Foto: DELFI Aculiecinieks
Sabiedriskais transports ir viena no galvenajām valsts infrastruktūras sastāvdaļām, un no tās darbības ir atkarīga daudzu citu nozaru un teritoriju attīstība – laba transporta pieejamība to būtiski veicina, bet slikta – tieši otrādi, kavē.

Latvijā sabiedriskajam transportam ir nozīmīga loma jau vismaz simts gadu. Vislielāko popularitāti tas sasniedza 1970.-1980.gados, un, piemēram, pirms 25 gadiem ar visiem sabiedriskā transporta veidiem pārvadāja apmēram 5 reizes vairāk pasažieru nekā tagad (1.attēls).

1.attēls. Pasažieru skaita izmaiņas galvenajos sabiedriskā transporta veidos Latvijā, % pret 1991.g.

Tomēr arī šodien tā loma nebūt nav mazsvarīga, un nav paredzams, ka tāda tā var kļūt pārskatāmā nākotnē. Jo, neraugoties uz Latvijā dažkārt dzirdēto uzskatu, it kā sabiedriskais transports būtu domāts mazāk turīgajiem, bet turīgie pārvietojas ar savu auto, fakti liecina, ka tieši Eiropas attīstītākajās un bagātajās valstīs sabiedrisko transportu lieto daudz biežāk nekā mazāk turīgajās.

2.attēlā ir apkopoti dati par dzelzceļa transporta izmantošanu 2013.gadā vidēji uz vienu valsts iedzīvotāju. No tā redzam, ka bagātajā Šveicē šo transportu izmanto visintensīvāk - vidēji 45 braucieni gadā katram iedzīvotājam. Nākamās vietas ieņem Dānija un Vācija, kurām seko citas Eiropas attīstītās valstis. Tas liecina, ka labi funkcionējoša un pieprasīta sabiedriskā transporta sistēma ir attīstītas valsts pazīme. Turklāt ja Latvijā pēdējo 10 gadu laikā intensitāte ir samazinājusies, tad attīstītajās Eiropas valstīs tieši pretēji - palielinājusies. 

Plānojot transporta sistēmas attīstību, jāņem vērā arī Eiropas Komisijas (EK) politika samazināt kaitīgos izmešus, tai skaitā transporta nozarē, kas paredz būtiski ierobežot privāto tradicionālās degvielas auto izmantošanu, ierobežojot to izmantošanu ar maršruta pēdējiem kilometriem; ieviest efektīvākus transportlīdzekļus, īpaši attīstot dzelzceļa pārvadājumus, veicināt ātrgaitas pārvadājumus un saglabāt blīvu dzelzceļu tīklu. ("Baltā grāmata.  Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu", EK 2011.g.)

Tajā pašā laikā, Latvijā par sabiedriskā transporta pakalpojumiem biežāk ir dzirdama kritika nekā pozitīvas atsauksmes. Arī statistika nav iepriecinoša: pat kopš 2010.gada, neraugoties uz ekonomikas kāpumu, sabiedriskā transporta izmantošana ne tikai nepalielinās, bet turpina samazināties (izņemot pilsētas transportu). Saskaņā ar Valsts Autotransporta direkcijas datiem, 2014.gadā salīdzinot ar 2010.gadu pasažieru skaits pilsētas autobusos ir palielinājies par 11%, bet visos citos pārvadājumos tas būtiski samazinājies: reģionālajos vietējos autobusu maršrutos par 12%, starppilsētu autobusos par 11%, bet iekšzemes vilcienos par 6%. Turklāt, teju puse no minētā samazinājuma notikusi 2014.gadā. Tātad negatīvās tendences pastiprinās.

Taču samazinājums nebūt nenozīmē, ka viss pieprasījums pēc transporta pakalpojumiem ir apmierināts. Tas var liecināt arī par nepietiekamu pieejamību un kvalitāti. Pašreizējās sabiedriskā transporta organizācijas trūkumus apzinājušās arī valsts institūcijas, par ko liecina dokumentā "Transporta attīstības pamatnostādnes 2014.-2020.gadam" ierakstītais: "integrēt visus sabiedriskā transporta veidus vienotā sabiedriskā transporta maršrutu sistēmā, t.sk. pilsētas transportu, ņemot vērā, ka sliežu transports, kur tas ir ekonomiski pamatots, ir prioritārs sabiedriskā transporta veids; regulāri optimizēt maršrutu kustības sarakstus, pielāgojot tos reālai situācijai; nodrošināt autoceļu kvalitāti; uzlabot informācijas pieejamību; nodrošināt transportlīdzekļu atbilstību Eiropas tehnisko standartu un vides prasībām, nodrošināt pakalpojuma drošību" utt. 

Šo izlasot, rodas jautājums, kā sokas ar minēto uzdevumu pildīšanu, jo pašreizējie rezultāti rāda, ka vienīgi kompleksa pieeja nozares sakārtošanai spēs gan "atdzīvināt" nozari kā tādu, gan arī dos labumu valsts iedzīvotājiem un viesiem.

