Pilnpiedziņa – no traktora līdz 'parketniekam'
Foto: Shutterstock

Parādoties pirmajiem motorizētajiem pašgājējiem, vienlaikus radās problēma – kā griezes momentu labāk pārnest uz visiem riteņiem, lai pārvarētu grūti caurbraucamas un slidenus ceļus un bezceļu.

close-ad
Saturs turpināsies pēc reklāmas
Reklāma

Dzelzceļā šo problēmu viegli atrisināt – pietiek lokomotīves riteņus savienot ar jūgstieņiem. Pa ceļu un apvidu braucošai mašīnai atšķirībā no dzelzceļa šāds risinājums neder – pagriezienā katram no četriem riteņiem ir atšķirīgs griešanās ātrums, turklāt visgrūtāk atrisināmā problēma autobūves pirmsākumos bija nodrošināt stūrējošo riteņu piedziņu.

Pilnpiedziņu ar trīs diferenciāļiem patentē britu konstruktors Diploks (Bramah Joseph Diplock) jau 1893. gadā un tā bija paredzēta ar tvaiku darbināmiem traktoriem.

Par pirmo pilnpiedziņas auto pasaules autobūves vēsturē tiek uzskatīts Ferdinanta Poršes (Ferdinand Porsche) 1898. gadā būvētais elektromobilis ar katrā ritenī iebūvētu elekromotoru. Lai gan svina skābes akumulators svēra 1,8 tonnas, auto spēja sasniegt 25 km/h ātrumu, tomēr lielās masas dēļ tas nespēja pārvarēt pat nelielus kāpumus. Lai samazinātu elektroautomobiļa masu, Porše savam automobilim 1901. gadā uzstādīja benzīna motoru ar elektroģeneratoru akumulatoru uzlādei, tā radot pasaules autobūvē pirmo hibrīdautomobili "System-Mixt", par gadsimtu apsteidzot autobūves evolūciju. Poršes hibrīdautomobilim atšķirībā no elektromobiļa dzenošie bija tikai priekšējie riteņi.

Turpretī par pirmo pilnpiedziņas vieglo automobili ar iekšdedzes motoru tiek uzskatīts brāļu Speikeru (Jacobus Spijker, Hendrik-Jan Spijker) 1903. gadā Nīderlandē būvētais "Spyker 60 HP", kuram piedevām ir arī bremzes visiem četriem riteņiem. Tas paredzēts kalnā braukšanas sacīkstēm un tā 8,8 litru sešcilindru motors, pēc konstruktoru apgalvotā, spēj automobili paātrināt līdz 80 jūdzēm stundā (129 km/h). Automobiļa transmisija veidota, izmantojot trīs diferenciāļus. Tas tika izgatavots vienīgi sacīkstēm un piedalījās tikai dažos pasākumos, un tika aizmirsts kādā garāžā. Tagad tas eksponēts "Louwman" muzejā Hāgā, Nīderlandē.

Par amerikāņu pirmo pilnpiedziņas vieglo automobili uzskata Tvaiforda (Robert E. Twyford) 1905. gadā Brūkvillā, Pensilānijas štatā izgatavoto "Twyford" automobili.

Pirmo pasažieru transportlīdzekli ar pilnpiedziņu, kurš tika reklamēts kā auto ikdienas lietošanai, 1907. gadā izstrādāja "Daimler-Motoren-Gesellschaft". Tam bija arī visu četru riteņu stūrēšana, jo pusasu šarnīri ļāva riteņus pagriezt tikai par 23 grādiem. Automobili nodēvēja par Dernburga automobili toreizējā Impērijas Koloniālā biroja valsts sekretāra Bernharda Dernburga (Bernhard Dernburg) vārdā, kurš 1908. gadā ar to veica daudzus kilometrus bijušajā Vācijas Dienvidrietumāfrikas kolonijā, tagadējā Namībijā. Pēc Dernburga brauciena šis automobilis nonāca vietējās policijas rīcībā, bet diemžēl pēc Pirmā pasaules kara tā pēdas ir zudušas.

