Septembris izrādījies samērā tumšs mēnesis vairākām Eiropas aviokompānijām, kas ir paziņojušas par bankrotu vai nopietnām finanšu problēmām. Savukārt portāla "Delfi" apjautātie eksperti vērtē, ka bankrotu vilnis var turpināties sīvās konkurences un Eiropas Savienības regulējumu dēļ, vienlaikus tiek lēsts, ka nacionālā aviokompānija pagaidām ir pasargāta no šāda veida turbulences.
Francijas otrā lielākā aviokompānija "Aigle Azur" šā gada 2. septembrī tiesā iesniedza bankrota pieteikumu un pārtrauca lidojumus, nespējot atgūties no vairākus gadus ciestajiem zaudējumiem miljoniem eiro apmērā. Līdz ar to Francijas tiesa noteica lidsabiedrībai aizsardzību pret bankrotu. Procesa ietvaros sākotnēji tika saņemti 14 piedāvājumi iegādāties visu vai daļu lidsabiedrības, taču tiesa nevienu no šiem piedāvājumiem neatzina par dzīvotspējīgiem. Un 30. septembrī Francijas komerctiesa deva rīkojumu likvidēt "Aigle Azur", raksturojot, ka "pārņemšanas piedāvājumus izteikušie kandidāti nav piedāvājuši nekādus ilgtermiņa risinājumus, liecina LETA arhīvs.
Tiek lēsts, ka "Aigle Azur" likvidēšanas dēļ darbu zaudēs 1150 cilvēki. Aviokompānija pērn pārvadāja aptuveni 1,9 miljonus pasažieru.
Vēl viena Francijas aviokompānija "XL Airways" 19. septembrī pasludināja sevi par maksātnespējīgu un lūdza iecelt maksātnespējas administratoru, bet dažas dienas vēlāk aviokompānija brīdināja, ka vairs nespēj apmaksāt rēķinus un lūgs palīdzību. "Vadība vairāk nekā gadu ir risinājusi sarunas ar vairākiem potenciāliem pircējiem. Šīs sarunas nav bijušas veiksmīgas," paziņoja "XL Airways". Līdz noteiktajam gala termiņam lidsabiedrība nebija saņēmusi nevienu konkrētu pārņemšanas piedāvājumu. Tādējādi būtiski pieaugusi iespējamība par lidsabiedrības bankrotu vien dažas dienas pēc tam, kad Francijas komerctiesa deva rīkojumu likvidēt Francijas otro lielāko aviokompāniju "Aigle Azur".
"XL Airways" pirmdien, 30. septembrī, paziņoja, ka pārtraukusi visus lidojumus, nespējot nedēļas nogalē piesaistīt pārņemšanas piedāvājumus. Iepriekš aviokompānija norādīja, ka izdzīvošanai tai nepieciešami 35 miljoni eiro. "XL Airways" ir bāzēta Parīzes Šarla de Golla lidostā un nodarbina 750 cilvēkus. Tā pārvadā apmēram 700 000 pasažieru gadā galvenokārt tālajos reisos uz Karību jūru, Indijas okeānu un ASV, liecina LETA arhīvs.
Tendence turpināsies
"airBaltic" valdes priekšsēdētājs Martins Gauss portālam "Delfi" norāda, ka nu jau vairākas desmitgades Eiropas aviācijas nozarē valda ļoti augsta konkurence, kas nozīmē, ka redzam lidsabiedrību maksātnespējas, kā arī konsolidācijas procesus. Šī tendence turpināsies, kaut gan Eiropas tirgus paliks fragmentēts, ņemot vērā fokusu nodrošināt savienojamību. Pašlaik lidsabiedrību efektivitāte ir svarīgāka nekā jebkad, lai tās spētu turpināt nodrošināt pieejamas cenas pasažieriem un būtu konkurētspējīgas.
