Ķīna (ne)nāk: Ko ķīnieši pērk un būvē Eiropā


Ķīna Latvijā un arī plašākā Baltijas jūras valstu reģionā joprojām ir liels nezināmais. Tā asociējas ar milzu fabrikām, kurās ķīniešu tūkstoši ražo gandrīz visu lielā daudzumā un apšaubāmā kvalitātē, ar komunistisko režīmu, kura sekas tepat redzam baltā silikāta ķieģeļu būvju karkasos un bezatbildības tradīcijās, ar Aizliegto pilsētu un tajā filmēto "Pēdējo imperatoru", un, protams, Lielo Ķīnas mūri.

Tomēr Austrumu milzis jau labu laiku ir mainījies un no savrupas eksotikas kļuvis par vienu no klātesošajiem smagsvariem starptautiskajā politikā un ekonomikā. Rakstu sērijā "Ķīna (ne)nāk" skaidrojam, kā pasaulē augusi Ķīnas ietekme un kāpēc to neizjūtam Latvijā.

Cēlās, līdz piecēlās

Vēsturiski Eiropas attiecības ar pārējām pasaules daļām bijušas visai augstprātīgas – politiskais un ekonomiskais pārākums vienmēr ļāvis izvēlēties sadarbošanās noteikumus. Situāciju daudz nemainīja pat impēriju sabrukums un ASV izvirzīšanās par jauno pasaules līderi, jo Eiropa to uzskatīja par savu ciešāko partneri. Nupat apstākļi sākuši mainīties, un politiskie analītiķi aizvien histēriskāk brīdina, ka Eiropai par savu vietu pasaules kārtības noteikšanā ir jācīnās. Viens no iemesliem ir Ķīna.

Foto: AFP/Scanpix/LETA 

Pērn Ķīna atklāja pirmo militāro bāzi tālu aiz savām robežām – Džibutijā, Sarkanās jūras krastā, simboliski apliecinot savu spēju un gatavību starptautiskajā telpā darboties arī militāri.

Jaunās tūkstošgades sākumā strauji attīstījās eiropiešu un ķīniešu attiecības. Tās gan apsīka neilgi pēc tam, kad 2004. gadā toreizējais Ķīnas līderis Hu Dziņtao pasludināja "miermīlīgās pacelšanās" politiku, šķietami mainot skatu uz starptautisko sistēmu. "Tajā laikā jaunu nākotnes attīstības scenāriju bija daudz, piemēram, politologs Zbigņevs Bžezinskis runāja par pasaules modeli, kas no G8 pāriet uz G2. Viņš uzskatīja, ka Ķīnai ir tik liels potenciāls, ka tikai divas valstis – ASV un Ķīna – uzturēs militāro un ekonomisko ietekmi katra savā puslodē. Turklāt abas ir tik ļoti saistītas gan ārējo parādu, gan importa–eksporta bilances dēļ, ka tās nav atraujamas viena no otras. Šī ideja bija ļoti trendīga, bet palika izolēta," stāsta Latvijas Ārpolitikas institūta (LIIA) pētnieks Mārtiņš Daugulis. Šādam attīstības scenārijam nesakrītot ar Rietumu interesēm, tas vienkārši tika ignorēts, un Eiropa pret potenciālo konkurentu kļuva piesardzīgāka.

Eiropas iedomības politika strauji saplaka līdz ar pasaules finanšu krīzi un tai sekojošo eirokrīzi. "Eirozonas konkurētspēja krita, visa Rietumu pasaule cīnījās ar grūtībām, tikai Ķīna vienīgā no lielajiem globālajiem spēlētājiem no krīzes izgāja ar augsti paceltu galvu. Jā, plānoto 9% IKP pieauguma vietā viņi ieguva 6%, kas arī varētu būt piepušķots cipars, tomēr Ķīna no krīzes izgāja kā uzvarētāja," skaidro Daugulis. Starptautiskās politikas eksperts norāda, ka tas ļāva Ķīnai mainīt uzsvarus un noteikt, kā attiecības tiks veidotas turpmāk. Tas spilgti iezīmējies premjera Veņa Dzjabao izbraukuma ciklā pa Eiropu, Ķīnai slēdzot divpusējus palīdzības un investīciju līgumus. "Ir valstis, kas saka, ka tā nevar, jo tas grauj Eiropas vienoto telpu, bet Ķīnai ir vienalga, jo tā brauc un piedāvā naudu, kam grib," norāda LIIA pētnieks, "tas ir laiks, kad radās arī "16+1" iniciatīva pēc principa "mēs esam tas viens, kas sniedz palīdzību jums"."

