Faktiski jau pirms 200 gadiem vagona riteņpāris krietni atšķīrās no diviem vienkāršiem ratu riteņiem. Pateicoties virknei angļu inženieru izgudrojumu, tika radīti vien dzelzceļam paredzēti vagoni, kuru viens no dzelžainiem priekšnoteikumiem bija ciešs asu savienojums ar riteņiem. Īpaša bija arī riteņu aplodas forma. Labi ieskatoties, bija redzams, ka tā ir koniska, lai arī līknēs tie labi ripotu pa sliedēm.
Turpmākajos gados vagonu riteņpāru pamata konstrukcija maz tika mainīta, lielāku vērību pievēršot to buksēm un gultņiem. Lai riteņpāris labi grieztos, bet pats galvenais – nepārkarstu un nenobloķētos, inženieriem nācās pielikt lielas pūles. Sākotnēji tika izmantoti slīdgultņi, kuri cieši aptvēra ass galus. Lai ass tajos brīvi grieztos, slīdgultņos bija jāizmanto mīkstāks metāls nekā tērauda asīm. Par to kalpoja bronzas un īpaša sakausējuma – babīta, ieliktņi.
Pēc lodīšu un rullīšu gultņu izgudrošanas 20. gadsimta sākumā šāda tipa gultņus sāka izmantot arī dzelzceļa vagonos. Tomēr ilgu laiku rullīšu gultņu ražošanas kvalitāte bija relatīvi zema. Inženieriem eksperimentējot un rūpīgi pētot gan gultņu izgatavošanas tehnoloģijas, gan ražošanā izmantotos materiālus, faktiski tikai 20. gadsimta beigās tika radīts produkts, par kura uzticamību un kvalitāti vairs nebija šaubas.
Mūsdienās daudzi vagoni jau ir aprīkoti ar gultņiem, kuru kalpošanas resurss garantē viena miljona kilometru noskrējienu. Papildus tam, piemēram, Latvijas dzelzceļā ik pa aptuveni 20-30 kilometriem ir izvietoti vagonu bukšu ārējās temperatūras mērītāji. To rādījumi tiek apstrādāti tiešsaistes režīmā un, kādam no parametriem pārsniedzot pieļaujamo normu, vilciens nākamajā stacijā tiek automātiski apstādināts. Šādā veidā iespējams laicīgi novērst katastrofu.
Latvijā tiek pārvadāti iespaidīgi kravas vilcienu sastāvi. To kopgarums var sasniegt vienu kilometru, un lokomotīves vadītājam reisa laikā nav iespējams sekot visu vagonu un to mezglu tehniskajam stāvoklim. Tāpēc šādas sistēmas funkcionēšana ir ļoti būtisks vilcienu kustības drošības garants.
Ņemot vērā faktu, ka kopējais kravas vagonu skaits vilciena sastāvā var sasniegt 60 un vairāk ritošā sastāva vienību, vēl viens ļoti būtisks drošības aspekts ir vagonu sakabes ierīces. Daudzās pasaules valstīs vagoni joprojām savstarpēji tiek sakabināti ar ķēžu un āķu starpniecību. Latvijā tiek izmantotas tā dēvētās autosakabes, kuras dod iespēju vagonus sakabināt vien piestumjot vienu pie otra, bet atkabināt – ar vagona ārpusē izvirzītas sviras palīdzību.
Pasažieru vagoniem viens no būtiskākajiem aspektiem ir komforta līmenis. Tā atbilstības nodrošināšana visizsmalcinātākajām gaumēm allaž ir bijis liels vagonbūvētāju izaicinājums.
Mūsdienās pasažieru vagonu konstrukcijai ir jānodrošina to droša kustība arī lielā ātrumā. Paredzēts, piemēram, ka pa "Rail Baltica" maģistrāli vilcieni kursēs ar ātrumu 240 km/h.
Starp citu, Latvija var pamatoti lepoties ar savām vagonu ražošanas tradīcijām. Savulaik te darbojās divas no Eiropas lielākajām kravas un pasažieru vagonu fabrikām. "Rīgas Vagonu rūpnīcā" izgatavotie elektrovilcieni joprojām tiek izmantoti vairāku valstu dzelzceļos, bet vagonu remontu un modernizāciju mūsdienās nodrošina "Latvijas dzelzceļa" koncerns. Domājams, ka arī turpmākajos gados šī nozare būs viena no tām, ar kuru mēs varēsim godam lepoties.
