Šonedēļ pēc zināma pārtraukuma medijos tika aktualizēts dzelzceļa elektrifikācijas projekta temats. Tā kā par šo projektu paustajā viedoklī vairāki būtiski apgalvojumi neatbilst patiesībai, "Latvijas dzelzceļš" uzskata par nepieciešamu precizēt šo informāciju un ļaut katram pašam vērtēt, vai Latvijas tautsaimniecības intereses tiek atbilstoši pārstāvētas.
Publiskotajos komentāros pausts, ka dzelzceļa elektrifikācijas atdeve savulaik aprēķināta kravu apjomam 60 miljoni tonnu gadā. Šis apgalvojums nav patiess. Auditorkompānijas "Ernst&Young Baltic" izmaksu un ieguvumu analīze un projekta biznesa plāns nekad nav ticis balstīts uz šādu pārvadājumu apjomu, un visiem projekta izstrādē un apspriešanā dažādās institūcijās iesaistītajiem tas ir skaidri zināms.
Gluži pretēji – tajā pirms vairāk nekā gada tika modelēti scenāriji elektrifikācijas ietekmei uz ekonomiku un pārvadājumu biznesu pie 50, 40 un pat 30 miljoniem tonnu kravu gadā. Šo aprēķinu pamatā ir ļoti konservatīvi pieņēmumi. Pat sliktākā minētā scenārija gadījumā, kāds vismaz pagaidām nav sagaidāms, dzelzceļa elektrifikācija Rīgas virzienā rada finansiālo ietaupījumu pārvadātājiem. Turklāt jāuzsver, ka aprēķiniem izmantotos datus pārbaudīja un apstiprināja vēl vienas auditorkompānijas – "KPMG" – eksperti.
Turklāt būtiski – laikā, kad tika veikti šie aprēķini, degvielas cena bija krietni zemāka nekā tagad. Divu gadu laikā dīzeļdegvielas izmaksas "Latvijas dzelzceļa" koncerna uzņēmumiem cenu pieauguma un akcīzes nodokļa izmaiņu dēļ ir pieaugušas par 25% jeb 7 miljoniem eiro gadā. Turklāt šīs ir tikai "Latvijas dzelzceļa" izmaksas – līdzīgi tas ietekmē arī privāto pārvadājumu izdevumu līmeni. Pie šādiem aprēķiniem, ņemot arī vērā, ka degvielas cenu svārstības vienmēr būs daudz neprognozējamākas nekā elektroenerģijas cenas, elektrifikācijas ekonomiskais ieguvums nav apšaubāms.
Jāpiebilst, ka visā projekta sagatavošanas laikā tā izstrādi un virzību stingri kontrolē Eiropas Komisijas, Eiropas Investīciju bankas un Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankas tehniskās palīdzības partnerības institūcija JASPERS, kuras uzdevums primāri ir rūpīgi izvērtēt visus projekta aprēķinus un nodrošināt, ka tie ir reāli, pārdomāti un sagatavoti, ievērojot piesardzības principus. JASPERS atzinumā ir teikts, ka analīze ir adekvāta un pietiekama, ir ņemti vērā visi ekonomisko aprēķinu aspekti un projekts ir finansiāli ilgtspējīgs un ekonomiski pamatots.
Atgriežoties pie kravu apjoma prognozēm vai pieņēmumiem – apjoma izmaiņas ir cikliskas, un to skaidri redzam gan gadu, gan ceturkšņu un mēnešu griezumā. Piemēram, pagājušajā gadā "uzrāviens" bija vērojams gada pirmajos mēnešos, kad Latvijas virzienā tika nosūtīts rekordaugsts akmeņogļu apjoms, savukārt uz šī fona šī gada sākums, kad ogļu kravas bija vidēji normālā līmenī, šķietami izskatījās sliktāk. Taču aprīlī un maijā kravu apjomi, ko pārvadātāji veda, izmantojot "Latvijas dzelzceļa" infrastruktūru, bija lielāki nekā pērn, līdz ar to piecos mēnešos apjoms ir izlīdzinājies un šobrīd ir virs šī gada budžetā plānotā.
Tas liecina, ka arī izmaiņas infrastruktūras izmaksās, kas piesauktas publiskotajos komentāros, nav samazinājušas pieprasījumu pēc Latvijas tranzīta koridora izmantošanas. Pēdējos gados pareģotās katastrofas dzelzceļa pārvadājumu jomā vēl ne reizi nav piepildījušās, un dzelzceļš strādā finansiāli stabili.
Infrastruktūras maksas jautājums arī ir aspekts, ar kuru tiek brīvi manipulēts, maldinot sabiedrību, ka Latvijā dzelzceļa infrastruktūras lietošanas maksa ir augstāka nekā citur Eiropā. Pirmkārt, daudzviet Eiropā infrastruktūras maksa tiek rēķināta citādi nekā pie mums, nosakot to 1000 tonnas smagam vilcienam. Latvijā šāds svars ir tikai pasažieru vilcieniem, bet kravas vilcienu vidējais svars ir 3000 tonnas, maksimālais – 5 līdz 6 tūkstoši tonnu. Otrkārt, organizācijas "RailNetEurope" dati liecina, ka Latvijā infrastruktūras lietošanas maksa krautiem vagoniem ir zemāka nekā Lietuvā un Igaunijā, kā arī aptuveni vienādā līmenī ar Poliju, Ungāriju, Austriju, Čehiju un Slovākiju.
Līdz ar to apgalvot, ka esam būtiski sliktākā pozīcijā nekā citas Eiropas valstis (ja neskaita to, ka lielākajai daļai minēto valstu ir pieejams valsts līdzfinansējums infrastruktūras uzturēšanai), ir, mazākais, maldinoši. Mūsu rīcībā nav neviena pierādījuma tam, ka it kā augstas infrastruktūras maksas dēļ Latvija būtu zaudējusi kravu apjomus.
Pats būtiskākais – ja vēlamies kravas, kas tiek vestas pa Latvijas tranzīta koridoru, saglabāt un piesaistīt arvien jaunas kravas ne tikai šodien, bet ilgtermiņā, dzelzceļa elektrifikācija ir kritiski nepieciešama no mūsu konkurētspējas viedokļa. Valdība, pagājušajā gadā apstiprinot elektrifikācijas projekta tālāko virzību, ir apliecinājusi, ka Latvija cīnīsies par transporta nozares konkurētspēju jaunā tehnoloģiskā līmenī un jaunajos tirgus apstākļos un neatdos savu vietu tranzīta nozares kartē kaimiņiem.