Tātad - dažas indikācijas par esošo situāciju un vēlamajām izmaiņām: Izvērtējot maršrutu pārklājumu, redzams, ka transporta pieejamība dažādās valsts vietās (pilsētās, ciemos, pagastos) ir ļoti atšķirīga. Pašreiz sabiedriskais transports ir samērā labi nodrošināts lielo pilsētu tuvumā un starp pilsētām (bijušajiem rajonu centriem)  un Rīgu. 

Šajā ziņā bieži pat piedāvājums pārsniedz pieprasījumu, jo kustības intensitāte nav būtiski mainījusies kopš laika, kad pārvadājumu apjomi bija vairākkārt lielāki. Bet pilnīgi cita situācija ir mazākās apdzīvotās vietās, un jo īpaši pagastos - pat gluži netālu no pilsētām. Tur autobusi bieži vien brauc tikai vienu vai dažas reizes nedēļā, kas, protams, nenodrošina regulāras satiksmes iespēju. Ievērojot, ka laukos (ārpus pilsētām) dzīvo teju trešdaļa Latvijas iedzīvotāju, šāda situācija samazina arī kopējo pārvadājumu apjomu, jo ja viens no potenciālajiem maršruta galapunktiem atrodas vietā, kur sabiedriskais transports nav ērts, tad šo transportu izmantot nevar. Tajā pašā laikā nepietiekamas mobilitātes iespējas kavē arī plašu valsts teritoriju attīstību.

Būtu jāsaprot, ka sabiedriskajam transportam kā publiskās infrastruktūrtas sastāvdaļai ir divi nozīmīgi uzdevumi:

  • apmierināt esošo pieprasījumu pēc pārvadājumiem
  • nodrošināt piekļuves iespēju apdzīvotajām vietām un tajā dzīvojošo mobilitātes iespējas.

Ja pirmais uzdevums ir saistīts ar esošā pieprasījuma apmierināšanu, tad otrais ir sociāla funkcija, kur tīri ekonomiskie kritēriji nevar būt noteicošie. Tas tādēļ, ka bez tiem pastāv vēl citi - sociālie, politiskie u.c., kurus valstis parasti ņem vērā. Arī Latvijā Transporta attīstības pamatnostādņu mērķis sabiedriskā transporta jomā ir "pieejams sabiedriskais transports, kas nodrošina sasniedzamību visā Latvijas teritorijā (ērta, vienota sabiedriskā transporta sistēma, panākot autobusu un dzelzceļa pārvadājumu savstarpēju saskaņotību)". Kā politikas rezultāts ir noteikts - nodrošināta iespēja visiem iedzīvotājiem nokļūt izglītības iestādēs, ārstniecības iestādēs, darbavietās, valsts un pašvaldību institūcijās to normālajā (vispārpieņemtajā) darba laikā ar sabiedrisko transportu.

Kā to panākt?

Dažkārt ir vajadzīgas tikai nelielas korekcijas, lai kopējie ekonomiskie un sociālie ieguvumi valsts līmenī būtu ievērojami. Piemēram: kas ir svarīgāk: viens reiss ar 10 cilvēkiem Pierīgā, kur transports kursē ik pa padsmit minūtēm, vai viens reiss no lauku pagasta uz pilsētu, kas dotu iespēju pagastā dzīvojošajiem nokļūt uz darbu (kaut arī braucēju būtu nedaudz mazāk)? Pašreizējie dati rāda, ka daudzviet Latvijā tas nav nodrošināts (tas attiecas arī uz visai lielām apdzīvotām vietām un pat novada centriem, piemēram, Jaunpili). Ne vienmēr vietā ir iebildums, ka trūkst braucēju, jo ja satiksme būtu, tad rastos arī braucēji, ja vien ir pamats tiem rasties. Vēl arī ir jautājums par brauciena cenu - vai tā ir maksātspējai atbilstoša? Tas nozīmē, ka detalizēta izpēte par sabiedriskā transporta vajadzību, potenciālo pieprasījumu un tā labākajām apmierināšanas iespējām būtu jāveic katra pagasta un pilsētas līmenī. Ir pieejami pirms dažiem gadiem veikti pētījumi reģionu līmenī, tomēr šāda detalizācijas pakāpe ir par lielu, lai varētu runāt par visas valsts aptveršanu.

Otrs aspekts ir, ka sabiedriskā transporta sistēmai visas valsts līmenī ir jābūt saistītai - tai jādarbojas kā vienotam veselam, ietverot ļoti dažādus risinājumus: sākot no ekspreša vilcieniem starp lielajām pilsētām līdz pat pagasta auto uz pieprasījuma, lai aizvestu cilvēkus uz dažus kilometrus attālo autobusu pieturu. Turklāt svarīga ir arī pilsētas transporta integrācija vienotajā tīklā: pilsētas transports ir kļuvis dārgs, un ja pasažierim jāmaksā gan par nokļūšanu līdz pilsētai, gan vēl atsevišķi par braucienu pilsētā, tas kļūst neizdevīgi.

 Veiktā pētījuma nozīmīga sastāvdaļa bija esošo vilcienu maršrutu, to kvalitātes un sasaistes ar citu transportu izpēte, jo kā redzams no Eiropas un Latvijas politikas mērķiem, sliežu transporta lomu ir plānots palielināt, taču pašreiz tā potenciāls daudzviet netiek pilnvērtīgi izmantots.

