Ķīna (ne)nāk: Kā cērt logu uz Eiropu


Foto: DELFI

Ķīna Latvijā un arī plašākā Baltijas jūras valstu reģionā joprojām ir liels nezināmais. Tā asociējas ar milzu fabrikām, kurās ķīniešu tūkstoši ražo gandrīz visu lielā daudzumā un apšaubāmā kvalitātē, ar komunistisko režīmu, kura sekas tepat redzam baltā silikāta ķieģeļu būvju karkasos un bezatbildības tradīcijās, ar Aizliegto pilsētu un tajā filmēto “Pēdējo imperatoru”, un, protams, lielo Ķīnas mūri. 

Tomēr Austrumu milzis jau labu laiku ir mainījies un no savrupas eksotikas kļuvis par vienu no klātesošajiem smagsvariem starptautiskajā politikā un ekonomikā. Rakstu sērijā “Ķīna (ne)nāk” skaidrojam, kā pasaulē augusi Ķīnas ietekme un kāpēc to neizjūtam Latvijā.

Ķīnas veiksmes stāsts

Tikai gadu pēc nākšanas pie varas tagadējais Ķīnas līderis Sji Dziņpins izziņoja “Vienas jostas, viena ceļa” (turpmāk – “jostas un ceļa”) iniciatīvu, kas paredz ciešāku lielvalsts sadarbību ar citām pasaules valstīm ekonomikā, kultūrā, izglītībā un zinātnē. Drīz pēc tam premjers Li Kecjans devās aktīvā starptautisko vizīšu turnejā, sludinot par jauno Zīda ceļu dēvētā projekta iespējas un slēdzot nodomu protokolus ar ieinteresētajām valstīm. Un ieinteresēti šķiet visi. 2016. gada novembrī savu kārtu sagaidīja arī Latvija. 

Ķīnas atvēršanās gan sākās jau daudz senāk – lai gan iekšēji tā radikālas reformas īsteno kopš 70. gadu beigām, par zīmīgu spēlētāju starptautiskajā telpā Austrumu milzis sevi pieteica vien pēc tūkstošgades mijas. “Pirmoreiz doma par Ķīnas soļu speršanu pasaulē izskanēja 2004. gadā, kad iepriekšējais Ķīnas Komunistiskās partijas ģenerālsekretārs Hu Dziņtao izsludināja “miermīlīgās pacelšanās” politiku. Tas raisīja asociācijas ar bruņošanos, ASV ļoti asi reaģēja, un to drīz nomainīja uz “miermīlīgās attīstības” politiku. Tas bija pirmais iedīglis tam, ka ķīnieši ir gatavi piedalīties pasaules pārvaldīšanas klubiņā. Ar to viņi saprot kļūšanu līdzvērtīgākiem ASV, turpmāk noteikt, kā būtu sadalāma un pārvaldāma pasaule,” skaidro Latvijas Ārpolitikas institūta (LIIA) pētnieks Mārtiņš Daugulis.

Viņš norāda, ka līdz ar politikas maiņu Ķīna arī sāka sava daudzslāņainā veiksmes stāsta stāstīšanu. No vienas puses tā ir acīmredzams piemērs tam, ka valsts var pacelties no atpalikušas komūnās sadzītas sabiedrības līdz tehnoloģiski attīstītai lielvarai vienas paaudzes laikā. Tāpat tās propagandas kanāli aktīvi strādā, lai uzsvērtu Ķīnas panākumus itin visās nozarēs no zinātnes un ekoloģijas līdz militārajam spēkam. Tomēr Ķīnas galvenais magnēts ir tās milzīgā ekonomika. “Maigās varas koncepta autors Džozefs Naijs norāda, ka valstis starptautiskajās attiecībās vēlas būt pievilcīgas visiem līdzekļiem, un ekonomika ir Ķīnas pievilcības atslēga,” atzīmē Daugulis.