Foto: EPA/Scanpix/LETA

Ķīna uzturēja kontaktus ar Berlīni, Parīzi, Madridi un Londonu, taču Austrumeiropu tā bija ilgstoši piemirsusi. Līdz ar eirokrīzi Ķīna saskatīja iespēju šajā ne tik spēcīgi attīstītajā Eiropas daļā izvērst sadarbību, un tapa "16+1" jeb Ķīnas, Baltijas valstu, Balkānu valstu un tā dēvētā Višegradas četrinieka sadarbības modelis. Politologi dažādi mēģinājuši skaidrot šo tomēr savdabīgo valstu salikumu – vienpadsmit no tām ir Eiropas Savienībā, piecas nav. "Turklāt nav skaidrs ne tikai tas, kāpēc dažas valstis ir tajā, bet arī tas, kāpēc dažu tajā nav. Piemēram, Baltkrievija šajā formātā izskatītos loģiski, bet ar to ir cita veida sadarbība. Tāpat Moldova. Pat Grieķija, kura ir aktīvs Ķīnas partneris, varētu būt šajā formātā. Tomēr "16+1" ir ne tik daudz ekonomisks, cik politisks projekts," stāsta LIIA pētniece un Rīgas Stradiņa universitātes Ķīnas studiju centra vadītāja Una Aleksandra Bērziņa-Čerenkova.

Viņa norāda, ka šo formātu Dzjabao izziņoja 2012. gadā, kam drīz sekoja tagadējā līdera Sji Dzjiņpina nākšana pie varas un Ķīnas pārliecinošāka darbošanās starptautiskajā arēnā viņa vadībā. "Biedrs Sji Dzjiņpins atceļ pietāti un pārformulē Ķīnas sapni," norāda Daugulis. Viņš skaidro, ka tā ir atgriešanās uz pasaules kartes ar divu svarīgu datumu sasniegšanu: 2035. gadā Ķīnai jābūt pasaules līderei inovācijās un ekonomikā, bet 2050. gadā Ķīnai jābūt klāt visā. Vienlaikus pētnieks noraida bažas, ka Ķīna sacenšas ar Veco Eiropu par ietekmi Austrumeiropā, norādot, ka tā neesot pat sacensība. "Ķīnai vienkārši jābūt pirmajai," viņš skaidro, "šādu politiku Ķīna īsteno visur pasaulē."

Melnkalnes rūgto pieredzi izvēlas neredzēt

Vislielākās investīcijas Eiropā iepretim ekonomikas izmēriem līdz šim saņēmušas Eiropas Savienībā neesošās Balkānu valstis. Ķīna sākotnēji vēlējās skaidri demonstrēt apņemšanos investēt infrastruktūrā, un visātrāk tas bija paveicams valstīs, kurās netraucē ES likumi. Līdz ar to par paraugu tika izvēlētas Balkānu valstis, stāsta Bērziņa-Čerenkova.

Viņa kā piemēru min Belgradas–Budapeštas dzelzceļu, kam Ungārijas eiroskeptiskā Viktora Orbana valdība devusi zaļo gaismu, bet Eiropas Komisija vēlāk nobremzējusi nepārskatāmā būvniecības konkursa dēļ. Savukārt projekts "ar lielo jautājuma zīmi", pēc pētnieces ieskatiem, ir klinšaino un ceļu serpentīniem bagāto Melnkalni šķērsojošā ātrgaitas šoseja starp jūru un Serbiju, kuras pirmā posma uzbūvēšanai Melnkalne no Ķīnas aizņēmusies 600 000 cilvēku apdzīvotajai valstij iespaidīgus 800 miljonus eiro, tādējādi ievērojami palielinot ārējo parādu. Tā rezultātā Melnkalnes jau tā nestabilajai valdībai nācās ieviest skarbu taupības režīmu, tostarp samazināt valsts pārvaldē strādājošo skaitu. "Mums tepat blakus Eiropas Savienībai ir piemērs, ka Ķīnas piedāvājums nes līdzi izaicinājumus," šo piemēru komentē pētniece.

