Foto: F64
Pēdējos trīs gados ir vērojams straujš pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoma kritums. Neskatoties uz to, šogad tika palielināti pārvadājumu tarifi, kas izraisīs vēl straujāku pārvadājumu samazināšanos un ir izvirzījuši Latviju Eiropas Savienības priekšgalā dzelzceļa tarifu ziņā.

Kad tika plānota dzelzceļa elektrifikācija, pārvadājumu apjomi bija ap 60 miljoniem tonnu gadā, ar stabilu pieauguma tendenci, uz ko tika balstīti aprēķini, savulaik gatavojot projektu un saskaņojot to ar Eiropas Komisiju. Pagājušajā gadā pārvadājumu apjoms nokritās līdz 43,7 miljoniem tonnu, kas bija zemākais pēdējo 10 gadu laikā, šogad kritums turpinājās, četros mēnešos apjomam samazinoties vēl par 11%.

Šādos apstākļos Latvijai nav un nebūs izdevīgs apjomīgais dzelzceļa elektrifikācijas projekts, tādēļ ir pēdējais laiks izvērtēt iespējamos risinājumus, kā novirzīt un izmantot šos līdzekļus efektīvāk citās jomās. Teju 347 miljoni eiro ir ļoti būtiska summa, kuru nepieciešams prātīgi novirzīt tādiem skaidriem un argumentēti pamatotiem mērķiem, kuri nesīs ekonomisko pienesumu ilgtermiņā. Jāņem vērā, ka Eiropas Savienība sedz tikai daļu no projekta izmaksām, kopējās izmaksas sasniedz vairāk nekā miljardu eiro, tai skaitā vismaz pusmiljards būs nepieciešams jaunu elektrovilces lokomotīvju iegādei, kas būs jāsedz nozares uzņēmējiem, un tas uzliks smagu nastu tā jau novārdzinātajai nozarei, kā arī valstij līdzfinansējumā izmaksās neadekvāti dārgi.

Varbūt kāds patiešām cerēja, ka pēc pēdējos gados novērotā kravu pārvadājumu apgrozījuma krituma (jo īpaši pagājušajā gadā) pēkšņi 2018. gads nesīs ievērojamas pārmaiņas, taču ikviens saprātīgs un pragmatiski domājošs cilvēks apzinās: pašreizējā ģeopolitiskajā situācijā, kad kaimiņvalsts Krievija mērķtiecīgi arvien vairāk kravu pārvadājumu novirza caur savām ostām un nevis tranzītā caur Baltijas valstīm, uz pozitīvu dinamiku ir naivi cerēt.

Taču VAS "Latvijas Dzelzceļš" un par nozari atbildīgā ministrija joprojām iestājas par elektrifikācijas projekta realizācijas nepieciešamību. Tomēr vienlaikus neviens nerunā par to, ka projekts šobrīd tiek pamatots, faktiski ignorējot acīmredzamos faktus, jo elektrificētās dzelzceļa līnijas jaudas galvenokārt būs paredzētas tieši Krievijas energosektora tranzītkravām, taču tām ir ievērojami augsts politiskais risks un nav redzamas tendences, kas liecinātu par situācijas izmaiņām.

VAS "Latvijas Dzelzceļš" var apgalvot, ka, neraugoties uz izmaiņām dzelzceļa pārvadājumu apjomos, koncerna uzņēmumi pagājušajā gadā strādāja veiksmīgi un finansiāli stabili, taču apgrozījums būtiski samazinājās. Panākot dzelzceļa elektrifikācijas projekta īstenošanu, ar šo "zaļās gaismas došanu" patiesībā tiks uzlikts milzu slogs jau tā pašlaik sliktajam "Latvijas Dzelzceļa" finanšu stāvoklim. Uzņemoties tik apjomīgas kredītsaistības situācijā, kad uzņēmums un tā paspārnē esošie meitasuzņēmumi būtībā dzīvo pāri saviem līdzekļiem un nerada stabilas nākotnes pamatu, agri vai vēlu pienāks vēl viens brīdis, kad radītais milzu deficīts būs jāsedz uz valsts un tās iedzīvotāju jeb nodokļu maksātāju rēķina. Turklāt koncernā strādājošajiem jau tagad tiek samazināts atalgojums un pagājušajā gadā vien atbrīvoti ap 1000 darbinieku.