Pilnpiedziņas automobiļu attīstību sekmēja Pirmais pasaules karš, bet tas vairāk attiecās uz lēngaitas smago tehniku, militāro transportu un traktortehniku. Mazāk apgūts transportlīdzekļu sektors pilnpiedziņas ieviešanā bija vieglie automobiļi. Tikai Otrā pasaules kara priekšvakarā šī nozare sāka savu evolūciju, it īpaši Vācija, kura intensīvi gatavojās karadarbībai. 1936. gadā – mazlitrāžas "Tempo G 1200", 1937. gadā – "BMW 325", "Hanomag 20B", ekskluzīvie "Horch 901" un "Wanderer 901", uz VW "vaboles" priekšteča "KdF Wagen" radītā amfībija "Typ 166 Scwimmwagen", kā arī uz kravas automobiļa bāzes būvētais "Mercedes-Benz L 1500 A".

Pilnpiedziņas automobiļu būve katrā valstī iet savu ceļu, it īpaši vieglajiem automobiļiem. Krieviem esot teiciens: "ko tik krievs neizdomās, lai nebūtu jābūvē ceļi".

Salīdzinot ar autobūves lielvalstīm, Padomju Savienībā sērijveida autobūve reāli sākās tikai pēc 1932. gada, kad padomju valdība noslēdza līgumu ar "Ford Motor Company" par iekārtu un dokumentācijas iegādi "Ford A" un "Ford AA" automobiļu ražošanai, izveidojot rūpnīcu Ņižņijnovgorodā (vēlāk Gorkijā) un uzsāka GAZ automobiļu ražošanu.

Kravas automobilim caurgājamību visvienkāršāk uzlabot, uzstādot vēl vienu velkošo aizmugurējo asi, bet vieglajam automobilim tas ne vienmēr der, kaut gan labi panākumi bija "Mercedes Benz G4" (virsbūves kods W31), ko Vērmahta vajadzībām ražoja no 1934. līdz 1939. gadam.

Tā kā padomju autobūve vairāk balstījās uz ASV prototipiem, GAZ inženieri arī pilnpiedziņas prototipus meklēja okeāna otrā krastā. Interesi piesaistīja ASV uzņēmuma "Marmon Herrington" pieredze "Ford" automobiļu pārbūvē. 1938. gadā konstruktora Vitālija Gračova vadībā Gorkijas rūpnīcā uzsāka pilnpiedziņas vieglā automobiļa "GAZ 61" izveidi. "Marmon" kopēšana šeit nederēja, jo Krievijas bezceļam un dubļiem bija nepieciešamāks vienkāršākas konstrukcijas visurgājējs ar augstāku klīrensu.

Padomju mašīnbūvē parādījās jauns izstrādājums – vienāda leņķiskā ātruma šarnīri, ko šodien mēs saucam par pusasu šarnīriem, tautas valodā arī par "granātām". ASV licence to izgatavošanai piederēja uzņēmumam "Bendix Weiss", taču tie licenci un iekārtas ražošanai Padomju Savienībai atteicās pārdot. Ar lielām pūlēm šarnīru izgatavošanu nācās apgūt pašiem, izmantojot GAZ rūpnīcā esošos zobratu ražošanas darbgaldus.

1939. gada 10. jūnijā pirmais "GAZ 61" prototips bija gatavs izmēģinājumiem. Tas bija aprīkots ar sešcilindru "GAZ 11" motoru (amerikāņu "Dodge D5" kopija) ar 76 ZS jaudu, automobiļa klīrenss – 375 mm, zemākais klīrensa punkts – 230 mm (tiltu reduktori). Uz cieta seguma "GAZ 61" spēja pārvarēt 41 grādu kāpumu, smiltīs no vietas 15 grādus, ar ieskrējienu – 28 grādus. Maksimālā sānsvere 22 grādi. Automobilis spēja pārvarēt 45 cm augstu šķērsli, 37 cm diametra ripojošu baļķi, 45 cm dziļus dubļus un bez īpašas sagatavošanās – 70 cm dziļu ūdeni. 1939. gada augustā "GAZ 61" izmēģinājumos daudzus maskaviešus pārsteidza augšup un lejup pa upju stacijas kāpnēm braucošais auto. Arī kāpnes šim automobilim nebija šķērslis.

