Autobūves attīstību vienmēr ir virzījušas drosmīgas tehniskās idejas. Tomēr ne visi pagātnes izgudrojumi iesakņojušies vienādi spēcīgi – ir tehnoloģijas, ko izmanto joprojām, un ir tādas, no kurām palikuši daži elementi vai pat tikai ideja. Taču pat šajā gadījumā jānovērtē inženieri, kas īstenojuši unikālās ieceres, – bez viņu ieguldījuma auto vēsture ne tuvu nebūtu tik interesanta un daudzveidīga.
Viens no šādiem nedaudz piemirstiem inženiertehniskā progresa piemēriem ir balstiekārtas tehnoloģija "Activa", ko 1994. gadā ieviesa "Citroën". Faktiski tā bija uzlabota un savam laikam novatoriska otrās paaudzes "Hydractive" balstiekārta.
Ideja bija vienkārša, bet ļoti efektīva – lai novērstu virsbūves svārstības, automobilim uzstādīja divas elektroniski vadāmas papildu sfēras un divus hidrauliskos cilindrus. Tādā veidā franču ražotājs, kas savu ceļu uz panākumiem bija bruģējis ar gaitas komfortu, nu patīkamas braukšanas prioritātei pieplusoja arī labāku vadāmību.
Amortizatori, kas darbojās bez atsperēm
Lai saprastu, kā darbojās unikālā "Xantia" modeļa balstiekārta, jāsāk ar "Citroën" leģendāro aktīvo hidraulisko sistēmu. Piemēram, modelim "XM" to uzstādīja kopš 1989. gada; pircēji to varēja izvēlēties kā papildaprīkojumu. Interesants fakts – atšķirībā no pielāgojamiem amortizatoriem, ko izmantoja vairākums citu ražotāju, franču "Hydractive" sistēma bija ievērojami zibenīgāka, jo individuālo amortizatoru darbība mainījās gandrīz reāllaikā.
Atkāpjoties vēl vienu soli pagātnē, šīs tehnoloģijas pamatā bija tā laika "Citroën" hidropneimatiskā balstiekārta. Virs katra tās amortizatora bija uzstādīta sfēra ar elastīgu membrānu iekšpusē, kura atdalīja saspiestā gaisa un hidrauliskā šķidruma kameras. Šajā konstrukcijā saspiestais gaiss darbojās kā atspere, bet šķidrums – kā amortizators. Trieciens no riteņa caur šķidrumu tika pārnests uz elastīgo starpsienu un saspieda gaisu. Saņemto enerģiju gaiss atdeva atpakaļ, bet atsitiena spēku mazināja daudz viskozākais šķidrums. Tā bija unikāla balstiekārta bez tradicionālajām spirālveida atsperēm un parastajiem amortizatoriem – abu šo detaļu funkcijas pildīja minētās sfēras.
Jaudīgāki datori pavēra jaunas iespējas
Pilnveidojot aktīvās hidrauliskās balstiekārtas konstrukciju, iepriekš izmantotajām sfērām pievienoja vēl divas – pa vienai uz katru asi – un savienoja tā, lai hidrauliskais šķidrums plūstu starp kreiso un labo riteni. Jaunās sfēras ļāva palielināt gaisa un hidrauliskā šķidruma daudzumu sistēmā, un gan amortizatoru saspiešana, gan izplešanās kļuva vēl efektīvāka un saskaņotāka. Abas jaunās centrālās sfēras tika savienotas arī savstarpēji. Tādā veidā kreisās un labās puses amortizators un priekšējā ass ar aizmugurējo bija savienota kopējā augstspiediena hidrauliskajā sistēmā. Pateicoties labākai šķidruma sadalei starp riteņiem un asīm, braukt kļuva vēl komfortablāk.
Sistēmas vadība pati par sevi bija visai vienkārša: kad bija nepieciešama lielāka stabilitāte un jānovērš auto sasvēršanās līkumā, tika aizvērti centrālo sfēru vārsti. Tā kā šai brīdī samazinājās gāzes un šķidruma daudzums sistēmā, plūsma starp vienas ass riteņiem saruka, un tas padarīja amortizatorus stingrākus. Šeit svarīgi piebilst – tā nebija vienkārši balstiekārtas pārslēgšana no cietā uz mīksto režīmu un otrādi. Centrālajās sfērās bija vairāki vārsti, un atkarībā no tā, cik ātri tie aizvērās, piekare pakāpeniski kļuva cietāka.
