Cik, cik?
Ne uzreiz sapratu, par ko ir runa. Ar to, ka trolejbusa cena var sasniegt miljonu, mani gan vairs nepārsteigsi. Nesen lasīju ziņas no Saūda Arābijas galvaspilsētas Rijādas. Tur Viņa Augstība Karalis Abdalla ibn Abdela Azisa ibn Sauda aplaimojis savus pavalstniekus ar trolejbusu, kas aprīkots "pieticīgi, bet ar gaumi" – ar parketa grīdu, lidmašīnu sēdekļiem, galdiņiem, trim 22 collu un diviem 19 collu ekrāniem, trim kondicionieriem, tualeti un ledusskapi. Vienvārdsakot, lai pasažieri justos puslīdz ērti.
Kamēr vēru vaļā informācijas aģentūru vietnes, interneta portālu apmeklētāji jau aizrautīgi komentēja jaunumu, draudzīgi jaucot latus ar eiro. Bet brīdī, kad izdevās sazvanīt "Rīgas satiksmes" preses sekretāru, interneta komentētāji jau apsprieda zelta trolejbusus par 1 miljonu latu vai 1,4 miljoniem eiro gabalā. Tādam pirkumam pietrūktu fantāzijas pat Saūda Arābijas šeihiem…
Par diviem "ragiem" un 10 riteņiem
Tad nu raudzīsim tikt skaidrībā – kas īsti noticis, kurš ko nav sapratis vai ne tā saskaitījis.
Iepirkumu uzraudzības biroja mājaslapā precīzi atspoguļota maksimāli pieļaujamā kontrakta summa – 131 646 135 eiro. Pēc "Rīgas satiksmes" datiem, šādu summu, un nevienu eiro vairāk, var maksāt 163 trolejbusi "Škoda 27Tr Solaris".
Ja ņemam talkā kalkulatoru un dalām 131 646 135 eiro ar 163 trolejbusiem, tad iegūstam 807 645 eiro par vienu 18 metrus garo vagonu. Dārgi. Ļoti dārgi. Taču – tas nav miljons.
Bet ar šo vienādojums nebūt nav galā. Rēķinot tālāk, izrādās, ka 807 645 eiro cenā iekļautas arī papildus "ekstras", rezerves daļu komplekti ekspluatācijai līdz 150 tūkstošu kilometru nobraukumam (divi gadi), aprīkojums un instrumenti remontam, kā arī ar personāla apmācība. Tīrā "bāzes cena" šim Rīgai piedāvātajam trolejbusa modelim ir 760 000 eiro. Vienalga dārgi.
Taču matemātiskajā formulā ir paslēpts vēl kāds āķis. Rīgas konkursā priekšlikumu iesniedza tikai viens ražotājs – "Škoda" – un tādējādi to vienkārši nevarēs salīdzināt ar citu piegādātāju cenām.
No kā gan izgatavoti mūsu vagoni
Ja runā par tehnoloģijām, tad uzreiz jāpatur prātā viena lieta - trolejbuss nav viengabalains, monolīts produkts, kā, piemēram, siera ritulis. Mūsdienu trolejbusi drīzāk līdzinās "Lego" konstruktoriem - tos saliek kopā no dažādiem detaļu blokiem un katru no šiem blokiem izgatavo cits ražotājs. Atsevišķi uzņēmumi nodarbojas ar virsbūvju ražošanu, pavisam citās rūpnīcās tieg izgatavots elektroaprīkojums, un vēl citviet tiek darinātas trolejbusu mehāniskās daļas.
Rēķinoties ar Rīgas klimatu, pirmā prasība visam sabiedriskā transporta aprīkojumam: tam ir jāstrādā temperatūrās no +40 grādiem pēc Celsija līdz – 40 grādiem, pie gaisa mitruma līdz 100%. Darba temperatūru svārstību amplitūda tādējādi ir 80 grādu, un nebūt ne visi ražotāji ir gatavi garantēt savas produkcijas darbību šādos diapazonos.
Kā man izdevās noskaidrot, Rīgai plānotajā piegādē trolejbusu tilti būs no vācu firmas "Zahnradfabrik", korpuss no poļu ražotāja "Solaris Bus", starpsekciju šarnīru savienojumi no vācu firmas "Huebner", stieņi no čehu uzņēmuma "Lekov", ģenerators no vācu ražotāja "Hirsch". Atkarībā no pasūtītāja mainās arī konkrētā mezgla cena.