Kāpēc tik detalizēti par šo automobili? Tāpēc, ka pasaules autobūvē tas bija pirmais pilnpiedziņas, paaugstinātas caurgājamības automobilis ar komfortablu sedana virsbūvi. Autobūves lielvalstis šādas caurgājamības automobiļus veidoja galvenokārt militārām vajadzībām un tikai kā faetonus vai pikapus.

Sākoties karam, pirmie "GAZ 61" eksemplāri nonāca Sarkanās armijas ģenerāļu un maršalu lietošanā, līdz 1945. gadam tika saražoti tikai 238 "GAZ 61" automobiļi.

Nojaušot kara neizbēgamību, 1941. gada sākumā, par prototipiem izmantojot amerikāņu "Bantam BRC40" un "Willys MB" prototipu "Ford Pygmy", rekordtempos konstruktora Vitālija Gračova vadībā tiek izstrādāts padomju pilnpiedziņas automobilis ar vienkāršotu faetona virsbūvi "GAZ 64". Tam izmantots "GAZ A" četrcilindru motors, "GAZ 61" sadales kārba un sašaurināti tilti. Faetona tipa virsbūve savā askētiskumā atgādināja "Ford Pygmy". Galvenais trūkums – automobilim bija pārāk šaura šķērsbāze – 1278 mm, ko vēlāk gan palielināja līdz 1293 mm, tomēr tas bija nestabils. Problēmas radīja arī īsā garenbāze – tikai 2100 mm, kas bezceļā pie lielākiem ātrumiem izraisīja automobiļa lēkāšanu. Šī iemesla dēļ "GAZ 64" ieguva iesauku "kozļik" (krievu val. – kazlēns). Nelīdzēja arī vēlāk uzstādītie "GAZ M1" amortizatori un pēdējiem eksemplāriem arī šķērsstbilizators. Līdz 1943. gadam saražoja tikai 672 "GAZ 64" automobiļus.

1942. gadā Sarkanā armija lendlīzes ietvaros sāka saņemt amerikāņu "Willys MB" un tā analogus "Ford GPW". Gabarītizmēri, motora jauda un citi parametri šiem automobiļiem bija tuvi "GAZ 64", tādēļ atsauksmes par šiem modeļiem bija ļoti pretrunīgas. Padomju patrioti slavēja "GAZ 64" tā augstās caurgājamības un tolerantā motora dēļ (pie ātruma 9 km/h tas spēja paātrināties jau tiešajā pārnesumā), savukārt sabiedrotie mēdza teikt – "Willys" uzvarēja karu. Tomēr gan Gorkijas, gan amerikāņu "vilītim" galvenais trūkums bija šaurā šķērsbāze, kas, automobilim apgāžoties, aizsūtīja viņsaulē ne vienu vien augsta ranga Sarkanās armijas virsnieku.

Lai kļūdu labotu, jau 1943. gada februārī Gračovs ķēras pie darba, lai konstruētu jaunu automobili, kuram būtu novērsti "GAZ 64" trūkumi. Galvenokārt tā bija šķērsbāzes palielināšana līdz 1445 mm, konkrētāk – izmantojot standarta platuma "GAZ 61" tiltus. Principā tika izmantota saīsināts "GAZ 61" rāmis un ritošā daļa, tai uzstādot modernizētu "GAZ A" motoru un vienkāršotu faetona virsbūvi. Jaunais modelis – "GAZ 67", salīdzinot ar "GAZ 64", atšķīrās ar augstāku stabilitāti, saglabājot iepriekšējā modeļa caurgājamību. 1944. gadā pēc modernizācijas modelis iegūst indeksu B ("GAZ 67B"), un pēc nostāstiem šis "B" "kazlēnu" pārvērta par "bobiku", kā to un arī tā pēctečus mēdz dēvēt vēl šodien.