Galvenie secinājumi, kas izriet no veiktā pētījuma:

1. Kustības laiki un saskaņotība/ pārklāšanās.

Vilcienu kustības laiki, īpaši no Rīgas attālos maršrutos, bieži vien nav paši pieprasītākie, tie nav saskaņoti ar vietējiem un pilsētas autobusu reisiem, kas pievestu cilvēkus pie stacijām, bet tieši otrādi - ļoti bieži kursē paralēli autobusi uz Rīgu, kas vēl vairāk samazina pasažieru plūsmu.

Uzskatāms piemērs ir līnija Rīga - Madona. Pa to līdz šim kursēja viens reiss dienā - pl.5 no rīta no Madonas, un atpakaļ pēc pl.19 no Rīgas, turklāt abos virzienos visā garumā to "pavadīja" vienlaicīgi kursējoši autobusi. Vērojot pasažieru plūsmu, secināts, ka daudz pieprasītāks laiks no Madonas būtu darbdienās 1-2 stundas vēlāk, savukārt brīvdienās viens reiss ap 8.30-9.00, bet pēcpusdienā vai vakarā - otrs vilciens. Arī vakarā tik vēlu (vilciens pienāk Madonā īsi pirms pl.22.00) nav pieprasīts laiks, izņemot piektdienas un pirmssvētku dienas. 

Rezultātā pašlaik 5 dienas nedēļā posmā Pļaviņas-Madona vilciens ir aizstāts ar autobusu, un pa šoseju viens aiz otra brauc 3 autobusi: divi regulārie reisi Rīga-Madona-Lubāna, un trešais vilciena vietā. Arī pretējā virzienā situācija ir līdzīga. Bet vai tas ir racionāli? Vai nebūtu loģiski vilciena laikus koriģēt, izvēloties vispieprasītāko, bet autobusu reisus šajā laikā atstāt iecirkņos Lubāna-Madona un Gulbene-Madona (iekļaujot Cesvaini, Dzelzavu un Jaungulbeni), lai, sākot no Madonas, visu pasažieru plūsmu apvienotu vienā vilcienā? Potenciāls šim maršrutam ir, jo pat pašreizējā situācijā maksimālais pasažieru skaits aiz Pļaviņām pārsniedz simtu. Autobusi no Madonas uz Rīgu un atpakaļ var braukt pārējos laikos - atstājot vismaz 2 stundu intervālu starp tiem un vilcienu.

Līdzīga situācija ir daudzos maršrutos, arī līnijā Rīga-Valka. Šeit vilcienu saraksts posmā Sigulda-Valmiera-Valga nav visai veiksmīgs, jo vilcieni kursē agri no rīta un vēlu vakarā, bet iztrūkst priekšpusdienā un pēcpusdienā, kad braucēju būtu vairāk.

Paralēlie maršruti ir gandrīz visur un bieži tie dala būtisku pasažieru plūsmu. Īpaši lielu ietekmi tas rada maršrutos, kur pasažieru kopskaits ir mazāks, tajā skaitā līnijā Rīga-Sigulda-Valka. Tajā ir daudz paralēlo reisu, un dažkārt tie atiet pat pilnīgi vienā laikā, piemēram, no Siguldas uz Rīgu pl.17.40 reizē dodas gan vilciens (š.g.21.jūnijā no Siguldas bija 65 pasažieri), gan autobuss (22 pasažieri).  

2. Braukšana ar pārsēšanos ir neērta un dārga.

Viens no iemesliem, kas Latvijā būtiski kavē sabiedriskā un veicina privātā transporta izmantošanu (bet ja tā nav - nebraukšanu vispār), ir neērtā satiksme ar pārsēšanos. Pirmkārt, reisi bieži vien nav saskaņoti, un otrkārt, katram brauciena posmam (pat viena pārvadātāja ietvaros!) ir jāpērk atsevišķa biļete. Līdz ar to brauciens pārsēžoties iznāk ne vien krietni ilgāks, bet arī dārgāks, jo vairākas atsevišķas biļetes maksā dārgāk nekā tāds pats attālums, nobraukts vienā transporta līdzeklī. Piemēram, brauciens vilcienā no Salaspils uz Dubultiem (43 km) maksā 2.55 Eur, bet tāds pats attālums bez pārsēšanās no Rīgas līdz Jelgavai 2.05 Eur. Cenas starpība ir 24%, lai gan pēc būtības pārsēžoties vajadzēja būt pat lētāk, jo tās ir neērtības un ilgāks laiks. 

Tādēļ saprotams, ka tagad tranzītā caur Rīgu brauc daudz mazāk braucēju nekā agrāk, kad varēja iegādāties vienu biļeti arī braukšanai ar pārsēšanos. Bet šis jautājums ir viens no kritiskajiem, lai izveidotu sabiedriskā transporta sistēmu kopumā - ir vajadzīga iespēja iegādāties vienu biļeti braucienam no jebkuras vietas Latvijā uz jebkuru, izmantojot vairākus transporta veidus norādītajā maršrutā, maksājot tikai par nobraukto attālumu. Līdzīga sistēma ir daudzviet Rietumeiropā - cena nav atkarīga no pārsēšanās reižu skaita. Šādu sistēmu var ieviest arī pakāpeniski - vispirms viena pārvadātāja maršrutos, pēc tam apvienojot visus starppilsētu un vietējos maršrutus, un visbeidzot - iekļaujot arī pilsētas maršrutus. Piemēram, agrāk populārs bija pilsētas autobuss Sloka - Kauguri, kurš sagaidīja pasažierus Slokā no katra vilciena un aizveda tos līdz Kauguriem. Tagad šāda reisa vairs nav, jo papildus vilciena biļetei vēl maksāt pilsētas autobusa cenu lielākā daļa pasažieru nevēlas.

