Pēdējā laikā aiz strīdiem par Latvijas "veiksmes stāstu", nedienām ar dažām bankām un lieluzņēmumiem, batālijām ap budžetu un tml., no redzes loka kaut kā pazudusi Latvijas attīstības tālāka perspektīva (vai tāda vispār jebkad reāli bijusi?). Tajā pat laikā ir jomas, kurās patiesi veiksmes stāsti varētu veidoties, bet mūsu pašu attieksmes un rīcības dēļ, cerības varētu arī sabrukt. Viena no šādām jomām ir kravu tranzīta nozare, par kuru nesen jau rakstīju. Tajā rakstā mēģināju parādīt, ka tā nav dabas dota "piena govs", kuru tik vajag slaukt un slaukt. Tā ir nozare, kura var būt par vienu no ilgstoša Latvijas uzplaukuma ģeneratoriem, bet var tāda arī pārstāt būt. Tas atkarīgs no mūsu pašu rīcības.
Mums blakus ir valstis, kas enerģiski rīkojas, lai pļava ar sulīgo zāli mūsu "piena govij" - tranzīta sfērai, kļūtu pēc iespējas mazāka. Bēdīgākais ir tas, ka mēs paši to zināmā mērā veicinam, sauksim lietas īstajos vārdos - ar savu bezdarbību un nemākulību valsts pārvaldes līmenī. Tādēļ vērts atskatīties, kā tad šajā jomā situācija attīstījusies un, kas sagaidāms tuvākā un tālākā nākotnē.
PSRS laikā Baltijas jūrā funkcionēja 8 lielas ostas, kuru caurlaides spēja bija 87 miljoni tonnu gadā. Tās bija Viborga, Ļeningrada, Visocka, Tallina, Rīga, Ventspils, Klaipēda un Kaļiningrada. Tās kopumā nodrošināja ap 35-40% padomijas eksporta apjoma. Pēc PSRS sabrukuma Krievijas rīcībā palika tikai 4 ostas, kas spēja nodrošināt vairs tikai ap 20% no šīs valsts nepieciešamā eksporta apjoma.
Līdzīga situācija izveidojās arī dzelzceļa pārvadājumu jomā, kur galvenās dzelzceļa līnijas un to pārvadātais kravu apjoms saistīts galvenokārt ar jūras ostām. Līdz ar to Krievija it kā kļuva atkarīga no citu valstu transporta pakalpojumiem. Savukārt Baltijas valstīm, t.sk. arī Latvijai, kravu tranzīts Rietumu - Austrumu - Rietumu virzienā kļuva par vienu no galvenajām un arī ienesīgākajām tautsaimniecības sastāvdaļām. Tiek lēsts, ka pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados Baltijas valstis kopumā šajā nozarē pelnīja ap vienu miljardu ASV dolāru gadā. Šinī sakarā izdevīgais ģeogrāfiskai stāvoklis Latvijā, tāpat kā abās mūsu Baltijas kaimiņzemēs, tika uzskatīts par vienu no galvenajām stratēģiskajām priekšrocībām, gandrīz kā Dieva dāvana, kura nesīs zelta olas mūžīgi mūžos.
Krievijas ofensīva
Debesu spēki varbūt ir vareni, bet arī cilvēkiem ir sava loma. Tā kā lielākās ar preču eksportu un importu saistītās problēmas bija Krievijas pusē (vismaz tai tā likās), tā arī sāka rīkoties. Vēl 1992.gadā, pēc Krievijas prezidenta B.Jeļcina rīkojuma, tika izstrādāta Krievijas flotes atdzimšanas programma 1993.-2000.gadiem, kuras mērķis bija pārorientēt kravu plūsmas Baltijas, Melnajā un Kaspijas jūrās no citu valstu ostām uz savējām, rekonstruējot esošās un būvējot jaunas ostas, kā arī pārbūvējot dzelzceļa līnijas un citus loģistikas objektus. B.Jeļcina juku laiki un tai sekojošā finanšu krīze 1998.gadā aizkavēja šīs programmas realizāciju, taču, sākot ar 2000.gadu, kad par Krievijas prezidentu kļuva V.Putins, tā tika īstenota ar pilnu sparu un turpina uzņemt apgriezienus arī pašlaik.
