Gatis Eglītis: Jaunie pasažieru vilcieni un mīts par Ķīnas kravām  (28)

Galvenais iemesls šādam lēmumam ir oktobra sākumā saņemtais (un četrus mēnešus gaidītais) "Eurostat" atzinums, ka investīcijas "Latvijas dzelzceļa" pamatkapitālā 120 miljonu eiro apmērā, kas ir nepieciešamais valsts līdzfinansējums dzelzceļa elektrifikācijas projektam, ir uzskatāmas par vispārējā budžeta izdevumiem, tādējādi pilnā ieguldījumu apmērā palielinot budžeta deficītu. Pēc "Eurostat" domām, valsts šajā gadījumā nerīkotos kā finanšu investors pēc brīva tirgus principiem ar mērķi gūt peļņu, bet kā finansētājs konkrētai investīcijai.

Aizņemšanās iespēja "Latvijas dzelzceļam" nepastāv, jo, kā minēju savā rakstā par šo tēmu ("Dzelzceļa elektrifikācijas projekts – vai varam atļauties izniekot 500 miljonus?"), uzņēmuma aizņēmumi no kredītiestādēm jau pārsnieguši 200 miljonus eiro un papildu saistību uzņemšanās var apdraudēt uzņēmuma maksātspēju, jo īpaši pie nestabiliem kravu apjomiem un konkurences saasināšanās.

Saistībā ar to nevajadzētu pārāk nopietni uztvert "Latvijas dzelzceļa" viceprezidenta A. Strakšas piektdienas paziņojumu, ka atrasts aizņemšanās risinājums no Eiropas Investīciju bankas (EIB). EIB nav labdarības iestāde un visu uzņēmumu maksātspēju un projektu ekonomisko atdevi vērtē pēc tiem pašiem parametriem kā komercbankas. Vienīgais variants varētu būt valsts garantijas sniegšana šādam aizdevumam, bet tad par to Finanšu ministrijai būtu publiski jāziņo.

M. Kučinska lēmums sasaucas ar finanšu ministres Danas Reiznieces-Ozolas paziņojumu oktobra sākumā, ka ir pamats domāt par bezdeficīta budžetu vidējā termiņā. 120 miljonu eiro vai aptuveni 0,4% no IKP ietekme uz budžeta izdevumiem nākamo gadu laikā būtiski aizpildītu fiskālo telpu, arvien mazāk naudas atlicinot citām valdības prioritātēm – veselībai, izglītībai, aizsardzībai, valsts pārvaldei utt.

Līdzīgi pie nākamo gadu budžeta tēriņiem būtu jāpieskaita vēl divi citi lieli transporta nozares projekti: "Pasažieru vilciena" jauno vilcienu iepirkums par aptuveni 200 miljoniem eiro, kas turpmākajos gados valdības tēriņu iespējas samazinātu par aptuveni 165 miljoniem eiro vai 0,6% no IKP, un "Rail Baltica" pirmā posma tehniskās izpētes, projektēšanas un būvniecības uzsākšanas izmaksu līdzfinansēšana līdz 2020. gadam un jau daudz lielākā apmērā būvniecības izmaksu līdzfinansēšana pēc 2020. gada. "Rail Baltica" Latvijas daļas pirmā posma izmaksas sasniedz ap 300 miljoniem eiro, bet kopējās izmaksas varētu sasniegt līdz pat 2 miljardiem eiro, kas prasītu aptuveni 400 miljonus eiro lielas valsts līdzfinansējuma investīcijas līdz 2025. gadam (vidēji 82% tiek segti no "Connecting Europe Facility" programmas, 18% ir valsts līdzfinansējums).

Pašreiz dzelzceļa elektrifikācijas projektam ir paredzēti 346 miljoni eiro Kohēzijas fonda aktivitātē 6.2.1.1. "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti". Uzskatu, ka, būtiski samazinot vai vispār pārtraucot dzelzceļa elektrifikācijas projektu, būtu racionāli sākt sarunas ar Eiropas Komisiju par Kohēzijas fonda iekšēju pārdali par labu jauno vilcienu iepirkumam vai dažāda veida energoefektivitātes pasākumiem.

