Пропеллеры, гироскопы, магниты: 8 самых безумных в истории поездов  (12)

Рельсовый Цеппелин — детище немецкого инженера-самолетостроителя Франца Крукенберга, которое было построено и испытано в 1929-1930 годах. Конструктивно это автомотриса с воздушным винтом в задней части, которая приводилась в действие авиационным двигателем BMW VI мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт). Рекорд скорости этот "поезд" установил 21 июня 1931 года, когда разогнался до 230,2 км/ч. Этот результат удалось превзойти лишь в 1954 году. Почему сегодня не все поезда приводятся таким образом? Потому что самолетный двигатель слишком шумный, а открытый винт слишком опасен. Плюс, Рельсовый Цеппелин мог перевозить всего 40 пассажиров, а другие вагоны к нему прицепить было нельзя.

В середине XIX века в Великобритании довольно широко использовались тележки с парусами — для транспортировки людей и грузов на относительно небольшие расстояния. Особенно эффективны они были на побережье, где постоянно ветрено. Не прижилась конструкция по тем же причинам, почему ушли в прошлое и настоящие парусники.

Паровоз Pen-y-Darren британского инженера Ричарда Тревика, построенный в 1803 году, не был очень уж странным — в конце концов, он представлял собой огромный паровой двигатель на довольно хлипкой платформе и уродливых колесах. А паровая тяга, как нам хорошо известно, скоро воцарится на железных дорогах вплоть до середины XX века. Однако он опередил свое время и его автор, создав за несколько лет несколько разных моделей, в конце концов разорился и умер в полной нищете. Основная проблема Pen-y-Darren и других аппаратов Тревика была в том, что тогдашние чугунные рельсы просто не выдерживали веса паровоза, так что он повреждал их всякий раз, когда проезжал по ним.

Локомотив Холмана, построенный в 1887 году, отличатся от обычных локомотивов наличием целых трех этажей колес, которые приводили друг друга. Выглядело невероятно впечатляюще, но плюсы этого усложнения не перевешивали чудовищных минусов, заключавшихся в дороговизне самого "устройства" и сложности его обслуживания.

"Рельсовый самолет" британского инженера Джорджа Бенни представлял собой остроумную конструкцию, похожую на современный монорельс. Однако в отличие от монорельса, у этого "транспорта будущего" были две рельсы — сверху и снизу. И приводился он самолетными двигателями с пропеллерами (отсюда и название). Предполагалось, что специальные рельсы для него будут установлены над обычными железными дорогами и "рельсовые самолеты" станут перевозить пассажиры, а паровозы — грузы. Расчетная скорость "самолета" составляла порядка 200 километров в час. Для демонстрации Бенни построил один образец и даже установил линию длинной 120 метров, однако на большее его средств не хватило, а внешнее финансирование он привлечь так и не сумел.

Пневматическая труба Бича — именно так называлась первая попытка построить в Нью-Йорке метро. Конструктивно это было нечто, не имеющее сегодня аналогов — туннель длиной менее 100 метров, вагоны в котором двигались под действием давления воздуха, нагнетаемого специальными гигантскими установками. Система просуществовала с 1870 по 1873 года и была медленной, громкой и дорогой. Альфред Бич не сумел найти деньги на продолжение разработки и вскоре Нью-Йорк обзавелся более традиционным метрополитеном.

Гироскопический монорельс в начале XX века разрабатывали много, долго и со вкусом — далее всех продвинулись в Англии, Германии и России (работы Петра Шиловского). Он был призван побороть ограничение скорости на поворотах на железной дороге, вызванное т.н. фугоидными колебаниями из-за которых, в частности, радиус поворотов современных скоростных линий измеряется километрами. Однако нигде такой монорельс толком не прижился, в основном из-за сложности конструкции и того факта, что по мере добавления вагонов конструкция становилась все более сложной и непрактичной.

Мы слукавили, когда сказали, что сегодня не проводится никаких экспериментов. Да что там "слукавили" — просто обманули! На самом деле и сегодня есть технология, которая или изменит будущее железнодорожного транспорта или войдет в подобные статьи лет через 20 на правах самостоятельного пункта. Имя ей — маглев или поезда на магнитной подушке. Они "парят" над путями за счет действия магнитных сил, что позволяет развивать самолетные скорости (рекорд — 581 км/ч). Однако они сложные, дорогие и сегодня экономически не выгодные. Кроме того, у них собственные пути, обычные поезда по ним двигаться не могут, что резко снижает их полезность. Маглев хотели построить даже в СССР (в Армении), но Спитакское землетрясение поставило крест на этих планах, а потом и СССР не стало. В мире есть всего несколько линий маглева, почти все они — не более чем испытательная лаборатория или аттракцион для туристов. А там, где маглев действительно перевозит людей (Япония, Китай, Южная Корея), поезда все равно не разгоняются до "крейсерских" скоростей в 300-400 км/ч, так как выполняют роль скорее метро или монорельса со станциями через каждый километр. Правда, даже до "жалких" 100 км/ч они разгоняются всего за несколько секунд — преимущество технологии.