Foto: Vida Press

Prasmi būvēt ceļu uz jebkurieni Ķīna sākotnēji apliecināja, izbūvējot pretrunīgi vērtētas lielceļa un ātrvilciena līnijas uz Himalaju kalnu masīva sargāto Tibetu.

Austrumu milzis šo savu lielāko plusu labi apzinās. Tā ekonomikas apmēri ļauj Ķīnai veidot izdevīgas attiecības ar citām valstīm, kuras ir ieinteresētas gan tās milzīgā tirgus pirktspējā, gan potenciālajās investīcijās un lētajos kredītos. Tas savukārt palīdz Sji nostiprināt “jostas un ceļa” ideju – veidot stabilu, sazarotu tirdzniecības kanālu ar Eiropu gan pa sauszemi, gan jūru, papildus nostiprinot sakarus ar valstīm “pa ceļam”. Saikne ar Eiropu Austrumu lielvarai ir ārkārtīgi būtiska, jo, pirmkārt, Eiropas Savienībai (ES) Ķīna ir otrs nozīmīgākais tirdzniecības partneris aiz ASV, kamēr Ķīnai jau patlaban lielākais tirdzniecības partneris ir ES. Otrkārt, tā ir nodrošināšanās nākotnei, lai līdzšinējā faktiski tikai jūras ceļos balstītā tirdzniecības dzīsla nebūtu vienīgā saikne ar Eiropu, jo tas var izrādīties liktenīgi starptautisku apdraudējumu gadījumā.

Turklāt Ķīnai ir milzīgs zināšanu un darbaspēka resurss – tā izbūvējusi pasaulē garākos ātrvilcienu un ātrgaitas šoseju tīklus un spēj tos izbūvēt arī citviet. Tāpat tā ir lielākā tērauda, cementa un vairāku citu izejvielu ražotāja pasaulē. “Ķīnas iekšzemē ir spēcīga infrastruktūras būvniecības pārprodukcija. Ņemiet mūsu naudu, mēs būvēsim, taču 50% jābūt Ķīnas komponentei,” taktiku skaidro LIIA asociētā pētniece Una Aleksandra Bērziņa-Čerenkova.

Pasaules vēsturē vēl nepieredzēts mērogs

Šim Ķīnas piedāvājumam ir daudz atsaucīgo. 2009. gadā amerikāņu kompānija HP uzsāka regulāru kravas vilcienu kustību no Čuncjinas megapoles Ķīnas vidienē līdz Dīsburgai Vācijā, kas ir pasaulē lielākā iekšzemes osta, raksta “Forbes”. Vēlāk šo ceļu izvēlējās arī citas kompānijas, un pēdējo piecu gadu laikā agrākajā vācu metālrūpniecības pilsētā no Ķīnas ienākošo konteineru skaits gadā pieaudzis no nepilniem diviem tūkstošiem gadā līdz tādam pašam skaitam katru nedēļu, vēsta “TRT World”. Vilcienam vairāk nekā 11 000 kilometru garais ceļš pieveicams vidēji divās nedēļās, kas ir ievērojami ātrāk nekā jūras ceļa prasītās vidēji piecas līdz sešas nedēļas, turklāt, kas ir īpaši būtiski, – daudz lētāk. Tomēr ar viena sliežu ceļa uzlabošanu vien nepietiek, un, lai īstenotu Sji izvirzītos mērķus, patlaban Ķīna finansē vai līdzfinansē dažāda mēroga objektus zem viena “josta un ceļš” saukļa. 

