Nenoliedzot vismaz īstermiņa pozitīvu ietekmi uz būvmateriālu un citu projekta piegādātāju un darbu veicēju ienākumiem, kā arī ilgākā periodā arī iespējamu izmaksu samazinājumu dzelzceļa pārvadājumiem Latvijas tranzīta koridorā, jāuzdod jautājums, vai šos fondu līdzekļus nebūtu iespējams izlietot lietderīgāk, ieguldījuma rezultātā ilgtspējīgāku labumu gūstot plašākam Latvijas iedzīvotāju un vietējo uzņēmēju lokam?

Un vai šis milzīgais transporta nozares projekts nekļūs par kārtējo vieglas peļņas avotu atsevišķiem politikai pietuvinātiem politbiznesmeņiem, līdzīgi kā Krievu salas vai "Pasažieru vilciena" iepirkumu projekti? Jo "oligarhu sarunas" skaidri parāda, kas de facto saimnieko Rīgas ostā un, visdrīzāk, arī "Latvijas Dzelzceļā", uz kura pleciem šis finansiāli smagais un ekonomiski nepārliecinošais projekts ir uzvelts. Nedrīkst aizmirst, ka "Latvijas Dzelzceļa" aizņēmumi no kredītiestādēm jau pārsnieguši 200 miljonus eiro un papildu saistību uzņemšanās vēl vairāk var apdraudēt uzņēmuma maksātspēju pie nestabiliem kravu apjomiem un prognozējamās konkurences saasināšanās ES ceturtās dzelzceļa likumdošanas paketes kontekstā, tāpēc drīzāk būtu jādomā par izdevumu samazinājumu "Latvijas Dzelzceļa" "impērijā".

Tāpat jājautā, vai šī nav kārtējā subsīdija nozarei, kura jau ilgu laiku saņem dāsnu valsts atbalstu ES fondu finansējuma, valsts mērķdotāciju un dažādu atlaižu formā, kamēr tās īpatsvars Latvijas ekonomikā turpina samazināties. Tāpat arī nav redzamas tās labās ziņas Latvijas tranzīta nozarei, kas pārskatāmā nākotnē radikāli mainīs kravu kvalitātes un apjomu krituma inerci nozarē, ļaujot atpelnīt elektrifikācijas projektā ieguldīto naudu, – jau tagad ir ļoti ticams, ka Krievijas kravu apjoms saruks vai kļūs mazāk prognozējams, apgrūtinot privāto investīciju piesaisti nozarei, bet sen kārotās Ķīnas, Indijas, Baltkrievijas kravas (un, vēlams, ne tikai zemas pievienotās vērtības ogļu kravas) arvien neizdodas piesaistīt lielos apjomos, neskatoties uz daudzajiem samitiem un Auguļa kunga vizītēm Austrumos.

Tāpat arī nav skaidrības par gadu gadiem apspriestā loģistikas ģenerālplāna izstrādi, kas ietvertu gan Rīgas brīvostas, gan Latvijas dzelzceļa attīstības stratēģiju un ļautu piesaistīt investīcijas Latvijas loģistikas infrastruktūrai no tādiem pasaules līmeņa spēlētājiem kā Duisburgas osta vai DHL (skatīt 22. septembra "Dienas Biznesā" interviju ar Duisburgas ostas izpilddirektoru Larsu Nennhausu).

Esmu pārliecināts, ka šo finansējumu var un vajag izmantot gudrāk, kaut vai tāpēc, ka neviens nevar pateikt, cik dāsni līdzekļi Latvijai no ES budžeta būs pieejami pēc 2020. gada, īpaši ņemot vērā "Brexit" sekas. Ja šodien izšķiedīsim Eiropas nodokļu maksātāju naudu ekonomiski šaubīgos vai šauru interešu grupu lobētos projektos, tad skaidrs, ka netiks radīts labs pamats ilgtspējīgai Latvijas izaugsmei nākotnē un tā būs kārtējā neizmantotā iespēja uzlabot plaša Latvijas iedzīvotāju loka dzīves apstākļus un apkārtējo vidi.