Tomēr tas nebaida citas Balkānu valstis. "Galu galā Angela Merkele neapstiprināja Žana Kloda Junkera solījumu, ka līdz 2025. gadam visi Balkāni būs Eiropas Savienībā, tāpēc tur Ķīnas ietekme ir lielāka. Balkānus arī var saprast – šis reģions ir aizmirsts un ļoti demonizēts. Tad nu arī viņi piesauc pragmatisko pieeju, jo arī vēlas attīstīties," saka Bērziņa-Čerenkova.

Kad Ķīnas amatpersonas atgaiņā kritiku, uzsverot, ka lielvalsts ir gatava aizdot naudu pat tām valstīm, kuras nav resursiem bagātas, nevajag aizmirst, ka Ķīnas acīs vērtība ir arī diplomātiskajam atbalstam "vienas Ķīnas politikai" un starptautiskajā telpā regulāri atgādinātajam viedoklim, ka Ķīna ir atbildīgs partneris, raksta "The Brookings Institute". Tomēr tādi gadījumi kā Melnkalne acīmredzami tiek veiksmīgi notušēti, kas Ķīnai ne vienmēr ir jādara pašai – arī Eiropas valstis ir gatavas pievērt acis uz šādiem gadījumiem, lai izkonkurētu kaimiņienes investīciju piesaistē.

Ķīnas tiešās investīcijas Eiropas Savienībā 2016. gadā sasniedza 35 miljardus eiro, kas ir iespaidīgs skaitlis iepretim tikai 1,6 miljardiem eiro 2010. gadā. Turklāt tas ir arī gandrīz četrreiz vairāk, nekā ES šajā laikā investēja Ķīnā. "Eurostat" dati gan liecina, ka, lai gan tendence ir Eiropas ekonomikai satraucoša, kopumā Eiropa Ķīnā tiešajās investīcijās ir ieguldījusi nepilnus 170 miljardus eiro, kamēr Ķīna Eiropā jau pieminētos 35 miljardus eiro.

Ķīnas izteiktā interese par Eiropas augsto tehnoloģiju uzņēmumiem bez centralizētas aizsardzības politikas var novest pie eiropiešu galvenā trumpja – tehnoloģisko inovāciju lielvaras statusa – zaudēšanas. "Ja šīs tehnoloģijas viegli pārņems Ķīnas ekonomiskie spēki, tas kļūs par apdraudējumu Eiropas globālajai ekonomiskajai lomai un attiecīgi dzīves standartiem," brīdina Ķīnas jautājumus pētošo Eiropas domnīcu tīkla pērnā gada decembra izdevums "Chinese Investment in Europe: A Country Level Approach".

Izpērk Centrāleiropas rūpniecību

2012. gadā postulētais formāts plašākai sabiedrībai atšķirībā no "jostas un ceļa" jeb jaunā Zīda ceļa iniciatīvas ir gandrīz nezināms, tomēr varētu būt vērtējams kā viens no lielākajiem attīstības projektiem, raksta neatkarīgais medijs "China Digital Times". Tas arī norāda, ka iniciatīva ir spēcīgs Ķīnas diplomātijas instruments, kas vienlaikus vēl vairāk šķeļ jau tā politiski neviendabīgo Eiropas Savienību. Turklāt tas, ka "16+1" formāts dažādus valstu blokus apvienojis mākslīgi, pierādījies arī pašas Ķīnas dažādajā sadarbībā ar katru no Austrumeiropas valstīm.