Kā viena no pirmajām minētās programmas ietvaros, 2001.gadā tika uzbūvēta Primorskas osta, kura specializējas naftas un naftas produktu pārkraušanā. Tai bija nepieciešami tikai 3 gadi, lai gandrīz divkārt pārsniegtu Ventspilī pārkrauto naftas un naftas produktu apjomu, bet 2012.gadā tās pārkrauto kravu apjoms jau bija 74.8 mln.t. Turpretī Ventspilī pārkrauto lejamkravu apjoms bija krasi samazinājies un 2012.gadā veidoja tikai nedaudz vairāk par 60% no to apjoma 2000.gadā.
Arī Ust-Lugas ostas galvenie termināļi tika uzbūvēti 2010.gada. To apgrozījums šobrīd pārsniedzis 40 miljonu tonnu gadā, ostas paplašināšana turpinās, kravu apjoms pieaug. Līdz ar to abas minētās, gandrīz no nulles uzbūvētās Krievijas ostas kopā jau divkārt pārsniedz visu trīs Latvijas ostu apstrādāto kravu kopapjomu un tās turpina strauji attīstīties, arvien vairāk samazinot Latvijas tranzīta kompleksa cerības, ja ne palielināt, tad vismaz nesamazināt esošo Krievijas kravu pārvadājumu apjomu.
Vai Latvijas spēkos ir kaut ko šajā situācijā mainīt? Protams, mēs nevaram aizkavēt Krievijas vēlmi attīstīt savu eksporta loģistikas potenciālu. Taču jāatceras, ka: 1) Krievija ir pievienojusies Pasaules tirdzniecības organizācijai, kas tai uzliek par pienākumu atcelt līdz šim diskriminējošo tarifu politiku transporta jomā; 2) Krievijā darbojas pietiekami daudz vairāk vai mazāk neatkarīgu, privātu kravu pārvadātāju, kuriem tuvākas ir savas, nekā valsts ambiciozās intereses un, tie izvēlas sev izdevīgākos transporta ceļus. Tas nozīmē, ka Latvijas tranzīta kompleksa likteni nosaka tā konkurētspēja kā tarifu līmeņa, tā arī sniedzamo pakalpojumu kvalitātes (kravu drošība, apstrādes ātrums u.c.) ziņā. No tā izriet nepieciešamība pastāvīgi investēt tranzīta infrastruktūrā, nodrošinot tā pakalpojumus tehniski augstā, kvalitatīvā līmenī.
Tas nu it kā būtu skaidrs. Taču svarīgi apzināties arī kādu citu apstākli, kas šo skaidrību nedaudz sarežģī. Lieta tā, ka Krievijas ostu un dzelzceļa attīstībā tiek investēti pārsvarā valsts līdzekļi un, ņemot vērā Krievijas stratēģiskās prioritātes, šo investīciju atdeve kaimiņvalstī nespēlē izšķirošu lomu.