Tāpēc uzskatu, ka viss vai lielākā daļa no dzelzceļa elektrifikācijas projekta finansējuma ir jānovirza daudzdzīvokļu māju energoefektivitātes programmai. Par energoefektivitātes programmas ieguvumiem nav gari jāstāsta: iedzīvotājiem rodas iespēja dzīvot siltākā, ekonomiskākā un skaistākā mājā, ietaupot plaša iedzīvotāju loka personīgos līdzekļus vēl daudzus gadus uz priekšu, tiek radīts pret ieguldīto līdzekļu apjomu daudz darbavietu būvniecības nozarē un to apkalpojošajos ekonomikas sektoros, mazinās Latvijas atkarība no importētiem energoresursiem, uzlabojot valsts tirdzniecības bilanci, utt.

Kā zināms, Latvijas iedzīvotājiem energoefektivitātes programmā līdz 2020. gadam grantu un garantiju formā pieejams Eiropas fondu atbalsts 166 miljonu eiro apmērā, lai atjaunotu savus mājokļus. Pēc finanšu institūcijas "Altum" aplēsēm, no aptuveni 20 000 padomju laika tipveida daudzdzīvokļu māju Latvijā energoefektivitātes projektiem naudas pietiks aptuveni 1000 namiem, tātad nieka 5% no kopējā skaita! Tas nozīmē, ka Latvijas novecojošā dzīvojamā fonda stāvoklis turpinās pasliktināties un lielai daļai iedzīvotāju dzīves apstākļi būtiski neuzlabosies, ja vien valsts neatradīs papildu resursus šīs programmas paplašināšanai. Elektrifikācijas finansējuma pārdale ļautu renovēt vēl vismaz 2000 namus, kas būtu milzīgs ieguldījums iedzīvotāju dzīves kvalitātes celšanā.

Protams, īstenojot lielu skaitu projektu līdz Eiropas fondu perioda beigām (orientējoši 2022. gada nogalei), nāktos saskarties ar dažādām kapacitātes problēmām (pārvaldnieki, būvnieki, projektētāji), tomēr šie jautājumi, labi plānojot, ir laicīgi risināmi, vienlaikus turpinot vienkāršot energoefektivitātes programmas nosacījumus un sakārtojot likumdošanu, kas palīdzētu strādāt produktīvāk.

Vai Brisele ļaus Latvijai veikt finansējuma pārdali? Pašreiz elektrifikācijas projektam ir paredzēti 346 miljoni EUR Kohēzijas fonda (KF) finansējuma ES fondu Darbības programmas specifiskā atbalsta mērķa pasākumā 6.2.1.1. "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti", kamēr energoefektivitātes programmai ir ERAF finansējums specifiskā atbalsta mērķa pasākumā 4.2.1.1. Tas nozīmē, ka būtu nepieciešams oficiāls Eiropas Komisijas saskaņojums Eiropas fondu finansējuma mērķu izmaiņām un finansējuma "pārlikšanai" no KF "aploksnes" uz ERAF. Balstoties uz savu agrāko 8 gadu darba pieredzi Eiropas Komisijā, varu diezgan droši apgalvot, ka Brisele, visdrīzāk, atbalstītu šādu finansējuma pārdali, ja tā būtu skaidri pamatota ar drūmo Latvijas dzīvojamā fonda stāvokļa raksturojumu un milzīgajiem enerģijas patēriņa un izmešu samazinājumiem, kas arī ir pieminēts kā galvenais pamatojums līdzekļu piešķiršanai dzelzceļa elektrifikācijas projektam. Zinu arī to, ka Eiropas Komisijas ekspertu attieksme pret dzelzceļa elektrifikācijas projektu jau sākotnēji ir bijusi rezervēta, galvenokārt projekta neskaidrā ekonomiskā pamatojuma dēļ.

Vai ir iespējams bez finansiālām sankcijām pārtraukt dzelzceļa elektrifikācijas projektu? Pavisam noteikti. Lai gan ir sagatavota projekta dokumentācija, izmaksu un ieguvumu analīze un skices, projektēšanas līgums vēl nav noslēgts (projektēšana prasīs vismaz gada darbu), nemaz nerunājot par būvniecības līguma slēgšanu, pēc kura projektu apstādināt būtu daudz sarežģītāk un dārgāk.

Ja valsts lēmumpieņēmēji būs izlēmīgi un stingri, tad, iespējams, pēc gadiem 5 vai 7 nebūs atkal jāvaimanā par zaudētajām iespējām nesaimnieciski izlietotu 500 miljonu eiro dēļ, bet varēs priecāties par gudru lēmumu augļiem, redzot sakoptāku un pārtikušāku Latviju.