Rakstu vēstuli uz "Škodas" rūpnīcu ar lūgumu paskaidrot, kā un no kā veidojas cenas aprēķins. Savā atbildē uzņēmuma preses sekretārs Mihals Tobrmans man laipni paskaidro, ka līdz kontrakta parakstīšanai (šobrīd līgums ar Rīgu vēl nav parakstīts) nekādu tehnisko vai citu informāciju uzņēmums nevienam paziņot negrasās.
Ekipāža "šķērsgriezumā"
Tikmēr aģentūra LETA ziņo, ka 2009.gadā iegādātie 12 metrus garie trolejbusi "Škoda 24Tr" maksājuši 490 000 eiro (man gan palikuši atmiņā citi skaitļi – 458 450 eiro, taču neiesi jau strīdēties ar nacionālo ziņu aģentūru). Un tas esot gandrīz divas reizes lētāk nekā izmaksāšot jaunie trolejbusi. Bet pagaidiet - savienotais vagons taču pašsaprotami ir būtiski dārgāks nekā īsais! Ņemiet vērā kaut tikai otrā korpusa cenu, savienojuma mezglu, papildus tiltu, papildus sēdekļus, logus un durvis...
Ja ticēt "Rīgas satiksmes" datiem, ka 12 metrus garais trolejbuss 2009.gadā patiešām izmaksājis 490 000 eiro, tad tīri matemātiski izdalot 12 "trolejbusa metrus", iznāk, ka viens "trolejbusa metrs" maksāja 40 833 eiro, un, ja to sareizina ar 18 garā trolejbusa metriem, tad iegūstam 735 tūkstošus eiro. Tā rēķināt, protams, ir primitīvi, taču – ja citu skaitļu pa rokai nav… Inflācija eirozonā ir aptuveni 1,5% gadā. No 2009.gada līdz 2013.gadam pagājuši četri gadi, un inflācija kopumā veido aptuveni 6%. Tādējādi 735 000 plus 6% - iznāk 779 000 eiro.
Pēc šāda aprēķina trolejbusiem, ko piedāvā Rīgai, ņemot vērā visus inflācijas procesus, ir jāmaksā aptuveni tik, cik par tiem arī tiek prasīts. Kaut gan, atkārtošu vēlreiz - normālā situācijā trolejbusa cenu "metros" neviens nerēķina.
Var mēģināt lietot citu salīdzinājumu, izmantojot perimetru: 18 metrīgā trolejbusa garumu sareizinot ar 2,55 metriem, iegūstam 45,9 kvadrātmetrus. 807 645 eiro izdalot ar 45,9, iznāk, ka "trolejbusa kvadrātmetrs" maksā 17 795 eiro. Rīgas iegādātie trīsdesmitmetrīgie tramvaji maksāja 2,6 miljonus eiro. To laukums: 31,4 metri garumā reizināti ar 2,5 metri platumā veido 78,5 kvadrātmetrus. Dalot 2,6 miljonus ar 78,5 kvadrātmetriem – viens "tramvaja kvadrātmetrs" maksā 33 121 eiro. Iznāk, ka Jāņa Birka ("TB"/LNNK) vadītās Rīgas domes laikā 2008.gadā tramvaji, rēķinot uz vienu kvadrātmetru, maksāja par 86% dārgāk, nekā maksās viens kvadrātmetrs jauno 2014.gada izlaiduma trolejbusu.
Vagonā galvenais ir pasažieris
Taču visi šie "kvadrātmetri" vēl neko neizsaka par to lietderību. Mēģināsim pārrēķināt izmaksas, ņemot vērā pasažieru ietilpību.
Arī tas nav tik vienkārši, jo ražotāji pamanās spēlēties ar skaitļiem un norāda dažādu noslodzi vienam grīdas kvadrātmetram. Ja tramvajam "Škoda 15T" tiek paredzēti 8 stāvoši cilvēki uz vienu grīdas kvadrātmetru, tad trolejbusam "Škoda 27Tr Solaris" tas pats ražotājs norādījis ietilpību - 7,2 pasažieri. Citviet Eiropā ražotāju aprēķinātie skaitļi svārstās amplitūdā no 4 līdz 7,5 stāvošiem cilvēkiem uz grīdas kvadrātmetru.
