Foto: LETA
Kopš Latvijā nedarbojas fotoradari, ir palielinājies kopējais ceļu satiksmes negadījumu un bojāgājušo skaits. Vai tas nozīmē, ka mūsu autobraucējiem sodi un kontroles mehānismi ir galvenais disciplinējošais faktors?

Agresīvas autobraukšanas problemātika Latvijā lielā mērā saistīta ar postpadomju mantojumu, jo kādā brīdī automašīnu pieejamība attīstījusies straujāk nekā braukšanas kultūra. Analizējot kopējo Eiropas statistiku, var redzēt likumsakarību - jo vēlāk valsts pievienojusies Eiropas Savienībai, jo sliktāka situācija uz ceļiem.

Latvijas Universitātē nesen veikts pētījums, kurā secināts, ka cilvēki, kuriem svarīgas varas vērtības, iespēja ietekmēt citu rīcību, vajadzība pašmērķīgi nodrošināt materiālo labklājību, biežāk iekļūst satiksmes negadījumos. Tas iet roku rokā ar izkļūšanu no padomju sistēmas.

Valstīs, kurās sabiedrības uzmanības centrā ir jautājumi par cilvēku vienlīdzību, labvēlību citam pret citu, ilgtermiņa domāšanu, rūpēm par veselību, satiksmes drošība ir ievērojami augstāka. Jāsaprot, ka vara, īstermiņa vēlmju apmierināšana un statusa demonstrēšana kopumā atstāj ietekmi uz autovadītāja uzvedību.

Tāpēc valsts aktivitātēm jābūt vērstām uz sabiedrības ētikas normu maiņu, domājot plašākā kontekstā, nevis aizraujoties tikai un vienīgi ar sodu sistēmas pilnveidošanu. Nopietnas avārijas notiek tieši uz ceļiem, kur braukšanas apstākļi ir labi. Iemesls - cilvēkam ir raksturīgi analizēt pieļaujamo risku līmeni: ja, vadot automašīnu, visu laiku ir ilūzija, ka sokas kā pa diedziņu, netiek saņemta atgriezeniskā saite, ka var braukt mierīgāk un uzmanīgāk. Tātad riska latiņa mēdz būt augsta tieši tad, kad braukšanas apstākļi ir labi. Protams, šajā ziņā iedarbīgi ir tādi ierobežojoši faktori kā radari un gulošie policisti.

Braukšanas kultūru var uzlabot sabiedrības izglītošana

Pie mums maz tiek runāts par formu, kādā valsts mēģina uzlabot braukšanas kultūru. Izmaiņas tikai daļēji var panākt, ja pret autovadītāju vēršas vienīgi ar represīvām metodēm - kauninot un sodot. Lai kaut ko būtiski mainītu, jāiesaista sabiedrība kopumā. Jāpanāk, lai šoferu izglītošanā piedalās arī apkārtējie: ģimene, līdzbraucēji, kas aizrāda un cits citu pieskata.

Ja autovadītājam rodas impulss darīt agresīvas, sev un apkārtējiem traucējošas darbības, viņš to nedara, jo sāk prātot - ko citi par mani padomās. Cilvēkiem jābūt aktīvākiem, pašiem jāiesaistās savu problēmu risināšanā, nevis jārīkojas tikai tad, kad vadzis lūst. Par mērķi nevajadzētu izvirzīt autovadītāja sodīšanu, bet korektu aizrādīšanu, diskusiju, argumentus, lai uzlabotu braukšanas kultūru kopumā.

Kaut kas pie mums šajā ziņā tiek darīts, taču tas vēl ir bērna autiņos. Vai daudzi baznīcā vai teātrī runā pa mobilo telefonu? Savukārt, braucot pie stūres, liela daļa cilvēku to atļaujas. Tas nozīmē, ka principā mēs zinām, kā tikt galā ar savu vēlmi, taču neiedarbojas pašregulācijas mehānisms, ka to gluži vienkārši nedrīkst.

Cilvēki paši sevi uzskata par konsekventām būtnēm, tāpēc mums visiem būtu jāsāk ar vienu problēmas aspektu - jādefinē sevi kā personu, kas principā cenšas ievērot Ceļu satiksmes noteikumus. Nākamais solis ir noteikt robežas - par cik es atļaujos pārsniegt ātrumu, vai izmantoju mobilo tālruni, vadot auto, kā izturos pret citiem satiksmes dalībniekiem. Samazinot līdz minimumam tā saucamos palaidējmehānismus, iespējams uzlabot arī kopējo klimatu.

Ja man jāizvēlas no vairākiem rīcības modeļiem, kā uzlabot braukšanas kultūru, es censtos iesaistīt sabiedrību kopumā, nevis strādāt individuāli ar šoferi. Tas var būt viens no papildu mehānismiem. Ir jādomā un jārīkojas plašāk, jo satiksmes drošība ir izpausme kaut kam globālākam. Ir ļoti daudz aspektu - sākot ar izpratni par demokrātiskas sabiedrības funkcionēšanu un beidzot ar patērētāju sabiedrības ideāliem.

Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!