Bez tam, ja reisi ir savstarpēji saskaņoti, un pasažieri ar to rēķinās, tad ir jāparedz, ka saskaņotais reiss vismaz noteiktu laiku tomēr pagaidīs. Piemēram, viena no retajām vietām Latvijā, kur reisi it kā ir saskaņoti, ir Aizkraukles stacija, un tomēr, vien neilgu laiku tur uzturoties, biju liecinieks, kad autobuss no stacijas uz pilsētu aizbrauca 2 minūtes pirms vilciena pienākšanas...

3. Kustības ātrums.

Diemžēl Latvijā joprojām kustības ātrums lielākajai daļai ārpilsētas reisu (gan vilcienu, gan autobusu) nav īsti konkurētspējīgs ar privāto transportu.

Lielākais potenciāls ātruma palielināšanai saskatāms vilcienu maršrutos, jo tos neietekmē luksofori, sastrēgumi, 50 km/h ierobežojums apdzīvotās vietās utt.

Analīze ļauj secināt, ka lai sekmīgi konkurētu ātruma ziņā, vilcienu vidējam pārvietošanās ātrumam (skaitot laiku, kas pavadīts ceļā no sākumpunkta līdz galapunktam) jāsasniedz vismaz 60 km/h. Tas nozīmē, ka no Rīgas centra līdz Jelgavai jānobrauc 43 minūtēs, līdz Siguldai 53 minūtēs, līdz Cēsīm stundā un 33 minūtēs utt. Tam papildus var būt ekspreši, kas ceļu veic vēl ātrāk ar mazāku pieturu skaitu. Šis ātrums (60 km/h) pamatā būtu jāsasniedz, būtiski nesamazinot pieturu skaitu, bet palielinot braukšanas ātrumu. Prakse rāda, ka ir iespējams braukt ātrāk nekā pašreizējā sarakstā noteikts (piemēram, vilciens Rīga-Cēsis, no Rīgas izbraucis ar kavēšanos, ceļā ietaupīja 15 minūtes salīdzinot ar sarakstā paredzēto), līdz ar to iespējams, ka dažviet var pārskatīt esošos sarakstus, bet galvenokārt ātruma palielināšana būtu saistāma ar infrastruktūras uzlabošanu un jauno vilcienu iegādi.

4. Transporta līdzekļu kvalitāte un ietilpība.

Pasažieru plūsmas kritums pēdējos divos gados liecina, ka pasažieru lojalitāte pret vecajiem transporta līdzekļiem strauji izsīkst. Tas attiecas gan uz vilcieniem, gan autobusiem. Līdz ar to jaunu vilcienu iegāde ir aktuāls jautājums. Pēc tam būtu aktuāli atjaunot vietējās satiksmes autobusu parku. Par veco transportlīdzekļu defektiem ir daudz runāts, un ievērības cienīgs ir Igaunijas piemērs: 2014.gadā, pēc jauno vilcienu saņemšanas, pasažieru skaits Igaunijas iekšzemes vilcienos ir palielinājies par 43% pret iepriekšējo gadu (!) (Igaunijas statistikas dati). Protams, šāds pieaugums būtiski palielina pārvadātāju ieņēmumus un līdz ar to samazina valsts ikgadējo dotāciju vajadzību.

Bieži vien transporta līdzekļu ietilpība neatbilst pieprasījumam. Piemēram, laukos parasti kursē lielas ietilpības autobusi, kas palielina izmaksas, bet tieši tur daudz lietderīgāki būtu mikroautobusi.

5. Kustības regularitāte.

Viens no kritiskajiem nosacījumiem sabiedriskā transporta izmantošanai ir tā kustības regularitāte. Lai cilvēki varētu paļauties uz sabiedrisko transportu, tam jākursē samērā regulāri. Ja tas kursē reizi dienā vai pat retāk, tā  izmantošanas iespējas kļūst ļoti ierobežotas un popularitāte strauji krīt. Salīdzinot apdzīvotas vietas ar līdzīgu iedzīvotāju skaitu, redzams, ka tajās kur ir ērta un regulāra satiksme, pasažieru plūsma ir daudz lielāka, un tas savukārt sekmē arī ekonomisko aktivitāti.

Tā, Pierīgas elektrificētajā zonā vilcieniem būtu jākursē vismaz reizi stundā (uz Jūrmalu reizi pusstundā, bet līdz tālākajām galastacijām reizi 1,5 - 2 st., bet laikos ar lielāko pieprasījumu - biežāk, atbilstoši pasažieru daudzumam), maršrutos Rīga-Krustpils un Rīga- Valmiera reizi 2 stundās, uz Daugavpili 4 reizes dienā, bet uz Rēzekni 3 reizes dienā. Ja tiktu nodrošināta regulāra satiksme citās līnijās (Rīga - Liepāja, Madona, Ventspils utt.), tur kustībai būtu jābūt vismaz 2 reizes dienā (minimālais variants - 2 reizes dienā sezonā brīvdienās un vienu reizi pārējās dienās), pie tam laikos ar vislielāko pieprasījumu.

