Latvijas Dzelzceļnieku biedrībai, kas vieno Latvijas dzelzceļa nozares ekspertus, entuziastus un valstiski domājošus dzelzceļa patriotus, kuri pārzina situāciju nozarē un kuriem nav vienaldzīga nozares nākotne, šādi izteikumi un argumentācija nav pieņemama.
Veikli operējot ar pārvadāto kravu apjomu statistikas rādītājiem, piemēram, salīdzinot viena gada marta rādītājus ar cita gada jūnija rādītājiem vai pieaugumu/kritumu dažādās savstarpēji nesaistītās kravu grupās, tiek uzburta dramatiska aina – kravu apjomi ir būtiski kritušies un nu tranzīta nozarei bezmaz vai gals klāt. Par to gan neliecina ne dažas labas tranzīta nozares kompānijas finanšu pārskati, ne arī VAS "Latvijas dzelzceļš" operatīvie darbības rādītāji – pārvadāto kravu apjoms ir salīdzinoši stabils – gan ar pozitīvām, gan negatīvām tendencēm dažādās kravu grupās, ko ietekmē kā sezonālie, tā, saprotams, arī ekonomiskie un ģeopolitiskie apstākļi.
Protams, kopējā pārvadāto kravu apjomā vairāku gadu griezumā ir vērojams kritums, kas gan vairāk saistāms ar mūsu un kaimiņvalstu attiecībām un starpvalstu politikā balstītiem lēmumiem. Tomēr šajā situācijā pozitīvi vērtējams un uzteicams ir gan dzelzceļa, gan lielāko Latvijas ostu paveiktais kravu piesaistē, kas nesīs augļus – kravu veidā – gan tuvākā, gan tālākā nākotnē. Šķiet gan, ka dažas kompānijas savu biznesa veiksmi saredz nevis starptautiskās saimnieciskās aktivitātēs, bet tikai valsts infrastruktūras izmantošanas lētumā. Protams, infrastruktūras ekspluatācijas un attīstības finansējuma valsts atbalsta (pasūtījuma) jautājums jārisina iespējami ātrāk, tomēr, vienkārši samazinot ieguldījumus infrastruktūrā, pēc 10 gadiem tā būs turpat, kur tā jau bija pirms 10–15 gadiem – dziļā, dziļā bedrē. Toreiz izglāba "Eiropas nauda".
Tāpat publikācijās, runājot par izmaksu ietekmi, apzināti vai neapzināti (ja spriež eksperti, tad nedrīkstētu būt neapzināti) tiek jaukti jēdzieni "dzelzceļa pārvadājumu tarifs" un "dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksa". Te ir jāpaskaidro, ka pārvadājumu tarifs ietver daudzas izmaksu komponentes, no kurām infrastruktūras maksa veido vien aptuveni trešo daļu. Pārvadājumu tarifs ir dzelzceļa pārvadātāju kompetencē. Latvijā šādi pārvadātāji ir vairāki (un tas nav "Latvijas dzelzceļš").
Protams, "LDZ Cargo" ir nozīmīgākais, tomēr pārējiem jau pieder ap 25% pārvadājumu tirgus. Savukārt, paaugstinot infrastruktūras izmantošanas maksu kravas vilcieniem par aptuveni 7%, tās ietekmei uz kopējo pārvadājumu tarifu nevajadzētu pārsniegt 3%. Ir jāatgādina, ka par ieņēmumiem no infrastruktūras izmantošanas maksas tiek maksāts atalgojums un sociālās garantijas vairāk nekā 6800 darbinieku (liela daļa no viņiem strādā Latvijas reģionos un attālās apdzīvotās vietās), uzturēti 3170 kilometri sliežu ceļa, nodrošināta infrastruktūras drošība un atjaunošana, kā arī citu ar dzelzceļu saistīto valsts funkciju izpilde. Tāpat ir jāatgādina, ka Latvijā dzelzceļa noslodze ir visaugstākā visā Eiropas Savienībā, bet uzturēšanas izmaksas uz vienu sliežu kilometru – vienas no zemākajām ES un pavisam noteikti – zemākās Baltijas valstīs.
Te vērojams zināms paradokss: kad kravu apjomi ir augsti, pelna visi – gan kravu pārvadātāji, gan stividori, kas veic kravu apstrādi un pārkraušanu, gan arī "Latvijas dzelzceļš" – un viss ir vislabākajā kārtībā. Savukārt situācijā, kad kravu apjomi sezonālu, ekonomisku vai ģeopolitisku iemeslu dēļ samazinās, tad tā ir tikai un vienīgi "Latvijas dzelzceļa" problēma. Bet mēs taču visi vēl aizvien gribam ātrus, drošus un kvalitatīvus dzelzceļa pārvadājumus. Vēlamies, lai pēc gada vai diviem, kad pārvadājumu apjomi atkal pieaugs, nebūtu sūdzību par jaudām, noslodzi un kvalitāti. Arī tas jau ir pieredzēts. Tāpēc uzskatām, ka pašreizējā situācijā ir samērīgi visiem pielikt roku par labu kopēji nepieciešamās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai, lai vēlāk visi nozarē iesaistītie varētu pelnīt vairāk, izmantojot kvalitatīvi uzturētu dzelzceļa infrastruktūru.