Kad pēc Ventspils "de facto" mēra Aivara Lemberga un viņa kontrolēto vai ietekmēto organizāciju sankcionēšanas un visai ātrās sankciju atcelšanas Ventspils Brīvostas pārvaldei nozarē iestājies zināms publiska klusuma periods, ir vērts uzdot jautājumu par to, ko darīt tālāk. Ir skaidrs, ka ASV lielgabala (Valsts kases Ārvalstu aktīvu kontroles biroja) šāviens pa Latvijas odu (varēja jau savu panākt tikpat klusi un civilizēti, kā saņemot mūsu valdības noliedzošo attieksmi "Nord Stream 2" gadījumā) pat pēc viņa noņemšanas no trases nepaliks bez negatīvām sekām. Proti, kuģniecību, kravu īpašnieki/ nosūtītāji un citi ostas termināļu sadarbības partneri ar bažām un aizdomām (pašus vēl par korumpantiem noturēs) turpinās raudzīties mūsu otras lielākās ostas virzienā.
Šobrīd ir grūti spriest, ko nesīs pārvaldības modeļa straujā maiņa (pašvaldības pārstāvju izmešana no brīvostas valdes) un uz papīra jaunizceptā VAS "Ventas osta", kuras apveidi gaidāmi tikai vasarā. Gribētos pieņemt, ka valdībai, nozares ministrijai un jo īpaši satiksmes ministram Tālim Linkaitam gadījumā, ja pagaidām vēl nav pilnīgi skaidra redzējuma, kā strauji nepazaudēt esošās un tai pašā laikā piesaistīt jaunas kravas, vismaz nav vēlmes Ventspils un Rīgas (par ko arī korupcijas aizdomu mākoņi savilkušies) ostas par jahtu un laivu piestātnēm pataisīt. Lai kas arī darītos valsts pārvaldē (vienaldzība pret, neizpratne par tranzītu, bezrezultātu piedalīšanās dažnedažādās izstādēs un konferencēs), nav gluži tā, ka nevienam citam nebūtu nekādas nojausmas, ko darīt esošajā (visai samudžinātajā, haotiskajā) situācijā. Minēsim tikai pāris zināmā mērā savstarpēji saistītu piemēru/ piedāvātu projektu, kas dažādos valdības un/ vai ministriju līmeņos mūsu priekšstāvjiem nebūt nav sveši jau vairākus mēnešus, bet vismaz pagaidām nekādu jūtamu atsaucību nav guvuši.
Pēdējā laikā globālās sasilšanas bubulis liek arvien aktīvāk domāt (un kaut ko pie reizes darīt) saistībā ar izmešu samazināšanu ne tikai ražošanas, bet arī transporta jomā. Tā rezultātā par videi draudzīgākiem pārvadājumiem domā arī naftas un gāzes industrijas milži (BP, "Chevron", "Exxon Mobil", "Shell", "Petrobras" utt.), kas apvienojušies Naftas un gāzes klimata iniciatīvā (Oil and Gas Climate Initiative), lai samazinātu industrijas izmešu apjomus visā piegāžu ķēdē. Eiropā un pasaulē kopumā šobrīd ir pieejami ievērojami līdzekļi šādiem mērķiem, tāpat kā būtiski kravu apjomi, ja vien videi draudzīgākiem pārvadājumiem ir ekonomiskais pamats.
Ķeroties vērsim pie ragiem – uz tā visa fona ir iespēja veidot un pozicionēt Latviju kā pirmo Eiropas Savienības valsti, kuras mērķis būtu izmešu neitrāla transporta koridora izveide Latviju šķēršojošām kravām un pārvadājumiem. Rezultātā sadarbībā ar citām valstīm varētu veidot šādus koridorus konkrētām kravu un preču grupām. Tuvāk pie zemes un konkrētāk – veidot šāda koridora piedāvājumu naftas un gāzes sektora piegāžu ķēžu kravām un pārvadājumiem starp Skotiju un Kazahstānu. Tādējādi, savienojot trīs jūras (Ziemeļu, Baltijas un Kaspijas), tiktu sasaistīta Eiropa ar Kazahstānu un Latvijas, Baltkrievijas un Krievijas transporta un tranzīta infrastruktūra. Šis projekts varētu piešķirt lielāku jēgu/ekonomisko pamatojumu uzsāktajiem dzelzceļa infrastruktūras megaprojektiem ("Rail Baltica", elektrifikācija), kā arī ražošanas iniciatīvām (piemēram, VAS "Latvijas dzelzceļš" ūdeņraža manevru elektrolokomotīve).