Foto: AFP/Scanpix/LETA

Tās noteikumi lielākoties ir gluži līdzīgi jau Āfrikā izmēģinātajiem – valstij tiek piedāvāts lēts risinājums infrastruktūras izbūvei, kas tai potenciāli nākotnē ienesīs lielus līdzekļus, bet līdzfinansējums vai samaksa par to galvenokārt netiek prasīta naudā, bet resursos un ekskluzīvā iespējā pārvaldīt jaunuzbūvēto objektu. Līdz ar to Ķīna, izmantojot savu ekonomisko pārākumu, pārņem izrakteņu iegulas vai stratēģiski svarīgu infrastruktūru, papildus vēl daļu maksājuma saņemot valūtā. Tādējādi austrumu lielvalsts kļūst par klātesošu valsts ekonomikas un līdz ar to arī politikas ietekmētāju. “Kritiķi to sauc par ekonomisko okupāciju, bet, lai kā mēs to dēvētu, valoda, ko viņi izmanto, ir valsts pašreklāma,” lētu investīciju noteikto Ķīnas pievilcības fenomenu skaidro Daugulis.

Šo pievilcību raksturo fakts, ka aptuveni 70 valstis aptverošā “jostas un ceļa” iniciatīva patlaban tiek dēvēta par visu laiku lielāko infrastruktūras projektu, kurā, pēc “The Atlantic” aplēsēm, jau ieguldīti vairāk nekā 250 miljardi eiro, bet vēl vajadzēs ieguldīt vismaz 850 miljardus. Citi projekta kopējās izmaksas lēš pat vairākos triljonos.

Tiesa, projekta sadrumstalotība ne tikai Eirāzijā, bet pat Āfrikā un daļēji Okeānijā precīzus tā apmērus neļauj aplēst. To sarežģī arī fakts, ka ne visi nodomu protokoli un izziņotie plāni tiek īstenoti. Tāpat ne visi reģiona infrastruktūras projekti ir daļa no Ķīnas projekta, lai gan potenciāli varētu par tādiem kļūt, piemēram, šogad atklātā Turkmenbaši Starptautiskā jūras osta Kaspijas jūras austrumu krastā ir pašas Turkmenistānas iniciatīva.

Tūkstošiem kilometru pār visu kontinentu

Lai gan “jostas un ceļa” iniciatīva aptver kopumā sešus galvenos sauszemes koridorus Krievijas, Eiropas, Turcijas, Pakistānas, Indijas un Singapūras virzienā, ierasti par būtiskāko ierasts dēvēt tieši Ķīnas–ES savienojumu.

Patlaban tā galvenā transporta dzīsla ir jau minētais maršruts no Čuncjinas uz Dīsburgu, taču iniciatīva joprojām uzskatāma par jaunu, un valstis starp Ķīnu un Vāciju turpina savstarpēji konkurēt par iespēju kļūt par daļu lielajā projektā, savukārt Ķīna turpina eksperimentēt, lai saprastu, kurš vai kuri ceļi būs ekonomiski un arī politiski visizdevīgākie ilgtermiņā. Neskatoties uz jau līdzšinējiem lielajiem ieguldījumiem, iniciatīvas realizācija uzskatāma par tikai sākušos, un pirmajā posmā par aktīvāko investīciju mērķi kļuvis tieši dzelzceļš, tomēr paralēli tiek īstenoti vai jau pabeigti vēl vairāki projekti, bez kuriem jaunais Zīda ceļš nespētu pilnvērtīgi funkcionēt.

Vērienīgākie no tiem:

Kazahstānas sausā osta. Kazahstānas tuksnešainajos austrumos netālu no Ķīnas robežas tapusi Horgosas Speciālā ekonomiskā zona, kuras svarīgākais elements ir tā dēvētā sausā osta. Šajā vietā satiekas Ķīnas sliežu tīkls un nedaudz platākais sliežu tīkls, kāds stiepjas visā bijušās Padomju Savienības teritorijā, tostarp Latvijā. Sausās ostas funkcija attiecīgi ir pārkraut konteinerus vai vagonus ar maināmu riteņu bāzi no vienām sliedēm uz citām. Horgosa tiek uzskatīta par vienu no svarīgākajiem “jostas un ceļa” elementiem, ko apliecina fakts, ka tieši Kazahstānā Sji izziņoja plānus par tā būvi. Kazahstānā plānots arī svarīgs divu jaunā Zīda ceļa maršrutu sazarojums – viens ceļš caur Krieviju dodas uz Eiropu, bet otrs ved uz Kaspijas jūras Aktau ostu un tālāk caur Azerbaidžānu un Gruziju uz Turciju.

