iesmidzināšanu (sākumā 1175 ZS, vēlāk 1350 ZS) bija gatavs 1937. gada vasarā, bet 1939. gada februārī iznīcinātāji Messerschmitt Bf 109E, ko speciāli konstruēja šim agregātam par godu, ieradās Spānijas frontē un pārsteidza lidotājus ar savu ātrumu – 560 km/h! Gadu gaitā attīstījās gan dzinējs, gan lidmašīna, līdz pēdējā versija Messerschmitt Bf 109K 1944. gada rudenī saņēma 1800 ZS jaudīgo DB 605DCM dzinēju ar mehānisko kompresoru un sasniedza respektablos 727 km/h. Taču kara liktenis tobrīd jau sen bija izšķirts...
Šādus pašus DB 601/603/605 sērijas spēka agregātus uzstādīja arī smagajiem divmotoru iznīcinātājiem Messerschmitt Bf 110 un Heinkel He 219, bet speciāli atvieglotais vienmotora prototips Heinkel He 100D-1 ar DB 601 dzinēju 1939. gada 30. martā sasniedza absolūto ātruma rekordu propellerlidmašīnām – 746,6 km/h. Skaidrs, ka tik vērtīgu pieredzi bija grēks pēc kara neizmantot, jo sacīkšu auto konstrukcija ļoti līdzinās lidmašīnai, bet pašā aviācijā piecdesmitajos gados jau valdīja reaktīvie dzinēji.