Jaunajā trolejbusā "Škoda 27Tr Solaris" būs 44 sēdvietas un aptuveni 15,8 grīdas kvadrātmetri, uz kuriem varēs izvietoties 126 pasažieri – ja katrā kvadrātmetrā paredzam vietu astoņiem stāvētājiem. Tātad kopējā ietilpība vienā trolejbusā ir 170 pasažieri. Attiecīgi izmaksas par vienu pasažiera vietu iznāk 4,75 tūkstoši eiro. Trīssekciju tramvajā "Škoda 15T" ir 60 sēdvietas un 258 stāvvietas, kopā 318 pasažieri. Attiecīgi viena pasažiera vieta izmaksā 8,17 tūkstošus eiro.
Visbeidzot, būtu vērts salīdzināt cenas trolejbusiem, kas ir analoģiski līdzīgi Rīgas iecerētajiem.
Itālijas pilsēta Boloņa 2010.gadā šādus trolejbusus ar "Solaris 18" virsbūvēm jeb "ermoņikām" nopirka par gandrīz 850 000 eiro. Bet Vācijas pilsēta Ēbersvalde par 885 tūkstošiem eiro gabalā. Dārgi!
Uz manu pieprasījumu laipni atsaucās Sabiedriskā transporta pārvaldes trolejbusu nodaļa Austrijas pilsētā Zalcburgā, kura arī iegādājusies jaunus trolejbusus ar tām pašām "Solaris 18" virsbūvēm.
Pēc austriešu datiem, bāzes cena 18 metrus garajam vagonam "Solaris 18" ir ap 600 000 eiro, kam pievienojas papildus aprīkojums:
+ 50 000 – kondicionieri
+ 50 000 – 70 000 – autonomās gaitas sistēma
+ 50 000 – superkondensatori
+ 100 000 – "Škoda elektric" elektrika
+ 150 000 – vācu firmas "Kipe"elektrika
+ 25 000 - par jaunā dizaina kabīni
+ 60 000 - par otro elektrodzinēju
Tāda pat aina vērojama arī pie citiem trolejbusu ražotājiem. "Hess" un "VanHool" trolejbusu ekipāžu bāzes cena ir no 650 000 līdz 800 000 eiro, atkarībā no virsbūves, bet šai summai klāt jāpierēķina vēl papildus aprīkojuma izmaksas.
Trolejbusam papildus par atsevišķu cenu tiek pievienots rezerves daļu komplekts, rezerves daļu noliktavas izveide ekspluatācijas vietā, apkalpošana, kompjūterdiagnostika, finansējuma piesaiste, personāla apmācība, turpmāko piegāžu nodrošinājums.
Trolejbusi, kurus 2009. – 2012.gadā iegādājās Zalcburgas pilsēta, izmaksāja aptuveni 720 000 eiro, taču tiem bija divas mazās rezerves daļu paketes. Nākamie, šoreiz jau divsavienojumu trolejbusi, kurus Zalcburga gatavojas iepirkt, maksās vairāk nekā vienu miljonu eiro par vagonu.
Speciālisti vairojas
Par vislielākajiem trolejbusu speciālistiem Rīgā pēkšņi ir kļuvuši labējo opozīcijas partiju deputāti. Acis nemirkšķinot, viņi ķērušies skaidrot plašsaziņas līdzekļiem, kādas papildus funkcijas Rīgas trolejbusam neesot vajadzīgas.
Pēc "Vienotības" pārstāvju domām, trolejbusam "lieka" ir iekāpjošo un izkāpjošo pasažieru uzskaites sistēma, nez kāpēc "lieks" kļuvis arī dīzeļģenerators. Kaut gan 2006.gadā tieši "Jaunā laika" (šobrīd - "Vienotības") mēra Aivara Aksenoka laikā pirmo reizi Rīgas vēsturē tika pasūtīti 90 trolejbusi ar dīzeļģeneratoriem. Tagad "Vienotības" deputāti uzskata tos par " nevajadzīgiem". Kur tad loģika? Starp citu, autonomā gaita ir īpaši būtiska tieši tajos maršrutos, kur trolejbusi parasti brauc "pa vadiem" – to izmanto, lai apbrauktu avārijas un dažādus neparedzētus šķēršļus uz ceļa.