Tranzīta sistēmas vājās vietas
Arī Latvijas tranzīta infrastruktūrā ievērojamu investīciju daļu nodrošina ES finansējums. No vairāk kā 150 miljoniem latu investīciju dzelzceļa attīstības projektos 2007.-2013.gada plānošanas periodā, lielāko daļu sedz ES kohēzijas fonda līdzekļi. Taču Latvijas gadījumā nepietiekoša investīciju atdeve netiek pieļauta principā. Latvijas Rietumu Austrumu tranzīta virzienam vēl ir paveicies, jo no ES viedokļa Rail Baltica dzelzceļa līnijas nozīme ģeopolitisku apsvērumu dēļ tiek vērtēta augstāk. Tiek uzskatīts, ka Rietumu Austrumu virziens ir svarīgāks pašai Latvijai, nekā ES kopumā. Līdz ar to šī virziena problēmas ir pārsvarā pašas Latvijas problēmas. Tādēļ mūsu tranzīta sistēma tik un tā ir salīdzinoši neizdevīgākā situācijā, nekā Krievijas iekšējā transporta infrastruktūra. Neskatoties uz to, tai pagaidām ir izdevies saglabāt pietiekami augstu konkurētspēju. Taču, ņemot vērā iepriekš teikto, draudīgi mākoņi turpina sabiezēt arvien vairāk, jo arī pašā mūsu tranzīta sistēmā ir kritiski vājas vietas, kuras bez ievērojamām investīcijām nepārvarēt. Piemēram, Rīgas brīvostas šī gada janvārī - augustā pārkrauto kravu struktūrā dominēja ogles (39%), naftas produkti (21.4%), bet konteinerizētās kravas veidoja tikai nedaudz vairāk par 10%. Arī Liepājas ostā lielāko kravu apjomu veido beramkravas (šī gada augustā 54%), bet Ventspils brīvostā 2012.gadā naftas produkti un akmeņogles kopā veidoja 79% pārkrauto kravu kopapjomu. Neapgrūtināšu lasītājus ar skaitļu virknēm, atzīmēšu tikai galveno secinājumu, kas no tiem izriet. Proti, Latvijas ostu un dzelzceļa kravu apgrozījumā dominē pirmapstrādes produkti ar salīdzinoši zemu pievienoto vērtību. Kravu struktūra ir vāji diversificēta, t.i., tā ir atkarīga tikai no dažiem kravu veidiem. Tas nosaka arī dzelzceļa pārvadājumu struktūru un visas tranzīta loģistikas tehnoloģiju un tā darbību kopumā. Līdz ar to mūsu tranzīta sistēma ir pakļauta ievērojamiem riskiem. Piemēram, enerģijas ražošanā akmeņogles tiek izmantotas arvien mazāk. Sagaidāms, ka arī naftas produktus daudzās jomās, tieši vai pastarpināti arvien vairāk aizstās dabasgāze un citi enerģijas avoti. Tādēļ šo kravu pārvadājumu apjomam ir tendence būtiski sarukt.
Ko darīt?
Kas šajā situācijā būtu darāms, lai minētos riskus, ja ne pilnībā novērstu, tad vismaz būtiski samazinātu to negatīvo ietekmi? Pirmkārt, valstī ir nepieciešama stratēģiska tranzīta attīstības programma, kurā tiktu ņemtas vērā paredzamās pasaulē izmaiņas kravu plūsmā un to struktūrā un, paredzamā to ietekme uz Latvijas tranzīta jomu nākamo 20-30 gadu laikā.
Otrkārt, visā tranzīta kompleksā, t.i. trīs lielās ostas plus dzelzceļš (kravu pārvadājumu struktūrvienības) valsts pārvaldes līmenī ieviešama vienota koordinācija. Runa ir par valsts pārstāvju šo uzņēmumu valdēs vai padomēs apvienošanu atsevišķā institūcijā, ar mērķi izstrādāt un īstenot vienotu valsts atbalsta politiku tranzīta nozarei, t.sk. racionālu ES kohēzijas fondu izmantošanu, nepieļaujot investīciju pārklāšanos vai to nelietderīgu izmantošanu dažādos tranzīta infrastruktūras blokos. Piemēram, ostās līdz šim nereti tika īstenoti līdzīgi investīciju projekti, kas tā vietā lai ostas specializētos, radīja nevajadzīgu savstarpējās konkurences situāciju, novājinot savu konkurētspēju starptautiskā mērogā.
Treškārt, būsim tālredzīgāki un politiski nesavtīgāki. Apzināsimies, ka tranzīta infrastruktūra, t.sk. ostas un dzelzceļš, konkrētajā asas starptautiskās konkurences situācijā šobrīd nebūtu uzskatāmi par peļņas avotiem, kuri apliekami ar nodevām vai nodokļiem, lai tikai Saeimas vēlēšanu gada budžets apmierinātu visas naudas prasītāju vēlmes - pamatotas vai nepamatotas. Cita lieta, ka pašu ostu un dzelzceļa pārvalde arī ir pilnveidojama, padarot to efektīvāku un caurspīdīgāku. Tad arī valsts un pašvaldību budžetos ieņēmumi augs raiti.
Nedaudz pārfrāzējot stratēģijas klasiķi Kārli fon Klauzevicu var teikt - konkurences cīņa ir politikas turpinājums. Dažkārt pat tās dziļākā jēga.