Labi jautājumi. Tikai - to pārāk daudz, gan vienai konferencei, gan vienam komentāram. Ņemšu vienu. Sev tuvu. Pirmo.
Latvijas ceļu problēmas vēl nesen bija slikti skaidrotas. Ne Satiksmes ministrija, ne "Valsts ceļi" to netika darījuši pietiekami aktīvi, pietiekami plaši un pietiekami populārā formā. Izcili nozares speciālisti, spējīgi atbildēt uz jebkuru jautājumu, šķiet, gaidīja, kad žurnālisti viņus atradīs. Atrada vien daži. LVC interneta lapa ir īsta bagātību krātuve. Bet - nesteidzīgam un rūpīgam pētniekam. "Vidējais statistiskais" ceļu lietotājs tur noslīkst. Vai aizbēg. "Autoceļu avīze" - maza tirāža, adresāts - šaurs profesionāļu loks. Nozares problēmu publicitātes uzlabojums - lielākais ceļu būvētāju biedrības un neapšaubāmi tās prezidenta Andra Bērziņa nopelns. Vēloties viņam palīdzēt, dzirdot, kā konferences jautājumu iedaļā ābeces patiesības joprojām meklē jauni un centīgi kolēģi, turpinājumā dodu iespējami īsu savu šī gada "ceļu stāstu" konspektu, cerot, ka ap šādām tēzēm varam vienotu viedokli kopīgi būvēt.
Ko mantojām, kā "iztērējām"?
Padomju valsts "plānotā ekonomika" atsevišķās nozarēs tā tomēr bija ļoti stipra. Un ceļi ir viena no šīm nozarēm. PSRS savas rietumu republikas spēja apgādāt ar līdzekļiem pat 21. gadsimta prasībām atbilstoša blīvuma ceļu tīklu būvei un - vēl svarīgāk - izveidot un finansēt plašu un spēcīgu šīs saimniecības uzturēšanas sistēmu. Rezultātā, ļodzīgo dižvalsts kuģi pametot, mēs mantojumu saņēmām gluži labu.
Toreiz šodien populārajā kategorijā "ļoti slikti" no asfaltētajiem ceļiem ietilpa vien pāris procenti no visa mantojuma. Vai nu tas radīja eiforiju, maldīgu ilūziju, ka nozarē viss kārtībā, vai arī citas kaites patiesi bija akūtākas...
Bet asfalta segumi mūsu klimatiskajos apstākļos spēj labi kalpot aptuveni 10 gadus. Tātad no "Valsts ceļu" apsaimniekošanā esošajiem 8,14 tūkstošiem kilometru asfaltēto segumu ik gadus remonti bija vajadzīgi astoņiem simtiem. Astoņdesmitajos gados tādi tika veikti. Neatkarīgās Latvijas pirmsākumos remontu apjoms nokritās līdz dažiem desmitiem kilometru gadā. Ap 95. gadu mēs saņēmām Eiropas pirmo finansējumu, apjoms pakāpeniski pieauga līdz 490 kilometriem 1999. gadā. EB finansējumam beidzoties, atkal bija kritums, taču tad tika izveidots autoceļu fonds, un apjoms atkal auga līdz 300 km gadā. Bet (2004. gadā) "Jaunā laika" valdība slēdza autoceļu fondu, un turpmākie kontrolskaitļi tā arī nesasniedza pat pusi no nepieciešamā.
Un - te nu mēs esam. Augstākajā kvalitātes grafika plauktā 90% vietā vairs tikai 30...
Kā klājas kaimiņiem?
Pirmais, pieejamākais un populārākais salīdzinošais vērtējums - ar kaimiņiem, kuri esot labāki. Būtu gan jāatzīst, ka nekādi kaimiņvalstu ceļu eksperti mēs īstenībā neesam. Braucam tikai pa viņu galvenajiem, reģionālos un to problēmas savā ikdienā neredzam. Tādēļ precīzāk būtu teikt, ka neapšaubāmi labāki ir viņu galvenie ceļi, ka viņi prasmīgāk sadalījuši uzturēšanas spēkus un vismaz maģistrāles kaut cik sakopuši.