Jauninājumi ērtībām
Atšķirībā no "Vienotības" deputātiem, rīdzinieki jau sen ir pieraduši, ka 9. un 27. maršruta trolejbusi ar nolaistiem kontaktstieņiem brauc no Akmens tilta līdz Centrālajai stacijai. Tuvākajā laikā trolejbusa vadi pār 13.janvāra ielu vēl nestiespies, jo tam nepieciešams būvēt jaunu apakšstaciju. Kopš aprīļa trolejbuss dīzeļģeneratora režīmā dodas uz Kundziņsalu. Parādoties jaunajiem "Škoda 27 Tr Solaris", radīsies iespēja pagarināt trolejbusu līnijas arī uz citiem dzīvojamiem rajoniem. Tas ļaus samazināt autobusu izplūdes gāzu piesārņojumu pilsētas centrā, kur pa galvenajām ielām jau sen kā iekārtots trolejbusu kontakttīkls.
Tagad nedaudz par papildus aprīkojumu, kuru, līdztekus dīzeļģeneratoriem (to cena, starp citu, ir ap 70 000 eiro), Rīga vēlas pasūtīt saviem trolejbusiem. Viena no šīm ekstrām ir elektroniskā laidenas gaitas kontroles sistēma. Ikviens pasažieris saskāries ar skarbo mūsdienu realitāti, kad vienā rokā soma, otrā – mobilais telefons, un pa starpai vēl strauji raustīgs trolejbuss. Tad nu pasažieriem bez sniega dēļa braukšanas pieredzes, nereti gadās zaudēt līdzsvaru. Tas noslēdzas ar liekiem kreņķiem gan pasažierim, gan arī vadītājam, jo sūdzības par neiejūtīgo braukšanas manieri ceļo uz "Rīgas satiksmes" attiecīgo departamentu. Lietojot kompjuterizēto gaitas uzsākšanas sistēmu, elektronika "nosvērs" trolejbusu un, uzņemot ātrumu, regulēs tā ieskrējiena spēku.
Tāpat tiks nodrošināta videonovērošana, kas paaugstinās pasažieru drošību. Pašlaik gadās pat kuriozi. Brauc trolejbuss, pēkšņi to aptur un salonā iebrāžas policisti pilnā ekipējumā. Izrādās, aizmugurē izcēlies kautiņš, pasažieri operatīvi izsaukuši policiju. Bet vadītājs tikmēr vienā mierā turpina ceļu, pat nenojaušot, kāda drāma norisinās viņa transportlīdzeklī.
Papildus būs uzstādīts arī automātiskais alkometrs, kas kontrolēs vadītāju. Starp citu, tieši "Vienotība" neatlaidīgi pieprasīja "Rīgas satiksmei" pastiprināt sabiedriskā transporta vadītāju kontroli pēc traģiskās avārijas Baložos. Tad nu ir uzklausīts šis opozīcijas deputātu ierosinājums!
Un, visbeidzot, trolejbusos parādīsies globālā pozicionēšanās sistēma, kas pārraidīs trolejbusa atrašanās vietu uz pieturvietām, ziņojot pasažieriem, pēc cik ilga laika ieradīsies viņu gaidītais transportlīdzeklis.
Vēl ir īpaši domāts par pasažieru drošību – aprīkojot trolejbusus ar papildus sistēmu durvju aizvēršanās gadījumā. Šobrīd, ja vadītājs nospiedis aizvēršanas pogu, viņš šo procesu pārtraukt vairs nevar. Jaunā funkcija domāta, lai šo durvju aizvēršanu varētu apturēt un atkal atvērt durvis, ja tajās, piemēram, iespiests pasažieris.
Visas šīs papildus funkcijas maksā naudu. Iespējams, "Vienotības" deputātiem šīs funkcijas nav vajadzīgas, taču viņus ne pārāk bieži redz braucam ar trolejbusiem…
Attēli: Lūk, kā vizuāli atšķiras 12 un 18 metrus gari trolejbusi