Kāpēc Skotija? Tāpēc, ka Aberdīnā, kas sevi pozicionē kā Eiropas enerģētikas galvaspilsētu, ir koncentrējušies naftas un gāzes industrijas lēmumu pieņēmēji, tostarp loģistikas kompānijas, kas apkalpo industriju. No Aberdīnas un Lielbritānijas kontinentālā šelfa naftas sektora kopumā iet apjomīga kravu plūsma uz Kazahstānas un Azerbaidžānas naftas un gāzes ieguves laukiem un atradnēm. Informācija par to atrodama jau 2016. gadā veiktajā Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras pētījumā, kam pamatā Latvijas Loģistikas asociācijas apkopotie dati. Ja neskaita atsevišķus gadījumus, nav gan dzirdēts, ka kaut kas no visas šīs kravu plūsmas patlaban ietu caur mūsu ostām, jo tāpat kā daudzos citos gadījumos valsts pusē nav vēlmes vai kompetences iegūtos datus izmantot reālu projektu/ pasākumu īstenošanai. Savukārt bez naftas un gāzes sektora varētu uzrunāt arī pārtikas un dzērienu, kā arī autobūves nozares apgādes uzņēmumus.
Jautājums, protams, ir, kāpēc lai lielie spēlētāji mainītu sen iestaigātas, gludas taciņas. Ja caur Latviju piegādes būs zaļākas, bet lētākas vai vismaz ne dārgākās, tad tas varētu būt pietiekams pamats apdomāt Latvijas piedāvājumu. Gudri īstenojot šādu projektu, iegūtu ne tikai mūsu valsts transporta nozare, bet arī saistītās jomas, sākot ar izejmateriālu piegādātājiem līdz pat inovāciju izstrādātājiem. Lieki piebilst, ka nākamajā plānošanas periodā (2021.‒2027. g.) varētu meklēt veidus, kā piesaistīt ES līdzekļus valsts atbalstam izmešu neitrāla, bet ekonomiski pamatota transporta/ tehnikas ieviešanai visā Latvijas tranzīta koridorā, sākot no ostu krāniem, beidzot ar vilcieniem. Vēl jo vairāk tādēļ, ka Latvijai jebkurā gadījumā būs jādomā, kā palielināt Zaļākas Eiropas projektu īpatsvaru ERAF paketē no 13% (šobrīd) līdz 30%.
Taču uz šo naftas un gāzes sektora materiālu/iekārtu plūsmu, kas patlaban Kazahstānas un Azerbaidžānas virzienā pamatā iet caur Vidusjūru, Melno jūru un Kaspijas jūru, var paskatīties arī tuvākā un teju taustāmā perspektīvā. Saistībā ar "Brexit", kas nenoliedzami sarežģīs dažādas procedūras kravu sūtīšanai no Lielbritānijas (ne vairs kā ES valsts), būtu jārunā ar lēmumu pieņēmējiem Aberdīnā un Hjūstonā, lai jau tagad novirzītu kravu plūsmu pa tiešo no ASV uz Kazahstānu un Azerbaidžānu caur Latviju, nevis vispirms caur Lielbritāniju. Turklāt pāris šādi sūtījumi iepriekš jau caur Ventspils ostu ir organizēti.
Līdzīgi kā izmešu neitrāla transporta koridora izveides gadījumā, arī tūlītējas kravu pārvirzīšanas īstenošanai būtu vēlama valsts puses iesaiste, lobējot Latvijas ostu, termināļu, dzelzceļa, pārvadātāju un loģistikas sektora intereses prezidenta, premjera un satiksmes ministra līmenī. Un kurš gan ir teicis, ka tā visa rezultātā globālie loģistikas spēlētāji labākas/ garantētākas sadarbības veicināšanai neizdomātu investēt (lūdzu, nejaukt ar ostu zemes privatizāciju), piemēram, Ventspils vai Liepājas ostā (piedod, Rīga, bet iebraukšana līcī maksā laiku un naudu), veidojot kopuzņēmumus ar mūsu valsts nozares (pēc kravām izmisušajām) kompānijām? Turklāt iepriekšminētās Naftas un gāzes iniciatīvas pārstāvji ir pauduši, ka būt gatavi izskatīt Latvijas piedāvājumu mūsu zemes tranzīta koridora izmantošanai, ja tai tāds būtu. Pagaidām atklāts paliek jautājums, vai valsts puse, jo īpaši nozares ministrija, satiksmes ministrs un tranzītbiznesa mugurkauls – "Latvijas dzelzceļš" – ir šādiem izaicinājumiem gatavi un tajos ieinteresēti. Teju trīs mēnešu valdības klusēšana saistībā ar tai piedāvāto izmešu neitrāla transporta koridora projektu nedaudz gan mulsina. Tāpat nekāda reakcija nav bijusi no nozares ministra saistībā ar citiem piedāvātajiem pasākumiem kravu piesaistē.