Visai aktīvu diplomātisko un ekonomisko sadarbību Ķīna izvērsusi ar Poliju, Ungāriju, Čehiju un Slovākiju. Šo valstu augstāko amatpersonu abpusējas tikšanās tiek rīkotas ar apskaužamu regularitāti, un statistika uzrāda salīdzinoši lielu Ķīnas naudas ieplūšanu. "Višegradas četrinieks ir tuvu Vācijai, attiecīgi valstis iekļautas Vācijas ražošanas ķēdēs. Tur ķīnieši iegulda tiešās investīcijas. Tas gan nenozīmē, ka viņi atnāk un uzbūvē ražotni – pārsvarā tās ir uzņēmumu saplūdināšanas vai vienkārši pārņemšanas," skaidro pētniece Bērziņa-Čerenkova.

Čehijā iepērkas Ķīnas milzis

Foto: Reuters/Scanpix/LETA

CEFC noalgojis vairākus bijušos politiķus un amatpersonas, kas strādā valsts augstākajās struktūrās, tostarp premjera un prezidenta birojos. Zemans CSFC priekšsēdētāju Je Džianmingu reiz pat nosauca par savu īpašo padomnieku. Je gan šogad negaidīti krita Sji Dziņpina nežēlastībā un tika apsūdzēts korupcijā.

Čehija, kuras prezidents Milošs Zemans kopš nākšanas pie varas par vienu no savām prioritātēm izvirzījis tieši attiecību uzlabošanu ar Ķīnu, nodomu protokolos un vienošanās līdz 2020. gadam cerēja no Ķīnas investīcijās iegūt vairāk nekā septiņus miljardus eiro. Tomēr valsts līdz šim nav saņēmusi investīcijas infrastruktūras, transporta un enerģētikas sektoros, ar kurām tos varētu attīstīt, bet tā vietā līdz šim ķīnieši pārņēmuši virkni nozīmīgu Čehijas uzņēmumu. 


Valsti par savu Eiropas vadības centru izvēlējies Ķīnas finanšu milzis "China Energy Company Limited" (CEFC), kas jau paguvis iegādāties mazākuma daļas vietējā finanšu uzņēmumā "J&T", Čehijas lielākajā privātajā aviokompānijā "Travel Service", divās mediju grupās un biroja centra ēku apsaimniekotājā Prāgas centrā, vairākuma daļas lielākajā tūrisma aģentūrā "Invia.cz", alus brūzī "Lobkowicz Group" un mehāniskās inženierijas uzņēmumā "ŽDAS", kā arī divas pieczvaigžņu viesnīcas. CEFC iecerējis arī valsts lielākā telekomunikācijas uzņēmuma "O2 CR" vairākuma daļu iegādi. Savukārt Ķīnas dzelzceļa milzis CRRC izrādījis interesi par "Škoda Transportation", kas pavērtu tam ceļu uz Eiropas atvērto tirgu un čehu uzņēmuma jau iedibinātajiem sakariem ar ASV, liecina Ķīnas jautājumus pētošo Eiropas domnīcu tīkla pērnā gada decembra izdevums "Chinese Investment in Europe".

Ungārijā atrāda vienas un tās pašas investīcijas

Foto: AFP/Scanpix/LETA

Ungārijas ķīniešu kopiena protestē pret Japānas ambīcijām uz Senkaku salām Dienvidķīnas jūrā, kuras Ķīna uzskata par savām.

Ungārija Viktora Orbana valdības vadībā Ķīnai atvērusi durvis ne mazāk plaši. Ņemot vērā, ka Ungārijā ir reģionā lielākā ķīniešu komūna un pat skola, bet Ķīna Budapeštā atvērusi Ķīnas Bankas reģionālo centru, investīciju apjomi valstī vērtējami kā niecīgi. Kamēr valdība apgalvo, ka investīcijas no Ķīnas jau 2015. gadā sasniegušas līdz pat trim miljardiem eiro, Ungārijas Nacionālās bankas dati uzrāda vien 180 miljonus. Turklāt trīs ceturtdaļas no visām investīcijām veidoja viens darījums – ķīniešu "Wanhua Group" iegādājās ķimikāliju rūpnīcu "Borsodchem". 