Līdz kara beigām saražo 4851 "GAZ 67" automobili, kas ir mazāk nekā desmitā daļa no lendlīzē saņemtajiem "Willys MB" un "Ford GPV", tādēļ to nozīmīgums Otrā pasaules karā ir relatīvi mazs. Modeli ražo līdz 1953. gadam, kopumā saražojot 92 843 dažādu modifikāciju "GAZ 67" automobiļu, tādēļ tas ir vairāk vērtējams kā pēckara militārais un arī civilais automobilis.

Kara apstākļiem radītais "GAZ 67" piecdesmitajos gados ir novecojis. Lai paaugstinātu komfortu, kolhozu amatnieki šo primitīvo virsbūvi uzlabo, ierīkojot veramas durvis un uzstādot arī cieto jumtu. Jau 1946. gadā GAZ konstruktori ķeras pie jauna modeļa izstrādāšanas un 1948. gadā ir gatavs jaunais prototips ar nosaukumu "Tružeņik" (krievu val. – čakls darbinieks). Modelis iegūst modeļa nosaukumu "GAZ 69" un no 1953. gada tiek ražots GAZ rūpnīcā. 1956. gadā tā ražošanu pārceļ uz Uļjanovskas automobiļu rūpnīcu (UAZ), līdz 1973. gadam saražojot 634 285 eksemplāros. Vairāk nekā 100 tūkstoši "GAZ 69" ar vienkāršotas konstrukcijas šasiju saražoti Rumānijā. Jau no ražošanas sākuma eksistē divas modifikācijas "GAZ 69" – divdurvju versija ar astoņām sēdvietām, kas galvenokārt paredzēta militāriem mērķiem, un "GAZ 69A" četrdurvju piecvietīgā versija civilām vajadzībām.

Tā kā "GAZ 69" izstrāde noritēja vienlaicīgi ar vieglā automobiļa "GAZ M20 Pobeda" izstrādi, daudzi mezgli šajos automobiļos ir unificēti – it īpaši motors un pārnesumu kārba. Šo automobiļu motors netika radīts no jauna, bet būtībā tas ir "GAZ 11" motora, kas jau 30. gadu beigās kopēts no "Dodge D5", čercilindru versija. "GAZ 69" priekšdaļas dizains līdzīgs vienlaikus radītā kravas automobiļa "GAZ 51" dizainam, kurš aizgūts no amerikāņu "Studebaker". "GAZ 69" priekšējais tilts ir atslēdzams, sadales kārba ļauj ieslēgt arī pazeminošo ātrumu. Ātrumkārbai ir trīs ātrumi uz priekšu, bet ar to pietiek, jo sānvārstu motors spēj nodrošināt pietiekošu griezes momentu arī pie zemiem apgriezieniem.

Nedaudz atkāpjoties, daži fakti par "GAZ 11" motoru. 1937. gadā "Chrysler Corporation" Padomju Savienībai pārdod licenci 3569 cm3 sešcilindru "Dodge D5" motoru ražošanai. GAZ konstruktori motora detaļu izmērus no collu izmēriem pārceļ metriskajā sistēmā, izveidojot tehniski identu, bet izmēros atšķirīgu motoru ar indeksu "GAZ 11" un 3480 cm3 tilpumu. Šī 30. gadu konstrukcija izrādījās ļoti veiksmīga un izturīga, ka padomju autobūve to izmantoja pat pēc PSRS sabrukuma. Pēdējais automobiļa modelis, kuram bija šis motors – kravas automobilis "GAZ 52", ko ražoja līdz pat 1993. gadam. Savukārt autobūves lielvalstis no sānvārstu motoriem atteicās jau 50. gadu beigās.