Vilcienu gadījumā tiktu nošauti trīs zaķi: pirmkārt, būtiski "atbrīvota" valsts budžeta fiskālā telpa nākamajiem gadiem (budžeta deficītu palielinātu tikai vilcienu iepirkuma valsts līdzfinansējuma daļa 15–20% apmērā), otrkārt, šāds risinājums būtu vienkāršāks no ES fondu regulējuma viedokļa, jo finansējuma pārdale Kohēzijas fonda ietvaros ir vieglāk saskaņojama ar Briseli, treškārt, ar Kohēzijas fonda finansējumu varētu strauji virzīties ar "Pasažieru vilciena" iepirkumu un jau pēc dažiem gadiem Pierīgā kursētu jauni, moderni vilcieni, kas liktu daudziem nomainīt automašīnu un sastrēgumus pret komfortablu ikdienas braucienu vilcienā. Dzelzceļa elektrifikācijas projekta "sabiedriskā labuma efekts" ir daudz šaurāks: neskaitot būvdarbus, elektrificētās dzelzceļa līnijas nonāktu tranzīta nozares lietojumā tikai ap 2024. gadu un lielākie projekta ieguvēji būtu atsevišķi kravu pārvadātāji.

Jāatgādina, ka pēdējais neveiksmīgais jaunu pasažieru vilcienu iepirkums noslēdzās 2013. gadā, kad bija paredzēts vilcienus iepirkt no Spānijas uzņēmuma "Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles", tomēr līgumu neparakstīja, jo nespēja vienoties par tādiem nosacījumiem, kas ļautu saņemt ES Kohēzijas fonda finansējumu (rezultātā projektam pieejamais ES fondu finansējums tika novirzīts citiem ar dzelzceļu saistītiem projektiem). Jācer, ka šoreiz ir radīti visi priekšnoteikumi, lai iepirkums notiktu godīgā un finansiāli saprātīgā veidā: ja tiks pieņemts valdības lēmums par finansējuma pārdali pasažieru vilcienu iepirkumam, tad, visticamāk, arī Brisele uzmanīgi vērtēs, kā šis projekts tiks īstenots.

Mīts par Ķīnas kravām

Jau pieminētajā "Rīta Panorāmas" intervijā M. Kučinskis arī informēja par februārī gaidāmo vizīti Baltkrievijā, lai runātu par Baltkrievijas un Ķīnas kravām, īpaši Skandināvijas un Latvijas virzienā. Ķīnas kravu piesaiste jau labu laiku tiek minēta kā galvenais glābiņš krītošajam kravu apjomam no Krievijas un ir viens no pirmajiem argumentiem, ko parasti min dzelzceļa elektrifikācijas projekta atbalstītāji. Tomēr realitātē situācija neizskatās pārāk rožaina.

Apmēram 97% Ķīnas konteinerkravu uz Eiropu ceļo ar kuģiem, kas ir daudzkārt lētāk un vienkāršāk, jo nav jāšķērso dažādas valstis ar atšķirīgiem sliežu platumiem (Ķīna, Kazahstāna), muitas procedūrām un tranzīta maksām. Pēc "Starptautiskā Dzelzceļu Žurnāla" datiem, 2016. gadā no Ķīnas uz Eiropu pa dzelzceļu tika transportēti ne vairāk kā 60 000 TEU ("twenty-foot equivalent units") konteineru un lielākā Ķīnas konteinerkravu saņēmēja Eiropā bija Vācija – ap 40 000 TEU konteinerkravu –, jo īpaši Dīsburgas osta, kura plāno līdz 2020. gadam sasniegt 100 000 TEU Ķīnas konteinerkravu apjomu. Pieņemot, ka 10% no šīs kravu plūsmas varētu tikt novirzīti Skandināvijas virzienā caur Latvijas ostām, pašreizējais iespējamais papildu TEU konteineru apjoms Latvijā būtu ap 10 000 gadā. Tas ir mazāk nekā 3% no aptuveni 360 000 TEU konteineriem, kuri tika transportēti caur Latvijas jūras ostām 2016. gadā.

Var prognozēt, ka ilgākā laika periodā arvien lielāka daļa Ķīnas konteinerkravu Eiropas virzienā ceļos pa dzelzceļu un kopējie TEU konteinerkravu apjomi pieaugs, tomēr Latvijai aktuālā dzelzceļa kravu plūsma no Ķīnas uz Skandināviju, visticamāk, saglabāsies relatīvi mazā apjomā. Būtiska problēma ir arī atpakaļkravu piesaiste, jo kravas plūsmas, kas tiek sūtītas Skandināvijas virzienā, ir daudz lielākas par tām, kas tiek transportētas atpakaļ Ķīnas virzienā. Pustukšie vagoni izraisa transporta izmaksu uz tonnu pieaugumu, jo fiksētās infrastruktūras izmaksas sedz mazāk lietotāju.

Tāpēc ne pārāk biežā Ķīnas konteinervilcienu sagaidīšana Latvijā ar augstu amatpersonu klātbūtni vairāk izskatās pēc neveikla reklāmas pasākuma, nevis nākotnes biznesa ar nopietniem kravu un investīciju apjomiem.