Jāatzīst, ka gan lietuvieši, gan igauņi bijuši pret ceļiem devīgāki. Lietuva pēdējos 10 gados katru kilometru ceļu centusies glābt ar 73476 latiem, Igaunija ar 65328, Latvija atlicinājusi vien 42041. Dziļāk papētot katras valsts objektīvās iespējas (nacionālo kopproduktu, iedzīvotāju skaitu utt.) gan izrādās, ka uzslavu vairāk pelnījuši nevis lietuvieši, bet igauņi.
Mēģinām tomēr atbildēt uz jautājumu - vai kaimiņi mantojumu nosargājuši? Abas kaimiņu atsūtītās tabuliņas rāda aptuveni vienādu ainu - pat Lietuvas ceļu stāvoklis vairs nav ideāls un gadu gaitā pasliktinās. Tiesa - lēnāk nekā mūsējais. 2008. gadā bez būtiskiem defektiem esot bijuši 75, tagad 67 % ceļu. "Bezbedru" atzīme šajā pašā periodā no 7,5 kritusies līdz 6,5.
Ko nevar celt, to nevar nest?
Latvijā parasti lietotā atbilde uz jautājumu - vai mums ir pietiekami daudz ceļu - skan šādi: jā, aptuveni 1,1 km ceļu uz vienu kvadrātkilometru ir pietiekami. Bet - laiks rit, ceļi, kā zinām, brūk, un jautājums skeptiskākajos prātos mazliet ir, kā saka, modificējies.
Vai ceļu nav pārāk daudz? Ja mēram ceļu daudzumu nevis "uz platību", bet gan iedzīvotāju skaitu, Igaunija un Latvija ierindojās godpilnajās 5. un 7. vietā pasaulē. Par mums bagātākas (?) ir tikai Kanāda, Austrālija un Islande, kurās iedzīvotāju blīvums ļoti mazs.
Esam līderi. Priekšā Lietuvai, Amerikai. Forši? Nav forši. Nelabi, kā saka, metas. Man ir jāvar uzturēt labā stāvoklī 30 metri ceļa (tev arī), tam tur vācietim, kas pieticīgi iekārtojies tabulas 137. ailē, tikai trīs. Saprotiet, taču - Vācijas ceļi ir labākie nevis tikai viņu kārtības mīlestības vai investīciju dēļ, bet vispirms jau tādēļ, ka viņu ceļu saimniecības apmēri ir perfekti sabalansēti ar valsts platību, iedzīvotāju skaitu. Ja vāciešiem ceļu saimniecībai pietiek ar procentu vai diviem no kopprodukta, mums būtu jāatdod 26 vai pat 52. Kas tad atliks pensijām, veselībai, izglītībai, dziesmu svētkiem?
Augstāk konstatējām, ka Lietuva savos ceļos pēdējā desmitgadē investējusi vairāk nekā Latvija. Bet - arī Lietuva OBJEKTĪVI var vairāk nekā mēs! Iedzīvotāju vairāk, IKP lielāks...
Vai Latvija pārmaksā saviem ceļu būvētājiem?
Vai mēs nemaksājam pārāk dārgi? Vai ļaunie, sliktie, savtīgie (ne tādi vien epiteti viņiem pēdējā laikā pielipināti) uzņēmēji mūs nekrāpj?