"Konkurences cīņa pasažieru aviopārvadājumu tirgū vienīgi pastiprināsies, un, ir ticami, ka pārskatāmā nākotnē ir sagaidāmi vairāku aviopārvadātāju bankroti. Situāciju pasliktina arī Eiropas Savienības ierobežojumi sniegt valsts atbalstu aviosabiedrībām un aviācijas infrastruktūras objektiem. Šāda regulējuma esamība Eiropas centrā jau šobrīd ir veicinājusi gaisa telpas kapacitātes problēmas, kā rezultātā palielinās lidojumu aizkavēšanās, kas rada tiešus lielus zaudējumus aviosabiedrībām. Tāpat centrālās lidostas ir pārslogotas un nespēj apmierināt aviokompāniju pieprasījumu, bet reģionālās lidostas nespēj piesaistīt pārvadātājus, jo šādu maršrutu ienesīgums ir vēl zemāks," portālam "Delfi" skaidro Latvijas Aviācijas asociācijas valdes loceklis Artūrs Kokars.
Šī gada jūnijā Rīgas Aviācijas foruma laikā "Midas Aviation" partneris Džons Grants (John Grant) neslēpa savu frustrāciju ar ES regulējumu aviācijas nozarē. Viņš norādīja, ka komerciālā aviācija ir augsta riska un zemu ienākumu hobijs. Lielais vairums lidsabiedrību darbojas ar ļoti "plānu" rentabilitāti, un pat viena neliela ārēja izmaiņa var izbojāt labu gadu. "Aviāciju ietekmē ļoti daudzi faktori – starptautiskās attiecības, pieprasījums un piedāvājums, infrastruktūra, resursi, regulējumi, politika, valūtu kursi," norāda Grants.
Eiropā top 20 aviokompānijas veic divas trešdaļas visu lidojumu, un 159 uzņēmumi aizņem vien 10% tirgus. Vai tas ir ilgtspējīgi? Kurš zina un skumst pēc šādām lidsabiedrībām – "Air Moldova", "Bulgaria Air", "AirMalta", "Alitalia", "Adria", "Croatia Airlines", "Tarom", "Ernest" utt., jautā Grants. Viņa ieskatā Eiropā ir pārāk daudz aviosabiedrību, kas maisa gaisu.
"Nākamajos piecos gados Eiropā turpināsies aviokompāniju bankrotu vilnis, ņemot vērā, ka degvielas un resursu cenas visdrīzāk augs. Piemēram, trūkst pilotu, turklāt Āzijas kompānijas viņiem piedāvā ļoti labus nosacījumus. Uzņēmumu rentabilitāte labākajā gadījumā paliks nemainīga, un lielākās kompānijas izkonkurēs mazākās," uzskata Grants. Tāpat jāņem vērā klimata pārmaiņu un attiecīgo procesu ietekme.
Kā lidsabiedrībām izvairīties no skumjā likteņa? Granta ieskatā ir jālūkojas uz jauniem tirgiem, vispirms esot visas Eiropas uzņēmumam. Piemēram, "Ryanair" un "Easy Jet" ir daudzas bāzes lidostas viscaur Eiropai. Arī "airBaltic" no Rīgas ir izpletusies uz Tallinu un Viļņu. "2019. gada vasarā Eiropā darbojas 303 lidsabiedrības, kas izpildīja lidojumus pēc grafika. 2030. gada vasarā varētu būt mazāk par 100, ietverot 7-8 lielās aviokompānijas, 5-10 reģionālos un 40-50 nišas uzņēmumus. Un tas joprojām būtu par daudz," prognozē Grants. Eiropas aviācijas bizness 10 gadu laikā būtiski mainīsies.
Paliek parādā igauņiem
Slovēnijas nacionālā aviokompānija "Adria Airways" pirmdien, 30. septembrī, paziņoja, ka tiesā Kraņā ir iesniegusi bankrota pieteikumu. Tajā paskaidrots, ka šī lēmuma iemesls ir "likviditātes trūkums" un ka tiesai ir jāizskata šis pieteikums trīs dienu laikā.
Slovēnijas Civilās aviācijas aģentūra paziņoja, ka ir anulējusi aviokompānijas licenci un ka neviena no "Adria Airways" lidmašīnām nevar lidot. Aģentūra pagājušajā nedēļā bija devusi "Adria Airways" vienu nedēļu laika, lai tā iesniegtu finanšu restrukturizācijas plānu, citādi tā zaudētu licenci.
