Pasaulē pilsētas sastrēgumu problēmu risina dažādi. Piemēram, Amsterdamā par pārvietošanās karali ir kļuvis velosipēds, savukārt Milānā tiek būvētas automatizētas metro līnijas, bet pilsētas vēsturiskajā centrā ir ieviesta maksa par autostāvvietām. Citviet tiek izbūvēti pazemes transporta tuneļi – Tallinā tāds tiek plānots. Lai nenokavētu īsto brīdi, lēmums par to, kā veidot un plānot labāku satiksmi Rīgā, ir jāpieņem jau tagad.
Ekonomikas izaugsme neizbēgami ir saistīta ar braucienu skaita pieaugumu – Rīgā un tās apkārtnē satiksme kļūst intensīvāka, arī automašīnu skaits palielinās.[1] Daudzi vēlas dzīvot ārpus pilsētas, bet strādāt un skolot bērnus Rīgā – arī tas palielina ceļu un ielu noslogojumu. Situāciju neatrisinās pat demogrāfiskā krīze, jo, turpinoties migrācijai no reģioniem uz Rīgu, galvaspilsētas aglomerācijas iedzīvotāju skaits paliek stabils, bet nākotnē var pat palielināties, ja atalgojuma atšķirība Rīgā un reģionos turpinās pieaugt.
Ir vismaz 10 metodes, kā plānot un veidot labāku satiksmi. Līdz nesenam laikam vispopulārākais no risinājumiem bija ceļu būve un paplašināšana. Tomēr jaunu ceļu un pazemes tuneļu izbūve pilsētas centrā izmaksā ļoti dārgi, un, neskatoties uz iespaidīgajām izmaksām, to efektivitāte ir neliela. Proti, noslogoto ceļu caurlaides spējas palielināšana piesaista jaunus autovadītājus, arī tos, kuri līdz šim ir pārvietojušies sabiedriskajā transportā vai braukuši citā laikā, kad nav sastrēgumu. Rezultātā jauno ceļu pozitīvais efekts vidējā laika posmā sarūk un automašīnas, kā līdz šim stāvējušas sastrēgumos, tā arī stāv.[2]
Daži cer uz bezpilota (autonomajām) automašīnām, auto koplietošanu un citiem inovatīviem risinājumiem. Diemžēl tie nesamazinās pilsētas sastrēgumus, jo nerisināta paliek fundamentālā problēma – iedzīvotāju vēlēšanās pārvietoties pa vienu un to pašu maršrutu vienā un tajā pašā laikā. Neatkarīgi no tā, vai automašīna pārvietosies bez autovadītāja vai būs noīrēta uz neilgu laiku, priekšnosacījumu satiksmes problēmām un sastrēgumiem rada cilvēku vēlēšanās nokļūt vienā punktā vienā laikā.
Var mēģināt nozīmīgi uzlabot sabiedrisko transportu. Tallinā pilsētas deklarētajiem iedzīvotājiem tas pat ir bez maksas. Tomēr statistikas dati liecina, ka arī tur braucienu skaits ar auto nav samazinājies. Tā vietā ir samazinājies cilvēku skaits, kas īsas distances iepriekš gāja kājām.[3] Faktori, kas ietekmē sabiedriskā transporta popularitāti, ir vairāki – komforts, ātrums, grafika ievērošana, reisu biežums. Un to nodrošināšanai nepieciešami lieli ieguldījumi. Tikai tas, ka transports būs bez maksas, neatrisinās situāciju. Līdzīgi ir arī ar veloceliņiem. Lai pārvietošanās ar velosipēdu kļūtu ārkārtīgi populāra, nepieciešama pilnībā norobežota riteņbraukšanas infrastruktūra visnoslogotākajos pilsētas maršrutos, un tas ir ļoti dārgi. Turklāt, lai izzustu sastrēgumi, nepieciešams, lai brauciens trolejbusā vai ar velosipēdu kļūtu pievilcīgs ne tikai tiem, kas sēž pie auto stūres pašlaik, bet arī tiem, kuri būtu gatavi atkal pārsēsties automašīnā, tiklīdz situācija uz pilsētas ceļiem kļūtu nedaudz labāka. Pasaules prakse liecina – to nevar panākt ātri.
Vēl var izmantot pilsētas teritorijas zonēšanas metodes, kas nodrošinātu to, ka darbavietas būtu izvietotas vienmērīgi visā pilsētas teritorijā un dzīvesvieta nebūtu pārāk tālu no darbavietas, kā tas ir pašlaik. Tam nepieciešams ilgs laiks, turklāt šāda veida zonēšana ir pretrunā ar biznesa interesēm, jo uzņēmējiem parasti ir izdevīgs biroju izvietojums vienuviet.
Ekonomisti uzskata, ka viens no efektīvākajiem veidiem cīņā ar sastrēgumiem varētu būt tā saucamā sastrēgumu nodeva, kas daudzviet tiek ieviesta pilsētu centros. Atšķirībā no daudzām citām metodēm šai nebūtu nepieciešami lieli budžeta ieguldījumi. 2006. gadā Stokholmā, bet 2013. gadā Gēteborgā tika ieviesta mainīga (atkarībā no diennakts laika) maksa par iebraukšanu pilsētas centrā. Galvenā pasākuma ideja nav iekasēt pēc iespējas vairāk naudas no autovadītājiem, bet gan motivēt viņus neizbraukt pilsētas ielās visiem vienlaicīgi, bet dažādā laikā. Daudziem tas pat nebūtu vēlāk, kā ierasts.
Nodevas ieviešanas rezultātā šajās pilsētās nozīmīgi ir palielinājies pārvietošanās ātrums pilsētas centrā. Savukārt iekasētie līdzekļi atgriežas pie autovadītājiem uzlabotas ceļu infrastruktūras veidā. Neskatoties uz sākotnējiem iebildumiem, lielākā daļa pilsētu iedzīvotāju tagad atbalsta šādu pieeju.
Sastrēgumu veidošanās process pilsētās ir dabisks – lai tie rastos, nekas nav jādara. Toties ilgtspējīgas satiksmes izveidei ir nepieciešama nopietna ilgtermiņa pieeja. Labs sākums būtu atklāta saruna ar pilsētniekiem par šo tēmu.
[1]2007.–2017. gadā Latvijā konstatēta cieša korelācija starp IKP uz vienu iedzīvotāju un satiksmes intensitāti uz galvenajiem autoceļiem.
[2]Duranton, G., Turner, M.A., 2011. The fundamental law of road congestion: Evidence from US cities. "American Economic Review", 101, 2616-2652.
[3] Fare-free public transport in Tallinn. April, 2017. http://urmi.fi/wp-content/uploads/2017/05/URMI-2017-FARE-FREE-PUBLIC-TRANSPORT-IN-TALLINN.pdf.