Tādas nevalodas klejo. Un ir galīgi bez jēgas. "Viena kilometra" cenu salīdzināšana nedod neko. LVC ārējo sakaru nodaļa tikko mēģināja aptaujāt kaimiņus. Saņēma igauņu skaitli - 246, lietuviešu - 869 tūkstoši eiro par kilometru. Pašiem mums pērn bija 524. Igauņi visgudrākie un godīgākie? Lietuvieši - izšķērdīgi blēži? Muļķības. Nav tādas vidējas un optimālas kilometra cenas. LVC apkopotās galveno ceļu atjaunošanas vai daļējas rekonstrukcijas izmaksas šogad ir no 118 000 Ls (vienas - dilumkārtas - atjaunošana) līdz 447000 Ls (vecās segas reciklēšana un trīs jaunas asfaltbetona kārtas) par kilometru. Kāds te "vidējais kilometrs"? Lietuviešu augstākais vidējais skaitlis rāda vien to, ka viņi savu naudu iegulda pamatīgākos, dārgākos projektos. Un jebkuras spekulācijas ar "viena kilometra" skaitļiem, pārmetot "dārgākajam" nesaimnieciskumu, ir absurdas. Latvijā ceļu būvei ir savas cenas, Lietuvā vai Norvēģijā - savas. Tāpat kā darbam, pārtikai, medicīnai vai izglītībai.
Jēga var būt vienīgi sarunai par apstākļiem, kas paaugstina ceļu būves izmaksas pie mums un, iespējams, būtu izmaināmi.
Izejvielas dārgākas?
Neapšaubāmi - mums ir objektīvi nelabvēlīgi apstākļi. Latvijā nav granīta. Latvijā maz tādas stiprības dolomīta, kāds nepieciešams galveno ceļu asfaltbetonam. Latvijā nav bitumena. Lietuvā ir pēdējie divi. Un granīts tuvāk - Baltkrievijā. Igaunijā ir savs bitumens, degakmens pārstrādes produkts, kura lietošana ir viņu "firmas noslēpums", tuvāk nekā mums viņiem ir skandināvu izejvielas.
Tātad - mūsu celtniekiem izejvielas (kuru īpatsvars visa ceļa izmaksās sastāda ne mazāk kā 50%) ir un būs dārgākas.
Kopapjoms mazāks?
Elementāri un bez ekonomista izglītības saprotami - jebkuram ražotājam viena vai dažu izstrādājumu izgatavošana vienmēr izmaksās dārgāk nekā simtos vai tūkstošos skaitāma sērija. Mūsu ceļinieki nav un nevar būt izņēmums - ja viņu pirmskrīzes un nozares attīstības optimistisko prognožu gados (satiksmes ministrs Aināra Šlesera 2004. gadā solīja finansējuma pieckāršošanos) izveidotās ražošanas jaudas tiek izmantotas tikai daļēji - cenas aug.
Konkursu spožums un posts
Brīvā tirgus princips - valsts pasūtījumu saņem uzņēmējs, kurš spēj piedāvāt zemāko cenu - pamatu pamatos ir labs. Cenas neapšaubāmi krīt, ja konkurence lielāka. Un otrādi. Ceļu būves cenas Latvijā bija augstas 2007., 2008. gadā, kad trešdaļu objektu kāroja tikai divi (dažreiz pat viens) pretendenti, strauji kritās 2009., 2010., kad gabalu no pīrāga gribēja vairāki. Gribēja, dabūja un - iekrita krīzes lamatās, no kurām daži tā arī neizkļuva, citi bija spiesti krietni piebremzēt. Rezultāts - cenu kāpums 2011. un 2012. gadā, kurš saistīts ne tikai ar izejvielu sadārdzinājumu, bet arī mazāku konkurenci. Pašlaik LVC saka - dalība nedaudzajos konkursos kļuvusi aktīvāka, un prognozē nelielu vidējo cenu kritumu šajā un nākamajā gadā.
Tirgus pašregulēšanās - tas ir spožums. Kur tad posts? Nežēlīgā konkurence cenas pazemina līdz riskantam līmenim. Specifikāciju izpildei knapi pietiek, rezervju nav. Un sākas deja pa kvalitātes naža asmeni.
Šādā cīniņā neizbēgami rodas vēlme konkurentam "iekost". Visai daudz ir konkursu rezultātu apstrīdējumu. Maz gan gadījumu, kad tie pietiekami pamatoti, lai nominētu citu uzvarētāju. Bet tik dārgais (burtiski) laiks iet. Strīdoties tiek nokavēti izejvielu iepirkumi, kas ziemā būtu lētāki, kavējas darbu sākums, kas nobeigumu ievelk no kvalitātes viedokļa riskantajā vēlajā rudenī. Vai pat neļauj tos vienā gadā pabeigt, atstājot salā bez virskārtas un tā jau padarīto pakļaujot nevajadzīgam riskam. Atkal izmaksu kāpums...