Slovēnijas valdība pirmdien izslēdza iespēju finansiāli glābt šo aviokompāniju un paziņoja, ka "Adria Airways" finansiālais stāvoklis ir sliktāks, nekā bija gaidāms, un vienīgais variants ir bankrots. Valdība tomēr pieļāva iespēju, ka varētu tikt izveidota jauna valstij piederoša aviokompānija, lai nodrošinātu dažus no maršrutiem, kurus apkalpoja "Adria Airways".
Jāatgādina, ka Slovēnijas valdība lidsabiedrību 2016. gadā pārdeva Vācijas investīciju fondam "4K Invest". Pirms desmit gadiem "Adria Airways" nonāca uz bankrota sliekšņa un valdībai nācās to rekapitalizēt. Aviokompānijas jaunais īpašnieks pārdeva visas lidmašīnas un noslēdza līgumus par to nomu. Aviokompānija, kurā nodarbināti apmēram 500 cilvēku un kas apkalpoja reģionālos reisus starp Rietumbalkāniem un citām Eiropas daļām, bija nerentabla arī jaunā īpašnieka laikā.
Turklāt "Adria Airways" ir palikusi parādā septiņus miljonus eiro Igaunijas valstij piederošai lidsabiedrībai "Nordic Aviation Group", kas strādā ar zīmolu "Nordica". "Nordica" parādu jau ir norakstījusi kā neatgūstamu, tomēr turpinās pieprasīt parāda atmaksu. Pirmajā darbības gadā "Nordica" izmantoja "Adria Airways" tirdzniecības platformu, tādēļ klientu maksājumi tika veikti caur Slovēnijas kompāniju. Parāda summu – gandrīz septiņus miljonus eiro – veido daļa "Nordica" ieņēmumu, kurus "Adria Airways" 2016. gada rudenī nespēja atmaksāt Igaunijas kompānijai, liecina LETA arhīvs.
"Atbilstoši sadarbības līgumam rēķini tika nokārtoti par katru mēnesi. Kad 2016. gada vasarā "Adria" tika pārdota Vācijas investīciju kompānijai "4K", mums kļuva skaidrs, ka abu kompāniju intereses vairs nav līdzīgas un "Adria" ekonomiskā situācija pasliktinās," klāstīja "Nordica" komunikācijas direktors Tomass Uibo. 2016. gadā "Nordica" nolēma pārtraukt komerciālo sadarbību ar "Adria" un vienojās par Polijas nacionālās lidsabiedrības LOT platformas izmantošanu. Lai gan "Adria" bija pienākums pēc līguma izbeigšanas nekavējoties atmaksāt "Nordica" biļešu ieņēmumus, tas netika izdarīts. Pēc garām sarunām tika sagatavots aizdevuma līgums, un abas kompānijas vienojās par atmaksas grafiku. Tomēr 2017. gada finanšu pārskatos "Nordica" visu "Adria" parādu norakstīja kā neatgūstamu, tādēļ Igaunijas kompānijas pašreizējo finanšu situāciju neietekmē "Adria" bankrots. Slovēnijas kompānija ir atmaksājusi gandrīz miljonu eiro no sava parāda "Nordica".
"Lidošana ir kļuvusi krietni pieejamāka nekā tā bija pirms 10 vai 20 gadiem. Tā rezultātā ir attīstījušies jauni tirgi, klientu segmenti. Vienlaikus, tas rada papildu spiedienu uz infrastruktūru. Vairākas lidostas ir sasniegušas savu fizisko, juridisko vai vides kapacitātes limitu, kas atsevišķos gadījumos sarežģī lidsabiedrību iespējas augt pieprasītos tirgos. Uzskatāmi piemēri ir Londonas Getvikas lidosta, Amsterdama vai Varšava. Šajā vasarā visas Eiropas lidsabiedrības turpināja ciest lidojumu kavējumu dēļ, kurus radīja nepietiekamais gaisa vadības darbinieku skaits Eiropā, kā arī sistēmas neefektivitāte," teic Gauss.