Nav nejaušība, ka Rail Baltica attīstītāji saprot regulāras kustības lielo nozīmi, un jau tagad paziņots, ka ātrvilcieni starp Baltijas valstīm kursēšot reiz 2 stundās.

Bez tam, jau labu laiku runāts, ka lietderīgi ieviest regulāros intervālus transporta kustībā, kad atiešanas laiki ir noteiktās minūtēs, kuras dienas laikā saglabājas (var būt atsevišķi izņēmumi). Tādā veidā var sekmīgi veikt reisu savstarpēju saskaņošanu dienas garumā, kad piemēram, vilcieni no Jūrmalas pienāk Rīgā pl. 8.20, 8.50, no Jelgavas 8.25, 8.55, bet uz Ogri atiet 8.30 un 9.00, utt. Šādu sarakstu pasažieriem ir vieglāk atcerēties, līdz ar to palielinās braucēju skaits. Turklāt saraksts kļūst izlīdzinātāks, jo tagad piemēram, Ogres virzienā dažkārt intervāls starp vilcieniem ir 10 minūtes, bet dažkārt - 2 stundas...

6. Biļešu cenas un atlaides.

Latvijā ir jārēķinās ar to pirktspēju, kāda iedzīvotāju vairumam ir, kā arī ar iekšējo un ārējo konkurenci (starp transporta veidiem, kā arī starp braucienu transportā un citiem tēriņiem). Šeit ir katalizators: ja pasažieru skaits samazinās - tā ir zīme, ka cena ir par augstu. 

Domājams, 2009.gada sākumā tika izdarīta kļūda ar ilgtermiņa sekām, par 40% palielinot cenu vilcienos, kas kombinācijā ar krīzi izraisīja strauju pasažieru skaita samazinājumu nākamajos 2 gados. Pasažierus pazaudēt tādā veidā var strauji, bet atgūt nav tik viegli un bieži pat neiespējami. Arī tagad pasažieru atsauksmēs kā viens no galvenajiem šķēršļiem sabiedriskā transporta (īpaši vilcienu) izmantošanai tiek minēta augstā cena. Ja cena nebūtu par lielu, pasažieru skaitam, uzlabojoties ekonomiskajai situācijai un nodarbinātībai, vajadzēja būtiski palielināties. 

Tomēr tas nav noticis. Līdz ar to, lai aizkavētu pasažieru aizplūšanu un atgūtu daļu no zaudētajiem, biļešu cenas pašreiz būtu jāsamazina, bet tad, kad tiks ieviesti jaunie vilcieni, tās varētu atgriezties pašreizējā līmenī. Cenu samazinājumam vajadzētu būt par 15-25% atkarībā no pieprasījuma konkrētā līnijā. Mazāk populārajās garajās līnijās nosakāms zemāks tarifs pasažieru piesaistei. No šāda soļa būtiskiem zaudējumiem nevajadzētu rasties, jo to kompensētu pasažieru skaita pieplūdums. Autobusu pārvadājumos būtu samazināms tarifs vietējos pārvadājumos laukos, savukārt Rīgas tuvumā tas tagad dažos vietējos maršrutos ir krietni zemāks nekā citiem pārvadātājiem (piemēram, maršrutā Rīga-Sigulda biļetes cena ir tikai 2.15 Eur, lai gan, ja šiem reisiem piemērotu vienoto starppilsētu tarifu, cenai būtu jābūt 2.75 Eur).

Daudzās valstīs tiek noteiktas dažādas komerciālas atlaides, lai piesaistītu braucējus, kā arī samazinātu izdevumus regulārajiem pasažieriem. Mums tādu (izņemot pilsētas transportu, kas šajā rakstā netiek tuvāk analizēts) nav gandrīz vispār. Daudz pasažierus pārvadātāji zaudēja, kad atcēla kompensācijas studentiem, jo tie bija vieni no intensīvākajiem sabiedriskā transporta lietotājiem, bet tagad nedēļu nogalēs braucēju ir daudz mazāk. Tāpat bērniem jau no 7 gadu vecuma jāpērk pilna biļete, un nekādu atlaižu nav arī ģimenēm ar bērniem utt. Tādēļ ir saprotams, ka šādu braucēju ir daudz mazāk, nekā varētu būt. 

Tas pats attiecas ari uz pensionāriem. Daudzi ārvalstu studenti pieraduši, ka var izmantot starptautiskās studentu kartes, taču Latvijā arī ar tām atlaides nedod. Vai ir kāds pētījis, kā šāda atlaižu neesamība ir ietekmējusi transporta plūsmu un ieņēmumus? Ļoti iespējams, ka negatīvi, un saprātīgas atlaides bērniem, mācību iestāžu audzēkņiem, ģimenēm un pensionāriem utt. būtiski palielinātu ne tikai pieprasījumu, bet pat ieņēmumus. Turklāt lietderīgi samazināt izdevumu slogu arī tiem, kuri regulāri izmanto ārpilsētu sabiedrisko transportu, jo tas šos regulāros pasažierus atturētu pāriet uz privāto transportu.

