Pirms gandrīz desmit gadiem tika prognozēts, ka jau šodien mums vajadzētu pārvietoties pašbraucošās automašīnās. Taču nu skaidri redzams, ka prognozes par tūlīt, tūlīt gaidāmo autonomo transportlīdzekļu revolūciju bija pārspīlētas. Šīs vīzijas proponenti pietiekami labi nenovērtēja visus tehnoloģiskos izaicinājumus. Izrādījās, ka izstrādāt patiesi autonomu pašbraucošo transportlīdzekli ir ļoti grūti.
Viens no faktoriem, kas palīdzēja uzjundīt ažiotāžu, bija autonomo transportlīdzekļu jaunuzņēmumos investētās naudas apjoms. Līdz 2021. gadam šīs tehnoloģijas attīstībā riska kapitālisti ieguldījuši aptuveni 100 miljardus ASV dolāru.
Kaut virzība uz priekšu neapšaubāmi ir, svarīgi arī atcerēties, ka transportlīdzekļu autonomijai ir vairākas pakāpes. Tikai pēdējo no tām var uzskatīt par atbilstošu definīcijai "pašbraucošs auto". Saskaņā ar starptautiskās autoinženieru biedrības "SAE International" kritērijiem, autonomijas līmeņi ir šādi:
- 0. līmenis – visa spēkrata vadība jāuzņemas cilvēkam;
- 1. līmenis – rokas vienmēr uz stūres, bet ir dažas vienkāršas palīgfunkcijas – kruīza kontrole, braukšanas joslas noturēšanas asistents;
- 2. līmenis – rokas nost no stūres, bet uzmanība pievērsta ceļam – automašīnai ir tādas papildfunkcijas kā adaptīvā kruīza kontrole, ārkārtas automātiskā bremzēšana, automātiskā parkošanās funkcija;
- 3. līmenis – acis nost no ceļa – automašīna daļu laika var braukt bez vadītāja iesaistes, bet vienmēr jābūt gatavībā pārņemt vadību;
- 4. līmenis – var "atslēgt" uzmanību no uz ceļa notiekošā, jo automašīna lielāko daļu laika brauc pati;
- 5. līmenis – automašīna brauc pati pa visiem ceļiem un jebkādās situācijās/apstākļos.
Šim dalījumam gan ir vēl vairākas nianses – daļa no minētajām iedalās palīgfunkcijās, un tikai funkcijas no trešā līmeņa un uz augšu var tikt uzskatītas par īstām autonomās braukšanas funkcijām. Ar to detaļās var iepazīties, klikšķinot šeit.
Kāpēc tik lēns progress?
Aplēses liecina, ka drošu autonomo automašīnu satiksmes tehnoloģijas ir sasniegušas 80% no nepieciešamā attīstības līmeņa. Taču atlikušie 20% ir visgrūtāk sasniedzamie. Lai noslīpētu visas nianses, būs nepieciešams daudz laika.
Šie izaicinājumi ir saistīti ar neparastiem vai retiem atgadījumiem, kas tomēr var notikt satiksmē uz jebkuras ielas vai šosejas. Piemēram, ekstrēmi laikapstākļi, uz ceļa pēkšņi izskrējis savvaļas dzīvnieks vai remontdarbi uz braucamās daļas.
Vēl vienu problēmu kopumu ieskicē gadījumi, kas saistīti ar tirgū jau esošiem pakalpojumiem, kā "Cruise" un "Waymo" autonomie taksometri Sanfrancisko. ASV Nacionālā lielceļu satiksmes drošības pārvalde 2022. gada decembrī sāka izmeklēšanu par šiem pakalpojumiem – vien sešus mēnešus pēc tam, kad minētajiem uzņēmumiem dota atļauja piedāvāt autonomo taksometru braucienus. Par pamatu izmeklēšanai minēti incidenti, kad autonomie braucamrīki "iespējams, bez vajadzības strauji bremzējuši vai arī bloķējuši satiksmes kustību".
Par Sanfrancisko apgabala satiksmes organizāciju atbildīgā iestāde paziņoja: "Pirmajos mēnešos kopš autonomo taksometru pakalpojumu apstiprināšanas, kas notika 2022. gada jūnijā, kompānijas "Cruise" autonomie transportlīdzekļi ir neplānoti un negaidīti nobremzējuši un apstājušies uz braucamās daļas, bloķējot satiksmi, tostarp arī traucējot ārkārtas dienestu transporta kustību, tādējādi radot bīstamus apstākļus."
Dažos gadījumos situācija atrisināta vien tad, kad uz vietas ieradušies "Cruise" speciālisti un aizvākuši automašīnu.
Kāda aina nozarē ir šobrīd?
Autonomo transportlīdzekļu iniciatīvas var iedalīt divās kategorijās – autonomie taksometri ("Cruise", "Waymo" un "Uber"), un tirgū jebkuram nopērkamās automašīnas (piemēram, "Tesla").
"Cruise" ir "General Motors" meitasuzņēmums, kas dibināts 2013. gadā. 2022. gadā "Cruise" autoparkā ir 100 autonomi taksometri Sanfrancisko, un izskanējuši plāni šo skaitu palielināt līdz 5000. Kritiķi norāda, ka tas būtu pamatīgs slogs pilsētas satiksmei. Šis uzņēmums sāka piedāvāt pakalpojumus arī Čandlerā (Fīniksas priekšpilsētā), kā arī Arizonas štatā un Teksasas pilsētā Ostinā 2022. gada decembrī.