"Thomas Cook" efekts
"Thomas Cook", kas ir viens no lielākajiem un vecākajiem tūrisma operatoriem pasaulē, 23. septembrī paziņoja par bankrotu, nespējot no privātajiem investoriem nodrošināt pēdējā brīža palīdzību, lai novērstu uzņēmuma sabrukumu. Uzņēmuma bankrota dēļ pasaulē darbu zaudēs aptuveni 22 000 cilvēku.
Bankrotējušai Lielbritānijas tūrisma kompānijai "Thomas Cook" pieder Vācijas lidsabiedrība "Condor", kas, saņemot 380 miljonu eiro aizdevumu no Vācijas, tiks glābta. Aizdevumu piešķirs Vācijas valdība un Hesenes federālā zeme, kur bāzēta aviokompānija. "Šis solis pašreizējos apstākļos ir labākais mūsu klientiem, mūsu biznesa partneriem un mums. Tādējādi mēs varam būt pilnībā neatkarīgi no "Thomas Cook Group" un iegūt lielāku drošību mūsu nākotnei," norādīja "Condor". Šo aizdevumu pirms tā saņemšanas nepieciešams apstiprināt Eiropas Komisijai (EK).
Arī Vācijas ekonomikas ministrs Pēters Altmaiers apstiprinājis, ka valdība nolēmusi piešķirt šo aizdevumu un Berlīne konsultējas ar Briseli par EK apstiprinājumu. Tāpat Hesenes finanšu ministrs Tomass Šēfers skaidrojis, ka federālā zeme finansēs pusi aizdevuma, bet centrālā valdība otru pusi. Tikmēr "Condor" vadītājs Ralfs Tekentrups pavēstījis, ka aviokompānija jau šobrīd ved sarunas ar potenciālajiem pircējiem. Lidsabiedrība plāno iesniegt lūgumu, lai atdalītu to no "Thomas Cook", tādējādi pasargājot uzņēmumu no iespējamām mātesuzņēmuma prasībām, liecina LETA arhīvs.
"Condor" dibināta 1955. gadā, un gadā pārvadā aptuveni astoņus miljonus pasažieru uz vairāk nekā 100 galamērķiem pasaulē. Lidsabiedrība lielu savas pastāvēšanas laika daļu piederēja Vācijas nacionālajai aviokompānijai "Lufthansa", taču 2003. gadā kļuva par daļu no "Thomas Cook Group". Maijā "Lufthansa" izteica piedāvājumu iegādāties "Condor", taču šis darījums tā arī netika realizēts. Tajā laikā finanšu grūtībās nonākusī "Thomas Cook" grupa cerēja izmantot no lidsabiedrības pārdošanas iegūtos ienākumus, lai finansētu jaunas investīcijas viesnīcās un darbības digitalizācijā. Šobrīd "Condor" flotē ir vairāk nekā 50 lidmašīnu.
"airBaltic" pagaidām drošībā
Atbildot uz "Delfi" jautājumu, kā šīs tendences aviobiznesā ietekmē nacionālo aviosabiedrību, Gauss skaidro, ka uzņēmums ir labi sagatavots, lai turpinātu ilgtspējīgu izaugsmes kursu. Piemēram, "Airbus A220-300" ietaupa līdz pat 22% degvielas, salīdzinot ar "Boeing 737" lidmašīnām. Raugoties nākotnē, "airBaltic" plāno turpināt nodrošināt savienojamību no un uz Baltijas valstīm, piedāvājot vairāk lidojumu no visām trim Baltijas valstu galvaspilsētām. "Mēs turpinām fokusēties uz to, lai darītu visu nepieciešamo, kas ļautu pozicionēt "airBaltic" kā reģiona tirgus līderi," rezumē Gauss.
Arī Kokars uzskata, ka "airBaltic" ir izdevies nostabilizēt savas vadošās pozīcijas Baltijas valstu tirgū un, pateicoties pārdomātai investīciju politikai un veiksmīgi izvēlētajam gaisa kuģu tipam "Airbus 220-300", turpmākos gadus varam sagaidīt šīs kompānijas izaugsmi un stabilas finanšu pozīcijas.