1955. gadā, mēģinot atkārtot "GAZ 61" veiksmi, GAZ konstruktori piedāvā jaunu pilnpiedziņas modeli ar sedana virsbūvi – "GAZ M72". Principā šis automobilis veidots, apvienojot armijas "GAZ 69" ar "GAZ M20 Pobeda". Lai gan vizuāli automobilis atgādina pobedu ar paaugstinātu klīrensu un to mēdz arī dēvēt par pobedu, tam no pobedas izmantoti tikai virsbūves ārējie paneļi, jo virsbūves konstrukcija ievērojami atšķiras no standarta pobedas virsbūves. "M72" pamatā ir nesoša virsbūve, kurai uzstādīts "GAZ 69" motors, transmisija un ritošā daļa. Līdz 1958. gadam saražoja 4677 "GAZ M72" eksemplārus. Ar šo modeli padomju autobūve centās aizskriet pussoli priekšā pasaules autobūvei, radot ko līdzīgu mūsdienu parketa džipam, tikai diemžēl izmantojot novecojošas pirmskara tehnoloģijas. Automobili labprāt izmantoja kolhozu priekšsēdētāji un partijas funkcionāri lauku apvidos, bet nelielais ražošanas apjoms tikai retam šīs kategorijas darbonim deva iespēju pārsēsties salīdzinoši komfortablajā automobilī.

"GAZ 69" un "GAZ M72" būtiskākais trūkums – augsts degvielas patēriņš, kas bezceļa apstākļos sasniedza 22 litrus uz 100 kilometriem. Valstij bija ļoti nepieciešami ekonomiskāki pilnpiedziņas vieglie automobiļi, ņemot vērā arī apstākli, ka tajā laikā notika intensīva jauno lauksaimniecības zemju apgūšana. GAZ konstruktori 1956. gadā uzsāka darbu pie jauna, mazlitrāžas modeļa – "GAZ M73" izstrādes, kurā bija paredzēts izmantot "Moskvič 402" motoru un ritošo daļu, virsbūvi veidojot no jauna. Bet, tā kā visi resursi tika novirzīti principiāli jaunā automobiļa "Volga" izstrādei, 73. modeļa projektu nodeva Maskavas Mazlitrāžas automobiļu rūpnīcai.

1957. gadā maskavieši piedāvā modeli "Moskvič 410", kas ir "Moskvič 402" pilnpiedziņas versija. To darbināja novecojušais, no "Opel Kadett" aizgūtais sānvārstu motors, kura tilpums bija palielināts līdz 1,2 litriem un jauda līdz 35 ZS. Konstrukcijai bija tāds pat trūkums kā kara laikā radītajam "GAZ 64", jo šaurā šķērsbāze – 1220 mm – un augstais smaguma centrs sekmēja tā apgāšanās iespēju. Arī automobiļa nesošā virsbūve nevarēja lepoties ar augstu mehānisko izturību.

Reizē ar "Moskvič 407" ražošanas uzsākšanu, 1958. gadā "Moskvič 410" tiek modernizēts, tam uztādot jauno 1,4 litru augšvārstu motoru un četrātrumu pārnesumu kārbu. Vienlaikus tiek izlaists arī modelis ar universāla virsbūvi "Moskvič 411". Pilnpiedziņas modeļus ražo līdz 1961. gadam.

1957. gadā tiek izstrādāts principiāli jauns pilnpiedziņas automobilis "Moskvič 415" (attēlā iepriekš), kurš vizuāli atgādina amerikāņu "Willys", bet ražošanā nenonāk. Maskavas rūpnīca orientējas uz "Moskvič 407" ražošanas apjoma palielināšanu, jo tas ir pieprasīts arī rietumvalstu tirgos.