Lai uzlabotu veiktspēju un nodrošinātu vienmērīgāku pāreju no piekares mīkstā režīma uz cieto un atpakaļ, 1993. gadā "Citroën" inženieri aktīvajā hidrauliskajā balstiekārtā uzstādīja papildu vārstus.
"Hydractive" unikalitāti nodrošināja ātra datu apstrāde. Braukšanas ātrums, pārslodze, droseles stāvoklis, bremžu darbība, stūres leņķis un pārnesumkārbas sensoru informācija tolaik tika analizēta, izmantojot jaudīgus datorus. Savukārt optimālie iestatījumi tika aktivizēti, izmantojot progresīvus elektronikas vadītus solenoīdus.
Unikāls risinājums – aktīvie šķērsstabilizatori
Asos līkumos aktīvā hidrauliskā balstiekārta spēja kļūt tikpat stingra kā F-1 bolīdiem. Tas ļāva novērst mašīnas sasvēršanos, taču sportiskā braukšana nebija īpaši komfortabla. "Citroën" inženieri šo problēmu risināja, izstrādājot aktīvos stabilizatorus. Pirmo reizi tos uzstādīja "Xantia" modeļiem 1994. gadā, un modernizēto balstiekārtu nodēvēja par "Activa".
"Activa" konstrukcijā bija divas papildu sfēras stabilizatoru vidū un divi papildu hidrauliskā šķidruma sadales cilindri. Stabilizatori bija izgatavoti no stingriem metāla stieņiem, kuru diametrs "Xantia" modelim priekšā bija 28 mm, bet aizmugurē – 25 mm. Jaunieviestās sfēras spēja samazināt to stingrību, un normālos apstākļos 28 mm stabilizators darbojās tā, it kā tā diametrs būtu 23 mm. Automobilim ar lielu ātrumu iebraucot līkumā un datoram konstatējot sasvēršanos, stabilizatora sfēras vārsti tika aizvērti. Tādējādi gaiss tika izolēts atsevišķā kamerā, un stabilizators nekļuva stingrāks, bet darbojās kā parasts 28 mm stienis.
"Activa" sistēma izcēlās arī ar citiem unikāliem risinājumiem. Piemēram, ja, strauji uzņemot ātrumu, mašīna ilgu laiku bija sasvērusies par 0,5 grādiem, šķidrums tika novadīts uz vienu no hidrauliskajiem cilindriem priekšpusē vai aizmugurē. Tas automobilim ļāva saglabāt stabilu horizontālu stāvokli.
Līkumos līdzinājās "Ferrari"
Pateicoties atjautīgajai konstrukcijai, kas, neapšaubāmi, apsteidza savu laiku, "Citroën Xantia" ar "Activa" balstiekārtu nekad nesasvērās vairāk par 0,5 grādiem. Līkumos šīs mašīnas ne vien iespaidīgi izskatījās, bet arī izbrauca tos ātri.
Francijas žurnāla "L'Automobile" testos "Xantia" maksimālā sānu pārslodze bija 0,94 G. Tas bija labāks rezultāts nekā vienam otram tā laika superauto. Savukārt "Honda NSX" šādā pašā testā bija 0,93 G, bet "Ferrari Testarossa" – 0,92 G. Vēl iespaidīgāks, pat kuriozs, ir fakts, ka "Xantia" bija aprīkota ar pieticīgām 205/55 R15 riepām.
Lai gan aktīvā hidrauliskā balstiekārta sarežģītās apkopes dēļ ilgtermiņā nav sevi attaisnojusi, "Citroën" ir veiksmīgi izmantojis tai laikā gūtās zināšanas vēlāk – digitalizācijas laikmetā. Balstiekārta ar progresīvajiem hidrauliskajiem amortizatoriem, ko izmanto pašreizējās paaudzes "ë-C4", "C4", "C5 Aircross", "C5 X" un citos modeļos, jau ir kļuvusi pazīstama ar savu "lidojošā paklāja" efektu. Unikālie amortizatori ar hidrauliskajām atsperēm efektīvi novērš triecienus pa virsbūvi un slāpē nelīdzenumu izraisītos sitienus pat uz vissliktākajiem ceļiem, tādējādi nodrošinot lielāku komfortu gan vadītājam, gan pasažieriem.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