Vai, ceļu būvējot, var kaut ko "nospert"?
Tā runā - viņi zog un brauc ar dārgiem džipiem...
Atkal jāsaka - konkurence un uzvara ar zemāko cenu šādas iespējas praktiski neatstāj. Pasūtītāja maksātais ir visai knapi pietiekams projekta un specifikāciju prasību izpildei. Jebkura vēlme vēl ietaupīt ("nospert") ir riskanta, ļausies tai, faktiski tikai aizņemsies pats no sevis - vēlāk būs jāpilda garantijas saistības. Arī veicamo darbu kvalitātes kontrole - gan pašu būvnieku, gan pasūtītāja veiktā - jau šobrīd ir visai augstā līmenī un tiek vēl pastiprināta.
Pasūtītāju nopietni un vērienīgi apzagt nav iespējams. Ja dzīve spiež, ja apgrozāmo līdzekļu trūkums ass kā nazis pie rīkles, reizēm tiekot lietots cits paņēmiens - vēl viena nekorekta "aizņemšanās". LVC ļaudis stāsta par gadījumiem, kad par konkursa uzvarētāju sūdzas viņa apakšuzņēmēji. Nemaksājot par padarīto, blēdis...
Kas vajadzīgs ceļu būvētājam?
Stabilitāte. Iespējami precīza nākotnes prognoze un tās konsekventa izpilde. Ja pasūtītājs - valsts - skaidri pateiks: ceļus nākamajos piecos gadus nebūvēsim (vai būvēsim maz), uzņēmēji - aktīvi ļaudis - pārkārtosies, atradīs citu savu spēku pielietojuma jomu. Un nemocīsies neziņā. Vēla finansējuma piešķiršana vēl lielākā mērā kā iepriekš minētie konkurentu kašķi nodara to pašu postu - novēlotu un nesagatavotu darbu uzsākšanu, kas palielina izmaksas un pazemina kvalitāti. Patreizējais skaidras, valdības līmenī apstiprinātas un garantētas perspektīvas trūkums ne par matu nav labāks kā, iespējams, pārlieku optimistiskie "Šlesera laiku" solījumi. Tie vismaz rosināja darboties. Šis "pieņemt zināšanai" un "ceļi būs viena no prioritātēm" laiks - bez konkrētas rīcības un skaitļiem - neļauj dzīvi plānot un sakārtot (arī cenas pazemināt). Ne pasūtītājam (mūsu visu pārstāvim) "Valsts ceļiem", ne būvuzņēmējiem (mūsu līdzpilsoņiem - ceļu būvē strādā gandrīz 6000 cilvēki, kuri 2011. gadā nodokļos valstij samaksāja 54 miljonus latu, lai gan nozares "peļņa" bija mīnus 4,1 miljoni).
Kas sagaida mūs - ceļu lietotājus?
Grūti laiki, kas prasīs pacietību, sapratni, dažiem (daudziem?) spēju no kārotajām ērtībām atteikties. Ja naudas nebūs, neko nedos pār LVC ierēdņiem un LCB biedriem, jau tā grūto laiku saņurcītiem un nervoziem, gāztais sliktu ceļu braucēju, rakstītāju un runātāju pretenziju (reti precīzu un pamatotu) vilnis. Valdība uz tik drosmīgu soli kā NAP un Satiksmes ministrijas plāniem atbilstoša finansējuma ilgtermiņa akceptēšanu (vismaz meklēšanu), joprojām nav sadūšojusies. (Vakar gan MK ārkārtas sēdē "iezīmēja" nākamā gada budžetā 46 miljonus latu "būtiskākajiem pasākumiem", t.sk. galveno autoceļu rekonstrukcijai).
