Kad bezpilota automašīnas brauks pa Latvijas ceļiem?  (22)

Par galvenajiem dalībniekiem šogad ir kļuvuši vadošie pētnieki autonomā transporta jomā no Vācijas, Nīderlandes un Latvijas, kā arī lielākie eksperti mākslīgā intelekta un robotikas jomās no Francijas. Kopumā ar ziņojumiem uzstājās zinātnieki no 18 valstīm.

Konferenci "Uzticamība un statistika transportā un sakaros" ("Reliability and Statistics in Transportation and Communication" (RelStat)) katru rudeni rīko Transporta un sakaru institūts (TSI). Šogad lielākā daļā galveno ziņojumu tika veltīta automatizētiem un savienotiem transportlīdzekļiem.

Līdzās pazīstamajiem Rietumeiropas zinātniekiem galveno runātāju lokā bija doktors Kaspars Ozols, Latvijas Elektronikas un datorzinātņu institūta (EDI) direktora vietnieks attīstības jautājumos. Viņš pastāstīja par to, kā EDI, Latvijas pirmā bezpilota auto radītājs, attīsta dažādos tehnoloģiskos aspektus šādiem transportlīdzekļiem. Vairāki projekti jau ir izpelnījušies starptautiskas balvas. EDI komanda visiem interesentiem arī demonstrēja bezpilota auto paraugu.

Pazīstamais Minhenes tehniskās universitātes (Vācija) profesors, doktors Konstantinoss Antoniu savā ziņojumā "Mobilitātes paradigmas izmaiņas: ko mēs zinām un kā izskatās nākotne?" dalījās ar savām domām par to, no kā ir atkarīga bezpilota automašīnu ieviešana ikdienā un kad tas varētu notikt. Par īstu bezpilota automašīnu ieviešanu dzīvē viņš uzskata mirkli, kad varēs iesēsties tādā auto Latvijā un aizbraukt, piemēram, līdz Grieķijai, vai vēl tālāk – līdz Ķīnai. Tāpat viņš prognozē, ka tas būs iespējams vai nu līdz 2075. gadam, vai arī nekad.

Viss ir atkarīgs no dažādiem faktoriem, kas ietekmē mūsdienu transporta transformāciju. Profesors Antoniu pastāstīja, ka skeptiski skatās uz ideju par lidojošām automašīnām, kaut gan viņa komanda pēta dažādus variantus to ieviešanai.

Pie tam, tāpat kā gadījumā ar virszemes bezpilotu auto, visvairāk problēmu rada nevis tehnoloģija, bet kas cits. "Autonomās mašīnas mēs uzbūvējām jau pirms 20 gadiem. Āķis ir citur: kurš ir atbildīgs avārijas gadījumā? Kā izveidot maršrutus? Kā sabiedrība pieņems tādas mašīnas?", skaidro vācu zinātnieks.

Uz Minhenes kartes piemēra viņš demonstrēja, kā samazinās maršrutu variantu skaits, ja lidojošām automašīnām aizliedz tuvoties dzīvojamiem rajoniem vairāk kā par 500 metriem. Un pieminēja, ka uz jautājumu "kuru bīstamas situācijas gadījumā saudzēs Mercedes bezpilota auto – pasažierus vai gājējus?" uzņēmums Mercedes padomāja un atbildēja, ka pasažierus, jo tie ir uzņēmuma klienti.

"Pētnieki parasti ir lieli skeptiķi autonomā transporta sakarā, jo viņi saprot, ka tā ir ļoti sarežģīta problēma, kas sastāv no liela skaita uzdevumu. Ir par maz radīt pašu bezpilota auto. Ir vajadzīga infrastruktūra, ir vajadzīgi likumi, ir vajadzīga apdrošināšana", kolēģi atbalsta profesore Irina Jackiva, TSI valdes priekšsēdētāja, zinātņu un attīstības prorektore.

Transporta politikas profesors no Delftas tehniskās universitātes (Nīderlande) Berts van Vē arī izkliedēja dažus mītus par autonomiem transportlīdzekļiem (ATS). Tostarp par to, ka tie palīdzēs apkarot "korķus" uz ceļiem. Īstenībā sastrēgumu samazināšanas prognoze ir – mazāk kā 10%. Toties no "korķiem" mazāk cietīs cilvēki (tā saucamais netiešais efekts): tā vietā, lai sekotu ceļam, viņi varēs nodarboties ar ko citu – piezvanīt tuviniekiem, lasīt ziņas, gulēt.