No 1961. līdz 1966. gadam Padomju Savienībā bezceļam tiek piedāvāts tikai "GAZ 69", tāpēc uz militāriem mērķim radītās Ukrainas pilsētā Luckā ražotās amfībijas "LUAZ 967" izveido civilo automobili "LUAZ 969". Automobilis konstruēts, izmantojot tikko sērijveidā apgūtā mazlitrāžas "ZAZ 965 Zaporožec" agregātus. Tam ir nesošā virsbūve ar lonžeronu rāmi, V-veida 877 cm3 gaisa dzeses motors, pastāvīga priekšpiedziņa ar pieslēdzamu aizmugures piedziņu. Tā kā transmisijā nebija starpasu diferenciāļa, uz cieta ceļa seguma pilnpiedziņa bija jāatslēdz. Riteņu reduktori ļāva sasniegt 280 mm klīrensu.

1975. gadā automobilis iegūst jaudīgāku 1,2 litru 40 ZS motoru, modeļa nosaukumu papildinot ar indeksu "A" ("LUAZ 969A"). 1979. gadā modernizē arī virsbūvi (modelis "LUAZ 969M").

Neskatoties uz automobiļa zemo kvalitāti, komforta neesamību un biežo lūšanu, modeli ražoja līdz 2002. gadam. Tā galvenais trumpis bija augstā caurgājamība, ko nodrošināja mazā masa un augstais klīrenss, ar kuru pat rietumu un japāņu modeļi nevarēja sacensties.

Arī "GAZ 69" bija paspējis novecot un tā vietā Uļjanovska 1971. gadā sāk ražot jaunu modeli – "UAZ 469", kura prototips bija izstrādāts jau 50. gadu beigās. Atšķirībā no "GAZ 69" tam ir jauna dizaina virsbūve, 2,4 litru augšvārstu motors, teleskopiskie amortizatori un daudzi citi ar "GAZ 21" un vēlāk arī "GAZ 24 Volga" unificēti agregāti. Tā izstrādes procesā kā ārzemju analogs tika izmantots britu "Land Rover Series 1". Ar 1985. gadā mainītu modeļa nosaukumu uz "UAZ 3151" to ražoja līdz 2007. gadam, pēdējo partiju – 5000 automobiļus – saražo 2010. un 2011. gadā.

Nevar nepieminēt "GAZ 69" un "UAZ 469" mikroautobusa versijas "UAZ 450" (1958. – 1967.) un "UAZ 452", tautā dēvēto "buhanku" (maizes klaips – krievu val.), kuru bez vizuālā izskata izmaiņām ražo vēl šodien.

Kas nebūtu padomju pilnpiedziņas auto saime bez "Ņivas" – "VAZ 2121". 1966. gadā Padomju Savienība, noslēdzot līgumu ar itāļu FIAT, sāk jaunu ēru padomju autobūvē. Jau sākot itāļu inženieru izstrādāto "VAZ 2101" ražošanu, VAZ galvenais konstruktors Vladimirs Solovjovs iniciē moderna pilnpiedziņas vieglā automobiļa ražošanas nepieciešamību lauku iedzīvotājiem, jo tajā laikā laukos dzīvo 44% iedzīvotāju. Alekseja Kosigina vadītā padomju valdība uzdod VAZ, Maskavas AZLK un Iževskas rūpnīcām piedāvāt savas idejas. Maskaviešiem jau bija 1957. gadā izstrādātais un izgatavotais "Moskviča" 415. un modernizētais 416. modelis, bet tie jau bija novecojuši un tālāk attīstīti netika.

VAZ inženieri sākotnēji nevarēja izšķirties par rāmja vai nesošas virsbūves konstrukciju, jo vēl nebija aizmirstas "Moskvič 410" problēmas. Maldoties variantos par visu riteņu neatkarīgu balstiekārtu un šķērsvirzienā novietota motora konstrukciju, konstruktori 1971. gadā izgatavo Ņivas pirmo eksperimentālo rāmja konstrukcijas eksemplāru ar faetona tipa virsbūvi. Šai konstrukcijai bija daudz trūkumu un tā tika pilnībā pārstrādāta.