Dažbrīd šķiet, ka "Latvijas Dzelzceļš" tīri aiz spīta vēlas īstenot dzelzceļa elektrifikācijas projektu, neņemot vērā arī citus nozares segmentus, jo īpaši tranzīta nozarē strādājošos. Solīt zilus brīnumus protam ikviens, turklāt tie skaisti izklausās. Diemžēl "Latvijas Dzelzceļš" iet šādu ceļu un joprojām faktiski nav spējis argumentēti pamatot savu nostāju un to apliecināt ar aprēķiniem (ja tādi vispār ir), kas reāli pierādītu, ka apjomīgais dzelzceļa elektrifikācijas projekts patiesi veicinās konkurētspēju, kur būtiskākais aspekts ir tieši kravu pārvadājumu pašizmaksas samazināšanās.

Pēdējo mēnešu laikā nekas nav mainījies, un joprojām esmu pārliecināts, ka beigu beigās situācija var izvērsties ļoti bēdīga – "Latvijas Dzelzceļš" nevarēs atmaksāt aizņēmumā iegūtos apjomīgos līdzekļus, līdz ar to ķīlnieka lomā nonāks daudzi – visa smagā nasta gulsies uz kravu īpašnieku un valsts budžeta pleciem. Taču centieni novirzīt izmaksas uz privāto sektoru neatgriezeniski ievērojami iedragās jau tā trauslo tranzīta nozares konkurētspēju.

Manuprāt, kamēr vēl nav par vēlu, vēlreiz ļoti rūpīgi jāpārdomā, vai tiešām Latvija patiesi vēlas un grib atļauties šo ļoti dārgo dzelzceļa elektrifikācijas projektu. Es uzskatu, ka šim projektam ir jāpārvelk svītra – pašreizējā situācijā, kāda valda kravu pārvadājumu segmentā, tā ir milzīga un nepanesama nasta.

Dzelzceļa tīkla elektrifikācijas pirmā posma īstenošanai Latvijai ir iespēja izmantot ES Kohēzijas fonda līdzekļus nepilnu 347 miljonu eiro apmērā. Mans priekšlikums ir nekavēties un pārskatīt, kā šos līdzekļus iespējams pārdalīt citiem mērķiem transporta nozarē.

Pirmkārt, ES noteikumi atļauj pārskatīt līdzekļu izlietošanas mērķus, ja otra puse, šajā gadījumā – Latvijas valsts, to pieprasa un spēj argumentēti izskaidrot nepieciešamās izmaiņas.

Otrkārt, dzelzceļa elektrifikācijai paredzētos finanšu līdzekļus varētu ieguldīt gan dzelzceļa jomā, piemēram, beidzot sakārtojot pasažieru pārvadājumus pa dzelzceļu un iegādājoties jaunus vilcienus, attīstot ātrāku un izdevīgāku dzelzceļa satiksmi starp Rīgu un Cēsīm vai Jelgavu, gan izlietojot citiem nolūkiem.

Jā, šie līdzekļi nav obligāti jāizmanto tikai un tieši dzelzceļa jomā. Piemēram, dzelzceļa elektrifikācijas vietā, manuprāt, labāk būtu investēt autoceļos, jo jau nākamgad valsts autoceļu remontdarbu apjoms samazināsies par vismaz trešdaļu, un visiem ir skaidrs, ka nākamajā finansējuma periodā Eiropas Savienība vairs nefinansēs Latvijas autoceļu rekonstrukciju, tas būs jādara no mūsu pašu budžeta līdzekļiem, kuru tā jau visam nepietiek. Investējot autoceļos, ikviens Latvijas iedzīvotājs izjustu šos uzlabojumus un tas dotu ievērojami lielāku ieguldījumu un atdevi ilgtermiņā.

Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!