Profesors van Vē arī atzīmēja, ka ATS ir jābūt daudz drošākiem nekā tradicionālie auto, jo sabiedrība daudz saasinātāk uztver jaunumus par cilvēkiem, kuri ir cietuši avārijās ar bezpilota automašīnām. Pat avāriju skaita divkārša samazināšanās var neizglābt ATS, ja sabiedrības nepatika uzvarēs, un tos aizliegs politiskajā līmenī.

Parīzes Kalnrūpniecības augstskolas (Francija) Robotikas centra direktora vietnieks, profesors, doktors Fabjens Mutards izteica viedokli, ka īstie bezpilota auto – ar 5. automatizācijas līmeni, kuri vispār neprasa cilvēka pieslēgšanos nekādā ceļa posmā, neparādīsies nekad.

Automatizācijas 0. līmenis – tā ir parasta automašīna ar ierasto kruīza kontroli. Jau tagad uz ceļiem ir auto ar 1. un 2. automatizācijas līmeni, kuri palīdz vadītājam turēt drošu distanci līdz citiem transportlīdzekļiem, virzīties uz priekšu "korķos" un turēties savā joslā. 3. līmenis (kad vadītājs jau var noņemt rokas no stūres) šobrīd pakāpeniski tiek ieviests, bet tam un 4. līmenim (kad vadītājs neskatās uz ceļa visu laiku) vēl jāattīsta tehnoloģijas, un, kas ir vēl grūtāk, infrastruktūra un likumdošana.

Profesors Mutards savukārt parādīja sava Robotikas centra projektu, kura ietvaros uz esošo (no "Google StreetView") un ģenerēto apvidus attēlu pamata var noteikt automašīnas atrašanās vietu un orientāciju. Šī tehnoloģija ir domāta tam, lai novērstu GPS navigācijas nepilnības, kā arī aizvietotu to situācijās, kad nav pieejami sakari ar GPS satelītiem.

Vēl viens no konferences galvenajiem ziņojumiem attiecās uz klasterizācijas problēmu datu zinātnē, un ar to uzstājās doktors Ēriks Gosjē, Mākslīgā intelekta institūta Grenoblē direktors, datorzinātņu profesors Grenobles universitātē (Francija). Doktors Gosjē pastāstīja, kādas grūtības rodas zinātniekiem, kuri cenšas apmācīt mākslīgo intelektu (MI) šķirot teksta dokumentus lielos apjomos. Jebkurā gadījumā MI ir vajadzīgi atslēgas vārdi, pēc kuriem šķirot, jo tas ir subjektīvs uzdevums. Pie tam viņš var saņemt šos vārdus no cilvēka vai arī ģenerēt tos pats.

Kopumā konferencē piedalījās zinātnieki no 18 valstīm, tajā skaitā no Latvijas, Lietuvas, Igaunijas, Polijas, Vācijas, Ukrainas, Baltkrievijas, Krievijas, Čehijas, Austrijas, Grieķijas, Lielbritānijas, Gruzijas, Kazahstānas, Indijas, Francijas, ASV un Japānas.

Šogad par konferences "RelStat" daļu kļuva arī seminārs Eiropas projekta "COST Action CA16222: Wider Impacts and Scenario Evaluation of Autonomous and Connected Transport" ietvaros, kura vadošajā komitejā strādā arī TSI profesore Irina Jackiva. Tieši pateicoties projektam, uz Latviju ieradās tik pasaulē pazīstami profesori kā Konstantinoss Antoniu un Berts van Vē.

"Tādu COST akciju mērķis ir pulcēt ievērojamus Eiropas zinātniekus "karsto" jautājumu apspriešanai dažādās zinātnes jomās, dot jaunajiem zinātniekiem iespēju saņemt jaunākās zināšanas no pirmavotiem. Vienmēr cenšos "atvest" projektus un to dalībniekus vismaz uz vienu tikšanos - semināru Rīgā. Tas nāk par labu gan Latvijas zinātniekiem, gan dalībniekiem no citām valstīm. Turklāt Latvija paliek redzamāka Eiropas zinātnes telpā", skaidro profesore Jackiva. Un kā tehniskās augstskolas valdes priekšsēdētāja piebilda: "Mums jādomā par jauna tipa speciālistu sagatavošanu, par jaunajām iemaņām un zināšanām, kas ir vajadzīgas autonomo transportlīdzekļu laikmetā".

Transporta un sakaru institūts (TSI) ir privāta augstskola, kas šogad nosvinēja 20 gadu jubileju. Institūts piedāvā tehnisko novirzienu studiju programmas tādās jomās kā transports un loģistika, aviācija, robotika un elektronika, datorzinātnes un telekomunikācijas un vadībzinātne. Studiju programmas apgūstamas angļu un latviešu valodās.