7. Informācija un attieksme pret klientu

Šis galvenokārt ir cilvēcīgas attieksmes jautājums, kas nebūt nav mazsvarīgs. Pasažierim ir jājūtas gaidītam, bet vai vienmēr tā ir? Te varētu minēt daudz piemēru un aspektu, kas maināmi. Nav normāli, ja piemēram, Rīgas pasažieru stacijā daudzi jautā - kur jāiet uz vilcienu? Pat padomju laikos bija lieli uzraksti - Izeja uz vilcieniem. Tagad tādu nav.

Vēl grūtāk ir aptvert, kā iespējama situācija, ka Latvijas galvenajā stacijā ne tikai nav uzgaidāmās telpas, bet pat reālas iespējas stacijā apsēsties? Vasarā to var darīt ārā uz perona, bet aukstajā laikā? Stacijas vadība to aizbildina ar to, ka sēdvietas mēdz aizņemt bezpajumtnieki, bet tik un tā šādu cilvēku aukstajā gadalaikā tur uzturas ļoti daudz - tie guļ un kāpnēm utt., kas rada vēl nepatīkamāku vidi. Tajā pašā laikā visās stacijās ir izlīmēti "Pasažieru staciju izmantošanas noteikumi". 

Bet to izlīmēšana jau nerisina situāciju! Protams, ja pasažierim jāuzgaida tikai nedaudz minūtes, tas var neizvēlēties atsevišķu noslēgtu telpu, kura speciāli jāmeklē, tādēļ būtu saprotami, ja stacijā, līdzīgi kā tas mēdz būt Eiropas valstīs, tiktu ierīkoti atsevišķi nodalījumi kur pasažieriem uzgaidīt, un kuros, lai novērstu nepatīkamas vides veidošanos, var būt ieeja tikai ar biļetēm.

Tipisks piemērs attieksmei ir Cēsu stacija. Aptuveni gadu tajā tika veikts remonts, stacija bija slēgta. Šajā laikā pasažieri tika atstāti praktiski bez jelkādas informācijas par to, kas un cik ilgi notiek, pie ēkas nebija nekādu uzrakstu ne par vilcieniem, ne par to, kur var uzzināt informāciju! Uz aizslēgtām durvīm tika uzlīmēti vienīgi ... "Pasažieru staciju izmantošanas noteikumi"... Vai tas nav absurdi? Nebija arī biļešu kases; vienīgā vieta kur atrodama jelkāda informācija par vilcieniem, bija tālu uz perona. Nav brīnums, ka Cēsu stacijā šajā laikā, saskaņā ar novērojumiem, pasažieru skaits ir būtiski samazinājies. 

Cik zināms, Cēsīs kase nav atjaunota arī pēc stacijas atvēršanas. Tas nav pieņemami, jo vai tiešām tie daži eiro kases uzturēšanai ir svarīgāki par valsts, pilsētas un pārvadātāja prestižu šajā tūristu apmeklētajā pilsētā, kur tiešām ļoti svarīga ir sniegtā informācija, kā arī citi pakalpojumi, ko vilcienā nenodrošina (piemēram, norēķini ar kartēm, abonementa biļetes u.c.). Ir jāsaprot - kase ir ne vien biļešu iegādes vieta, bet arī informācijas avots, kas īpaši svarīgi tādā mezgla stacijā kā Cēsis, ņemot vērā arī biežās saraksta maiņas, pārsēšanos uz/no autobusiem utt. Nesen pats biju spiests diviem pasažieriem paskaidrot, ka vilciens, kurā viņi iekāpuši, brauks uz Valgu, nevis uz Rīgu, kā bija domājuši viņi... Ja būtu kase, tur paskaidrotu, no kura ceļa uz kurieni aties.

Publiski pieejamā informācija par vilcienu un autobusu kustību ir atzīstama par nepietiekamu. Netiek izdoti kustības saraksti grāmatiņas veidā, kur pasažieri varētu nesteidzīgi iepazīties ar visiem reisiem, kuri tiem interesē. Līdz šim reizi gadā tika iespiests vilcienu saraksts, taču šogad pirmo reizi nav izdarīts arī tas (kaut arī daudzi pasažieri jautā, jo parasti jūnija sākumā tas nonāca pārdošanā), bet autobusu saraksti nav izdoti jau gadu desmitus. Arī stacijās un autoostās esošie saraksti nav pārskatāmi. Stacijās esošie vilcienu saraksti tagad gan satur informāciju par visām maršruta stacijām, taču nezinātājam tajos ir grūti orientēties, turklāt cipari ir par sīku, lai vecāki cilvēki tos spētu saskatīt... Īpaši neuzkrītoša ir informācija par izmaiņām, taču tās mēdz būt būtiskas. Turklāt, izmaiņu gadījumā, ja kāds reiss ir atcelts, bet līdz nākamajam ir vairāk kā stunda, vai pārvadātāja pienākums nebūtu nodrošināt alternatīvu transportu?

