Mitsubishi Lancer Evo VI un VII (1999–2003)
"Lancer Evolution" šajā sarakstā ir tikpat pašsaprotams kā četrkārtējā pasaules čempiona Tomija Makinena kādreizējais triumfs rallija trasēs, taču kurš "Evo" ir piemērotāks hobijauto statusam?
Vienkārša atbilde nav iespējama, bet ir vērts atcerēties, ka "Evo VI" bija vecākas sērijas ("Evo IV" un "Evo V") galotne, ko vainagoja leģendārā, Makinenam veltītā versija TME, dažkārt dēvēta arī par "Evo 6.5". Sērijveida "Evo" bija divlitru četrcilindru turbodzinējs ar 280 un vairāk zirgspēku un tam laikam unikāls aizmugurējais diferenciālis ar aktīvo vilkmes pārdali.
"Evo VII" bija radīts uz citas, jaunākas platformas, lielāks, nedaudz smagāks, ar vēl sarežģītāku pilnpiedziņu, taču savu labāko formu sasniedza, iegūstot indeksu "IX".
Tāpēc, ja vēlaties "vecajam rallijam" pietuvinātu analogo garšu, meklējiet sesto, varbūt pat piekto. Ja starp veco un jauno dodat priekšroku pēdējam, izvēlieties septīto.
Vai varbūt labāk nemeklējiet vispār, jo nelielais saražoto auto skaits, cienījamie gadi, kulta statuss un "tūnētāju" ambīcijas ir atstājuši iespaidu uz cenām un pieejamību. Ja finanses nav šķērslis, tad tomēr padomājiet, vai nebūs žēl leģendu banāli salocīt ap koku. "Evo VI" un "VII" cena ir no 10 līdz 20 tūkstošiem eiro, un abi maksā līdzīgi.
Subaru Impreza WRX un STi (2000– 2007)
Kur "Mitsubishi", tur arī "Subaru"! Pirmās paaudzes WRX un "STi" bija kolosāli automobiļi, kuru sacīkšu versiju pretī slavai pilotēja Kolins Makrejs, taču daudzi no tiem – nolietojuma un rūsas iespaidā – vismaz ar diviem riteņiem pašlaik ir "kapos".
Tāpēc, ja vien jums nepiemīt maģiskas spējas reģenerēt sarūsējušu un "nogurušu" metālu, saprātīgāk ir aplūkot "imprezas", ko ražoja no 2000. līdz 2007. gadam. Tām bija jauna šasija, tiesa, neuzkrītošo, bet simpātisko pirmās paaudzes dizainu bija nomainījis kārtīgs "redzes bojātājs".
Sporta "impezas", neskaitot pavisam sīkas specializētas sērijas, izgatavoja divos izpildījumos – WRX un "WRX STi". Divu litru dzinējs attīstīja attiecīgi 218 un 265 ZS (un 292 un 343 Nm vilkmi). Tās gan nebija vienīgās atšķirības: "STi" uzstādīja citu stūres iekārtu, pārnesumkārbu, piekari, spējīgāku pilnpiedziņu u.c.
2005. gadā, kad "Impreza" atkal tika nedaudz modernizēta, sporta versijas ieguva 2,5 litru dzinēju – ar 230 un 280 ZS jaudu. "STi" šajā piegājienā ieguva arī regulējamo centrālo diferenciāli, ar kuru pilots varēja pārdalīt griezi starp tiltiem.
WRX vai "STi"? Pirmais noteikti būs lētāks, taču "STi" mezgli ir izturīgāki. Cena? No 5000 līdz 8000 būtu jāvar atrast auto, kas ir pieklājīgā stāvoklī, kamēr "STi" maksā līdzīgi kā "Mitsubishi Evo" – no 9000 eiro.
Vēl kāda interesanta nianse! 2005. gadā "Subaru" klajā laida "Subaru Impreza 2.0 R". 160 ZS, protams, nav "STi" un pat ne WRX līmenis, bet hobijbraukšanai varētu derēt. Turklāt jebkuru "Impreza", neskaitot "STi", varēja dabūt arī ar universāļa virsbūvi.