Ātrgaitas dzelzceļš Maskava–Kazaņa. Krievijas propagandas kanālu izslavētais ātrgaitas dzelzceļa projekts uz Pekinu pagaidām ir tikai sapnis, tomēr viena tā posma Maskava–Kazaņa projektēšana ir pabeigta, un tā izbūvei jāsākas jau tuvākajā laikā. Kopējais maršruta garums starp Krievijas galvaspilsētu un Tatarstānas Republikas centru ir 762 kilometri, un plānotais vilcienu vidējais ātrums pēc posma pabeigšanas būšot 235 kilometri stundā, kas ļaušot attālumu starp abām pilsētām veikt trīs stundās un 20 minūtēs. Ķīnas puse projektam piedāvājusi finansējumu 5,1 miljarda eiro apmērā. Aprēķināts, ka ātrvilciena maršruta pagarināšana līdz Pekinai kopējo maršrutu pagarinātu līdz vairāk nekā 7000 kilometriem, bet šāda maršruta izbūves izmaksas varētu pārsniegt 50 miljardus eiro. Tomēr sākotnēji vēl jānoslēdz pirmā posma izbūve, ko patlaban plānots izdarīt 2023. gadā.

Foto: Reuters/Scanpix/LETA

Ķīnas premjera vizīte 2013. gadā tika gaidīta kā risinājums enerģijas krīzei, kuras dēļ valstī vietām elektrība bij pieejama vien četras stundas dienā, faktiski apstādinot jebkādu ekonomisko attīstību.

Pakistānas industrializācija. Ķīna Pakistānā saskata savu galveno izeju uz Indijas okeānu. Pirmkārt, tā ģeogrāfiski atrodas starp Ķīnu, ar naftu bagātajiem Tuvajiem Austrumiem un ķīniešu līdz šim lielāko investīciju mērķi Āfriku. Otrkārt, Pakistāna politiski un ekonomiski ir atvērta sadarbībai, jo vēlas palielināt savu nozīmi iepretim senajam naidniekam Indijai, ar kuru arī Ķīnai pēdējos gados no jauna saasinājušās domstarpības par robežām. Tas ļāvis abām valstīm vienoties par vērienīga Ķīnas–Pakistānas ekonomiskā koridora izveidi, kas paredz lielceļu, elektrostaciju, rūpnīcu un dzelzceļa līniju izbūvi kopumā vairāk nekā 50 miljardu eiro apmērā. Paredzams, ka šī “ekonomiskā revolūcija” radīs līdz pat miljonam jaunu darbavietu, raksta “The Guardian”. Vērienīgākās investīcijas aptuveni 40 miljardu eiro apmērā paredzētas elektrostaciju un elektrolīniju izbūvē.  

Foto: NYT

Ķīniešu strādnieki Kirgizstānā sagatavo ceļu asfaltēšanai netālu no Irkeštamas pārejas, kas ir robeža starp abām valstīm. 

Centrālāzijas apgaismošana.

Elektrificēta tiek ne tikai Pakistāna, bet arī vairākas Centrālāzijas valstis, tostarp Kirgizstāna un Tadžikistāna, kurās Padomju Savienības gados uzsāktā industrializācija pēc gandrīz 30 gadu pauzes nupat atsākta ar Ķīnas investīciju palīdzību. Portāls “Xinhua Net” raksta, ka paralēli Ķīna iegulda arī mazāk vērienīgas investīcijas valstu iekšējo ceļu tīklu uzlabošanā. Elektrifikācijai Centrālāzijas valstīs ir arī  būtisks politiskais mērķis – tās beidzot iegūst alternatīvus savienojumus, samazinot līdzšinējo atkarību no Krievijas, bet Ķīna iegūst būtisku ekonomisko sviru Eirāzijas vidienē.