Jau 1973. gada vasarā izmēģinājumiem bija gatavs jaunais prototips, kurš no pirmā rūpnieciski izgatavotā vizuāli atšķīrās tikai ar virsbūves dekoratīvajām detaļām – aizmugurējiem lukturiem un buferiem. 1977. gadā, kad sākas sērijveida ražošana, "Ņiva" iegūst tolaik jaunākā VAZ modeļa "VAZ 2106" aizmugurējos lukturus un alumīnija buferus no perspektīvā modeļa "VAZ 2105".

Kur slēpjas "Ņivas" fenomens? To ražo jau vairāk nekā 40 gadus, izgatavoti vairāk nekā 2,5 miljoni, pusmiljons eksportēti uz 110 dažādām pasaules valstīm, arī uz Japānu. Astoņdesmito gadu sākumā eksportēti tika 80%, tikai 20% atstājot padomju pilsoņiem, kur valdīja akūts automobiļu deficīts. Atbilde viena – tolaik tādu automobili pasaules auto tirgū neviens cits nepiedāvāja. Nesošā virsbūve, kas atgādina parastu vieglo automobili, īsa riteņu bāze – 2200 mm, 200 mm klīrenss, 1150 kg pašmasa un 80 zirgspēku 1,6 litru motors – izrādījās ļoti veiksmīgs parametru salikums. Turklāt eksporta tirgos automobilis bija ļoti lēts – astoņdesmitajos gados Vācijā to varēja nopirkt par nepilniem 16 tūkstošiem Vācijas marku, kad otrās sērijas "VW Golf" maksāja, sākot no 20 tūkstošiem.

Līdz 1988. gadam, kad japāņi sāk ražot "Suzuki Vitara", "Ņivai" konkurentu nav, un "Ņiva" sāk jaunu ēru autobūvē, ieviešot vēl nebijušu segmentu – vieglais pilnpiedziņas automobilis ar nesošo virsbūvi un paaugstinātu klīrensu. "Ņivu" var uzskatīt par "parketnieku", kas šodien ir vispieprasītākais segments, ēras sākumu. Šodien, protams, "Ņivas" uzvaras gājiens ir aizgājis vēsturē, bet kopā ar "GAZ 61" tas autobūves vēsturē savu vietu ir pelnījis.

Nobeiguma vietā.

Pēc Padomju Savienības sabrukuma un ražošanas izbeigšanos, tajā skaitā apstājoties arī auto un motobūvei (RAF, Sarkanā Zvaigzne) Latvijā, grupa entuziastu uzņēmēja Feliksa Tontegodes vadībā no 1998. gada uzņēmumā "Baltijas Džips", kas bija Latvijas – "Tontegode-Enterprises", Krievijas – Sanktpēterburgas dizaina centra "Stils" un ASV "International Car Group" kopuzņēmums, uzsāka pilnpiedziņas automobiļus "BD-1322 Tantor" izgatavošanu. Lai gan plānos bija uzbūvēt vairākus simtus automobiļu, izgatavoja tikai ap 10 eksemplārus. Kontrukcijas pamatā bija Krievijas "UAZ 3151", kas tika komplektēts ar 2,4 litru benzīna motoru vai IVECO 2,5 litru dīzeļmotoru. Līdz šodienai pilnā komplektā saglabājušies vien daži "Baltijas Džipa" eksemplāri.

No rakstā pieminētajiem automobiļiem "Baltijas Džipu", "Willys MB", "GAZ 64", "GAZ 67", "GAZ M72", "Moskvič 410", "LuAZ 969" un "VAZ 2121 Ņivu" iespējams apskatīt Bauskas Motormuzejā.

Attēli no CSDD Rīgas Motormuzeja arhīva, ru.cars.photo, "Za Ruļom", "Gorkyclassic".

Seko Delfi arī Instagram profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!

Tags

Jeep Land Rover Padomju Savienība Rīgas Motormuzejs Uļjanovskas autorūpnīca VAZ
Publikācijas saturs vai tās jebkāda apjoma daļa ir aizsargāts autortiesību objekts Autortiesību likuma izpratnē, un tā izmantošana bez izdevēja atļaujas ir aizliegta. Vairāk lasi šeit.

Comment Form