Volkswagen Golf V 4motion (2004–2008)
Visi zina, ka "VW Golf" var būt ātrs, bet ko tas dara šajā sarakstā? Padomājiet vēlreiz! Kad 2003. gadā VW sāka ražot piektās paaudzes hečbeku, tam bija lieliska šasija ar dārgu aizmugures piekari un... visu riteņu piedziņa kā papildu aprīkojumu.
Niknākais no pilnpiedziņas "Golf" bija "R32" – tā sešcilindru dzinējs attīstīja 250 ZS un 320 Nm, turklāt "Haldex" sajūgs, ar ko pieslēdza aizmugurējos riteņus, bija standartā.
Taču interesantākas patiesībā ir "parastās" versijas, kas, kaut mazāk jaudīgas, bija lētākas un piedāvāja labāku izsvarojumu. Tā pilnpiedziņas transmisija bija iespējama ar divu litru benzīna dzinēju (150 ZS), 1,9 un 2 litru dīzeli (attiecīgi 105 un 140 ZS).
"Golf" uzstādīja otrās paaudzes "Haldex" sajūgu, kas bija reaktīva sistēma, proti, tā aizmugurējos riteņus pieslēdza, kad sāka buksēt priekšējie. Tomēr tā nav tik efektīva kā proaktīvā 4. paaudze, ko ieguva 6. golfs, taču VW kompaktnieks beidzot spēja pašu galveno pasaulē – daudzmaz vadāmu sānslīdi.
Izvēlieties ekonomisko divlitru dīzeli, un jums būs totāli lielisks alibi reizi nedēļā nozust uz dažām stundām, it kā braucot uz veikalu. Pilnpiedziņas "Golf V" cenas diapazons sākas apmēram ar 5000 eiro, un par 6000 vai 7000 eiro jāvar atrast pieklājīgu eksemplāru.
Starp citu, otrās paaudzes "Haldex" var uzstādīt alternatīvu vadības bloku, kas aizmugures riteņiem liek pievadīt vairāk vilkmes, bet, vai tas ir to vērts, paliek jūsu pašu ziņā.
Audi TT quattro (1998–2006)
Nedaudz vispārinot, "Golf" pilnpiedziņas stāstu var attiecināt arī uz slaveno pirmās paaudzes "Audi TT", tiesa, "Audi" bija jaudīgāks motors: 1,8 litru turbodzinējs atkarībā no izlaides gada attīstīja 180 līdz 225 ZS, un, sākot no 2003. gada, "TT" bija nopērkams ar to pašu sešcilindru dzinēju, ko uzstādījis "Golf R32". Cena ir no 3500 eiro, taču, izvēloties dizaina ikonu, jāatceras, ka to var būt sāpinājis iepriekšējā īpašnieka entuziasms.
Ja "TT" uzlūko kā hobijauto, kam daudz ko var nākties pārciest, tad pirmais "TT" varētu būt pareizā izvēle, tomēr otrais "TT" piedāvāja gan modernāku pilnpiedziņu, gan lielāku jaudu. 2006. līdz 2014. gada "TT" visu riteņu piedziņa bija pieejama ar divlitru 211 ZS dzinēju, ko piedevām varēja komplektēt ar divsajūgu pārnesumkārbu. Cena gan kož sāpīgi – bez 17 000 eiro nekāds darījums nesanāks.
Vēlāk sekoja "TTS" (272 ZS), "TT RS" (340 ZS pieccilindru dzinējs), "TT RS plus" (360 ZS), pa vidu vēl iejaucoties vecajam paziņam sešcilindriniekam (250 ZS) un divlitru dīzeļa agregāts (170 ZS), kuriem visiem bija tikai un vienīgi pilnpiedziņas transmisija, bet arī cena, kas liedz tos iedomāties bezrūpīgi triektus pa bedrēm un grāvjiem.
BMW 3. sērija (1998–2007)
Jā, BMW, iespējams, nav ideāls ziemas hobijauto, un tā pilnpiedziņa nav tik robusta kā japāņu "rallistiem", taču, ja auto nedzen pa kupenām, kāpēc nepamēģināt?
Periodā no 2000. līdz 2007. gadam BMW ražoja šādas pilnpiedziņas mašīnas (E46 – rūpnīcas indekss): benzīna "325xi" (192 ZS), "330xi" (231 ZS) un dīzeli "330xd" (184 ZS). Šādi auto pašlaik nav dārgi – cena sākas apmēram no 3000 eiro.