Savukārt "Waymo", kas iepriekš bija pazīstams kā ""Google" pašbraucošo automašīnu projekts", dibināts jau 2009. gada janvārī. Kompānija pagaidām strādā ar lieliem zaudējumiem – 2020. gadā tie bija 4,8 miljardi, bet 2021. gadā jau 5,2 miljardi ASV dolāru. "Waymo One" piedāvā autonomo taksometru pakalpojumus gan Fīniksā, gan Sanfrancisko, un šogad plāno sākt apkalpot klientus arī Losandželosā.
Viens no lielākajiem virzītājspēkiem autonomo transportlīdzekļu attīstībā bija "Uber", kas savā biznesa plānā paredzēja ar laiku aizvietot vadītājus-cilvēkus ar autonomajiem spēkratiem. Taču 2018. gadā "Uber" pašbraucošā automašīna bija iesaistīta traģiskā ceļu satiksmes negadījumā Arizonā, nogalinot sievieti, kas pāri ielai pie rokas stūma velosipēdu. 2020. gadā "Uber" savu autonomo transportlīdzekļu nodaļu Arizonā pārdeva citam uzņēmumam – "Aurora Innovation".
"Uber" atgriezās pie plāna par autonomo taksometru floti 2022. gada oktobrī, parakstot līgumu ar "Motional", kas ir autobūves uzņēmuma "Hyundai" un "Aptiv" sadarbības auglis. Tieši "Motional" nodrošinās "Uber" ar pašbraucošajiem automobiļiem.
Otra lielākā kopbraukšanas pakalpojumu kompānija aiz "Uber" ASV un Kanādā ir "Lyft". Līdzīgi kā "Uber", arī šai kompānijai savulaik bija pašbraucošo automašīnu tehnoloģiju nodaļa, un 2016. gadā "Lyft" līdzdibinātājs Džons Zimmers prognozēja, ka 2021. gadā vairums kompānijas nodrošināto braucienu tiks veikti ar autonomajiem spēkratiem (vēl jo vairāk – līdz 2025. gadam privātie spēkrati gandrīz vairs nebūšot vajadzīgi). Tas, protams, nenotika. Līdz Zimmera piesauktajam 2021. gadam arī "Lyft" bija pārdevuši savu pašbraucošo automašīnu tehnoloģiju nodaļu autobūves milzim "Toyota".
Pasaules mērogā elektroautomašīnu tirgū līderis ir "Tesla". Arī šī kompānija apgalvo, ka pārdot pilnībā autonomus spēkratus. Taču līdz pat 2022. gada beigām ASV pārdošanā nebija tādu "Tesla" pamatkomplektācijas spēkratu, kas atbilstu trešajam, ceturtajam vai piektajam autonomijas līmenim pēc "SAE International" noteiktajiem kritērijiem.
Tas, ko "Tesla" piedāvā, ir papildu komplektācija par 15 tūkstošiem ASV dolāru, kas automašīnai piešķir autonomās braukšanas iespējas. Taču pircēji tiek informēti, ka tas ir prototips jeb "beta" versija, un tādējādi lietotājs uzņemas visus riskus. Ja sistēma nostrādā kļūdaini, "Tesla" par sekām neatbild.
2023. gada februārī ASV Nacionālā lielceļu drošības pārvalde secināja: "Programmatūra, kas nodrošina pilnībā autonomu braukšanu, atļauj spēkratam reizēm arī pārsniegt atļauto braukšanas ātrumu un šķērsot krustojumus neparedzamā manierē, pārkāpjot noteikumus un tādējādi radot avārijas riskus." Sekas – "Tesla" atsauca 362 tūkstošus automašīnu, lai atjauninātu minēto programmatūru.
Vēl viens autonomo spēkratu progresu bremzējošais faktors ir 2022. gada oktobrī izskanējušais paziņojums, ka "Ford" un "Volkswagen" pārtrauc finansēt autonomo tehnoloģiju izpētes kompāniju "Argo AI", kas noveda pie kompānijas likvidācijas. Abi autobūves uzņēmumi arī samazināja savas ambīcijas – ja iepriekš bija plānots izstrādāt ceturtā autonomijas līmeņa spēkratus, tad šobrīd uzsvaru "Ford" un "Volkswagen" liks uz otro un trešo līmeni.
Kas tālāk?
Autonomo transportlīdzekļu izpēte un izstrāde turpināsies, taču bez tik lielas ažiotāžas un "haipa". Vairojas izpratne, ka tas ir vairāk evolucionārs, nevis revolucionārs process. Arī pieaugošās kapitāla izmaksas pašbraucošo automašīnu tehnoloģiju jaunuzņēmumiem apgrūtinās investīciju piesaisti.
Tās jomas, kur progress šķiet vislabākais, šobrīd tiešām ir autonomie taksometri un arī kravas transports. Pašbraucošo automašīnu masveida nonākšana pie individuāliem patērētājiem gan ir vēl tālākā nākotnē.
--
Šis raksts ir pārpublicēts no "The Conversation" saskaņā ar "Creative Commons" licenci un autoru atļauju. Visu rakstu oriģinālvalodā var lasīt vietnē "The Conversation".
Raksta autors ir pilsētplānošanas eksperts un Kvīnslendas Universitātes (Queensland University) goda profesors Nīls Saips (Neil G. Sipe).