Lielais akmens aiz mūsu robežas. Baltkrievijā topošais loģistikas un industriālais parks “Lielais akmens” ir kārtējais apliecinājums Ķīnas spējai pamanīt citu lielvaru aizmirstos. Minska, kurai tās autoritārās pārvaldes dēļ nav vedusies sadarbība ar Rietumiem, tostarp Eiropas Savienību, bet saites ar Krieviju galvenokārt raksturo vienpusēja atkarība no Maskavas, Ķīnā atradusi šķietami uzticamāku sabiedroto vai vismaz vēl vienu spēku, kas palīdzēs balansēt attiecības ar Eiropu un Krieviju. Valsts līderis Aleksandrs Lukašenko Baltkrievijas televīzijas kanālā STV savulaik paziņoja, ka “Lielais akmens” ir valsts būtiskākais starptautiskais projekts, kas izbeigs finansiālo nestabilitāti.

Interesanti, ka, lai gan “Lielais akmens” ir būtiska “jostas un ceļa” sastāvdaļa, Sji šo projektu rosināja jau 2010. gadā, būdams vicepremjers, citiem vārdiem, vēl pirms paša jaunā Zīda ceļa plānu izsludināšanas. Parka pamatakmeni zemē raka 2014. gadā, klātesot “Lenovo”, “GreatWall”, “Huawei”, ZTE un citu Ķīnas tehnoloģiju uzņēmumu pārstāvjiem. 

Patlaban aptuveni 80 kvadrātkilometrus plašā teritorijā būvētajā industriālajā pilsētā top gan dzīvojamie rajoni, gan loģistikas centrs, gan dažādu pārsvarā ķīniešu kompāniju ražotnes. Ķīna kopumā solījusi investēt 1,3 miljardus eiro, pieļaujot nākotnē ieguldījumus palielināt līdz 4,7 miljardiem. Savukārt Baltkrievija – 430 miljonus, un interesi par projektu izrādījušas arī citas valstis. 60% “Lielā akmens” akciju pieder Ķīnai, 40% – Baltkrievijai. 

Divi ūdens ceļi

Lai gan viens no “jostas un ceļa” iniciatīvas pamatojumiem ir atkarības mazināšana no daudz lēnākā un dārgākā ūdens ceļa, kas joprojām nodrošina vairāk nekā 95% no Ķīnas tirdzniecības ar Eiropu, tas nenozīmē atteikšanos no ūdens ceļiem. Pat tieši pretēji – ūdens ceļus plānots diversificēt. 

Pirmkārt, plānots rast alternatīvu ģeogrāfiski šaurajam Malakas šaurumam, kas atdala Indijas un Klusā okeāna baseinus un varbūtēja konflikta gadījumā var būt viens no būtiskākajiem “pudeles kakliem”. Viena alternatīva ir jau minētais Pakistānas koridors, kura ieceres īstenošanas gaitā līdz ar citu objektu celtniecību Ķīna ķērusies pie dziļjūras ostas paplašināšanas Pakistānas piekrastes pilsētā Gvādarā. Pirms dažiem gadiem Ķīna ieguva ostas īres tiesības līdz pat 2059. gadam.

Savukārt viens no ķīniešu infrastruktūras milžiem “China Merchants Port Holdings”, kas daļēji kontrolē Stambulas Kumportas termināli, kā arī patlaban Tanzānijā Bagamojo būvē lielāko ostu Austrumāfrikā, uz 35 gadiem pārņēmis Šrilankas galvaspilsētas Kolombo ostas Dienvidu konteineru termināli. 