Pie tam, kaut arī ir sākusies vasara un daudzi reisi ir izmainīti, joprojām stāv izlikts agrākais saraksts ar piestiprinātām lapiņām, bet jaunie reisi, piemēram, Rīga-Dobele, galvenajā sarakstā pat nav iekļauti! Tāpat arī nav informācijas par vilcienu kustību ārpus dzelzceļa objektiem, tajā skaitā autoostās, par pārsēšanās iespējām u.c. Informācija ir viens no nosacījumiem klientu piesaistei. Jāatzīst arī, ka transporta mezglos tomēr svarīgākā informācija vajadzīga arī svešvalodās, kas mums rakstiskā veidā trūkst, bet tajā pašā laikā mutiski ne vienmēr iespējams sazināties pat latviski, jo joprojām atrodas darbinieki, kuri nespēj vai nevēlas sniegt pilnvērtīgu informāciju valsts valodā...

Negribētos pieminēt to, ka pasažieris, kurš pēc būtības ir galvenais sabiedriskā transporta sistēmā, jo bez pasažieriem transports nepastāvētu, nav pelnījis, lai pret viņu izturētos nelaipni, pat paceļot balsi. Tomēr arī šādi gadījumi nav retums.

8.  Pasažieru tiesības.

Visbeidzot, mazliet par normatīvo regulējumu. Normatīvie akti, kas nosaka sabiedriskā transporta izmantošanas kārtību, ir sastādīti, ievērojot pārvadātāju intereses, bet vai tās ir sabalansētas ar klientu interesēm? Rodas iespaids, ka būtu vajadzīgs, lai šādus dokumetus apstiprina pasažierus pārstāvošas organizācijas u.tml. Vai ir nodrošināta pasažiera aizstāvība, ja viņa ieskatā, transporta darbinieki pret viņu rīkojas nepamatoti? Šāda veida sūdzības biežāk izskan par pilsētas transportu, tomēr mēdz būt gadījumi arī starppilsētu transportā. Tāpat normatīvais regulējums paredz pasažiera atbildību par zaudējumiem, kas nodarīti viņa rīcības rezultātā, bet vai ir paredzēta pārvadātāja atbildība par zaudējumiem, kas nodarīti pasažierim?

Zinu gadījumu šoziem, kad autobuss iebrauca grāvī, pasažieris guva traumu, bet šoferis viņam prasīja parakstīt papīru, ka viņam nav pretenziju par šoferi... Tāpat būtu jāparedz kompensācija iepriekš neplānotas reisu atcelšanas/ būtiska kavējuma gadījumos; garantija, ka pārvadātāja darbinieks neizturēsies rupji u.tml. Bez tam, par biļešu iegādi vilcienos tiek iekasēta papildus maksa 0.50 Eur, ja ir atvērta biļešu kase. Taču netiek ņemts vērā, ka dažkārt atvērto kasu skaits ir nepietiekams. Šāda situācija pēdējos gados, īpaši vasaras sezonā, vairākkārt ir novērota Rīgas Centrālajā stacijā, kā arī dažās citās stacijās Rīgas teritorijā. 

Šajā ziemā bieži vien atvērto kasu skaits bija pat par lielu, taču pēdējā laikā, tuvojoties vasarai, tas ir samazināts! Domājams, ka pārvadātāja pienākums ir nodrošināt iespēju bez kavēšanās biļeti iegādāties, bet ja tas nav nodrošināts, par papildu maksu nevar būt runas. Turklāt ir 21.gadsimts, un būtu laiks dažādot biļešu iegādes iespējas (tajā skaitā, radīt iespēju transporta līdzekļos maksāt ar karti u.tml.). Starppilsētu autobusu biļetes var iegādāties arī internetā, taču savādi, ka tur iegādātās biļetes ir nevis lētākas kā pērkot kasē, bet gan dārgākas.

Jāatzīst - rodas iespaids, ka pašreizējais zaudējumu kompensēšanas modelis (kad valsts kompensē visus pārvadātāja zaudējumus) īsti nerada stimulu pārvadātājiem rūpēties par to, lai klients būtu apmierināts. Bet tieši klients ir īstais darba devējs, jo ja nebūs klienta, tad nebūs arī transporta.

9. Izmaksu aprēķini.

Pašlaik viens no galvenajiem kritērijiem reisu norīkošanā/ atcelšanā ir to izmaksas. Bet šeit būtu jāievērtē sākumā pieminētais teritoriālais aspekts, ka 10 pasažieri Pierīgā nav tas pats, kas tikpat daudz Latgales laukos. Ir iespējas optimizēt gan vilcienu, gan autobusu kustību tur kur ir nelieli kustības intervāli, bet transporta līdzekļi netiek piepildīti, tajā pašā laikā to saglabājot no Rīgas attālākās vietās, kur ir tikai daži reisi dienā. Kompleksi realizējot šajā rakstā minētās iespējas vien, ir iespējams palielināt pasažieru plūsmu vismaz par 50%, bet iespējams, pat vairāk. It īpaši nozīmīgs palielinājums var būt tur, kur pašreiz sabiedriskais transports tiek izmantots salīdzinoši maz pret personisko.