Kolombo ostas būvniecība šī gada maijā:

Iepriekš izskanējis, ka koncerns uz 99 gadiem ieguvis īres tiesības arī uz daļu no salas dienvidu pilsētas Hambantotas dziļjūras ostas, taču šis līgums, visticamāk, pēc protestiem lauzts. Jebkurā gadījumā Indija Ķīnas ienākšanu tās kaimiņos esošajā Šrilankā uzskata par dūmu aizsegu ķīniešu vēlmei sagrābt kontroli pār stratēģiski svarīgo Indijas okeānu. Teorētiski ekonomiska un, iespējams, arī militāra bāze Šrilankā varētu palīdzēt nodrošināt, ka Malakas šaurums vai pat viss Indijas okeāna baseins, caur kuru patlaban no Ķīnas uz Eiropu dodas gandrīz visi kuģi, konflikta gadījumā varētu tikt kontrolēts.

Vēl šī gada aprīlī, par spīti jau gadiem asajai konfrontācijai par Dienvidķīnas jūras salu piederību, vairākas Ķīnas kompānijas noslēdza vairākus miljardus dolāru vērtu investīciju līgumu ar Filipīnu valdību par sašķidrinātās gāzes termināļa un termālās enerģijas staciju izbūvi. Neskatoties uz to, ka vēl maijā valsts līderis Rodrigo Duterte paziņoja, ka robežstrīda dēļ gatavs ar Ķīnu karot, Ķīnas investīcijas aptuveni 280 miljonu eiro apmērā varētu plūst arī uz pērn valdības kaujās ar džihādistiem gandrīz pilnībā sagrauto Maravi pilsētu. Ķīnas nostiprināšanās Filipīnās vērtējama kā vēl viens solis, lai nostiprinātu savu kontroli pār kuģu ceļiem, turklāt šoreiz tas notiek potenciālā pretinieka teritorijā.

Foto: AFP/Scanpix/LETAĶīnas ledlauzis "MV Xue Long" jeb "Sniega drakons" ir ķīniešu galvenais Arktikas reģiona izpētes kuģis.

Otrkārt, Ķīna kā alternatīvu tirdzniecības ceļu patlaban izskata Ziemeļu Ledus okeānu. Ķīna jau labu laiku izteikusi interesi investēt dabasgāzes un citu resursu iegulu izpētē gan Krievijā, gan Grenlandē, gan Kanādā. Jau patlaban Ķīnas investīcijas veidojot 12% no Grenlandes iekšzemes kopprodukta un 6% no Islandes iekšzemes kopprodukta, vēsta ASV Jūras spēku institūts. Tas norāda, ka, atsaucoties uz ASV–Ķīnas institūta pētījumiem, Ķīnas plānus daudzi tulko kā mēģinājumu rast “polāro Zīda ceļu”, kas būtu paralēls vai papildinošs “jostas un ceļa” iniciatīvai.

Ķīna Arktikā zem ūdens gulda tā dēvēto “datu Zīda ceļu” uz Somiju, lai palielinātu finanšu transakciju ātrumu, finansē lidostu izbūvi NATO dalībvalstij Dānijai piederošajā Grenlandē, ostu paplašināšanu Krievijā gar Ziemeļu Ledus okeāna tirdzniecības ceļu, kā arī izbūvē infrastruktūru NATO dalībvalsts Kanādas ziemeļrietumu teritorijās kažokādu un dimantu eksporta palielināšanai uz Ķīnu. Šīs investīcijas gan no Rietumu puses tiek uzlūkotas ar aizdomām, ņemot vērā aizvien pieaugošo interesi par resursiem, kurus glabā strauji kūstošie ledus masīvi. Patlaban daļa no šīm platībām ir strīdus teritorijas, taču Ķīna, kurai ģeogrāfiskā attāluma dēļ nevar būt pretenziju uz ekonomiskajām teritorijām, ir viena no tām lielvarām, kas uzstāj, ka Arktikai jābūt “koplietošanas zonai”, raksta institūts. 

DELFI žurnālists