Bez tam, aprēķinot konkrēta reisa vai pat tā atsevišķa posma izmaksas un no tā lemjot par tā rentabilitāti vai iespējamu slēgšanu, nav pareizi pielietot tīri matemātisku pieeju. Jo daļa no izmaksām ir pastāvīgās izmaksas, kuras, konkrēto reisu atceļot, nepazudīs, bet sadārdzinās atlikušos. Jāņem vērā, ka sabiedriskā transporta plašāka izmantošana to padarīs lētāku. It īpaši tas attiecas uz dzelzceļa satiksmi, jo tajā ir liela pastāvīgo izmaksu daļa kopējā izmaksu struktūrā. No tā rodas situācija, ka - jo vairāk vilcienu apgrozībā, jo zemākas izmaksas uz vienu vilciena kilometru. Citās valstīs (tajā skaitā Lietuvā) brauc dažādas ietilpības vilcieni, atkarībā no pieprasījuma, sākot no dažiem desmitiem līdz vairākiem simtiem vietu. 

Līdz ar to nebūtu pamata uzstādījumam, ka vilcienu satiksme būtu piemērota tikai lielam pasažieru skaitam. Arī mazas ietilpības vilcieni gan dod labumu iedzīvotājiem, gan samazina pastāvīgo izmaksu slogu kursējošiem vilcieniem. Te vairāk problēma ir pašreizējā infrastruktūras maksas aprēķināšanas kārtībā, jo maksa ir vienāda neatkarīgi no vilciena ietilpības un pasažieru skaita tajā, bet ir daudz mazāka, ja tas brauc tukšs, pasažierus neuzņemot... Tādēļ arī tagad ir vairāki tehniskie reisi, kaut tie varēja uzņemt dažus desmitus pasažieru. Bet šī kārtība būtu pārskatāma, lai veicinātu pārvadājumu attīstību un jaunu reisu atvēršanu. Arī eksperiments ar vairāku reisu pēdējo posmu aizstāšanu ar autobusiem nav uzskatāms par ilgtspējīgu un nebūtu lietderīgi to turpināt, jo tas samazina pasažieru skaitu, palielina ceļā pavadāmo laiku, rada grūtības pasažieriem ar bērnu ratiņiem, velosipēdiem utt., bet būtisku ietaupījumu valsts mērogā nedod, jo infrastruktūra ir jāuztur tik un tā, neatkarīgi no kursējošo vilcienu skaita. 

Turklāt reisos Rīga-Valga, kuri saskaņoti ar Igaunijas vilcieniem, pārsēšanās šādā veidā kļūst apgrūtināta vai pat neiespējama. Pie tam, minētajos posmos tomēr ir būtiska pasažieru plūsma, īpaši vasaras periodā, un palielināt to var, izdarot rakstā ieteiktās izmaiņas. Turpretī daudzos citos maršrutos ar lielāku kustības intensitāti patiešām var atrast vēl tukšākus reisus, kurus var samazināt, būtiski neapgrūtinot cilvēku pārvietošanās iespējas, jo ir pietiekamas alternatīvas. Bet vilcienus papildinošie autobusi būtu izmantojami, lai aizvestu pasažierus uz tām vietām, kur sliežu ceļu nav.to var, veicot rakstirāk kā 2

Rakstā uzskaitītie nebūt nav visi aspekti, kas būtu uzlabojumi valsts sabiedriskajā transportā, lai tas kļūtu konkurētspējīgs un pilnvērtīgi kalpotu valsts iedzīvotāju vajadzībām. Svarīgs ir arī drošības aspekts - te gribētos īpaši piebilst par dzelzceļa pārbrauktuvēm. Vai tas ir normāli, ka Latvijā ir 543 dzelzceļa pārbrautuves, no kurām ar barjerām aprīkotas ir tikai 66 - tātad 12%! (LDz dati). Pārējās ir nenorobežotas, un daudzas no tām atrodas uz intensīvas satiksmes ceļiem (tajā skaitā Ikšķile, Ķegums, Lielvārde, Cēsis utt.). Vēl labā atmiņā ir smagas sadursmes šajās vietās ar cilvēku upuriem. Cik vēl upuru vajadzīgi, lai tās beidzot tiktu norobežotas? ...

Pētījums vēl turpinās, kura gaitā plānots apkopot ievākto informāciju un izstrādāt konkrētus priekšlikumus izmaiņām sabiedriskā transporta maršrutos un to kustības laikos. Šajā procesā vēlētos saņemt lielāku atsaucību no transporta organizācijām, jo šādas izmaiņas ir arī viņu interesēs. Piemēram, jau martā uz AS "Pasažieru vilciens" tika nosūtīts lūgums sniegt informāciju par stacijām un pieturas punktiem, kurus uzņēmums plānojis slēgt vai būtiski ierobežot kustības intensitāti, taču uz to nav saņemta nekāda atbilde. Tamlīdzīgus lēmumus, kam ir liela sociāla un ekonomiska nozīme, nav pieļaujams pieņemt bez ieinteresēto pušu iesaistes un neatkarīga izvērtējuma.

Pētījums veikts ar Eiropas Sociālā fonda atbalstu projekta "Inovatīvu reģionālās politikas attīstības instrumentu izstrāde" ietvaros. Vienošanās nr. 2013/0057/1DP/1.1.1.2.0/13/APIA/VIAA/065.

2.attēls. Braucienu skaits uz vienu iedzīvotāju ar sliežu transportu Eiropas valstīs 2013.gadā

Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!