Tikmēr vairāki infrastruktūras projekti, piemēram, ātrvilciena loks ap Budapeštu un līnija starp galvaspilsētas centru un lidostu tā arī palikuši vienīgi uz papīra. Savukārt dzelzceļa projekta Belgrada–Budapešta Ungārijas posmu apturēja Eiropas Komisija, norādot uz negodīgu konkurenci. Budapeštas Korvinus universitātes pētnieki brīdina, ka, līdzīgi kā Āfrikā, šajā projektā Ķīna ne ar ko neriskē: "Pekina caur Ķīnas "Exim banku" nodrošina finansējumu, kuru Ungārijas valdība aizņemas, lai pasūtītu ķīniešu kompānijām sliežu ceļa izbūvi un vēl ilgus gadus maksātu procentu maksājumus. Savukārt pēc pabeigšanas šo Ungārijas pilsētas savstarpēji nesavienojošo ceļu galvenokārt izmantos Ķīnas kompānijas savu kravu pārvadāšanai."

Ķīna – Slovākijā pretrunīgi vērtēts glābējs

Slovākijā situācija ir līdzīga – gadiem ilgi valdība turējusi investoriem atvērtas durvis, bet gaidīto infrastruktūras investīciju vietā pieredzējusi tikai interesi par lielajiem valsts uzņēmumiem. Arī šeit CEFC iegādājās "J&T" daļas, bet, piemēram, ķīniešiem piederošais otrais lielākais tērauda ražotājs pasaulē "He Steel" izrādījis interesi par šobrīd amerikāņiem piederošu rūpnīcu, kura, nodrošinot 10 000 darbvietu, ir viena no svarīgākajiem trūcīgāko valsts austrumu ekonomiskajiem balstiem. No vienas puses, šādas attīstību alkstošas rūpnīcas iegāde padarīs Slovākiju par lielāko Ķīnas investīciju saņēmēju reģionā un ļaus turpināt fabriku darbu, no otras, valdība jau centusies kontrolēt iegādes pārrunas, signalizējot, ka šādas investīcijas nav tās mērķis.

Polijā draudzīgi, bet ar prātu

Foto: AFP/Scanpix/LETA

Polijas valdība savukārt līdz šim ieturējusi vispiesardzīgāko nostāju. Lai gan Austrumu lielvalsts investīcijas tajā līdz 2016. gadam sasniedza vairāk nekā 900 miljonus eiro, ir atvērtas četras ķīniešu banku filiāles, kā arī Ķīnas kompānijas līdz šim iegādājušās dažādus ražojošus uzņēmumus, valdība ietur atvērtu, bet vienlaikus uzmanīgu nostāju pret Ķīnas interesēm tās teritorijā. Cita starpā valdības pārstāvji arī publiskās runās nevairās teikt, ka Polijai netrūkst līdzekļu, bet investoros tā meklē partnerus ar tehnoloģijām un know-how, kā tai trūkst.

Polijas Ārpolitikas institūta pētniece Justīna Ščudlika domnīcu izdevumā skaidro, ka valsts ir mācījusies no citu kļūdām, piemēram, Grieķijas, kurā Ķīna patlaban pilnībā kontrolē valstī un visā Vidusjūrā lielāko ostu, Baltkrievijas, kur loģistikas centra izmaksas galu galā uzkrautas uz Minskas pleciem, kā arī Ungārijas neveiksmīgā mēģinājuma būvēt dzelzceļu, ignorējot ES pieņemtās iepirkuma procedūras, kas novedis pie projekta apturēšanas. Tiesa, Polija mācās arī no pašas kļūdas – vēl 2009. gadā tā kļuva par pirmo Eiropas Savienības valsti, kas pieļāva Ķīnas kompānijas uzvaru valstiska pasūtījuma nodrošināšanā. Aptuveni 500 ķīniešu strādnieki dažus gadus vēlāk uzsāka lielceļa A2 Varšava–Berlīne posma būvi, taču Ķīnas kompānija darbus bija spiesta pārtraukt, jo, pretēji solītajam, ieveda strādniekus, kas poļiem nebija pieņemami.

Ķīniešu strādnieki 2012. gadā pie Žirardovas būvē lielceļu Varšava-Berlīne:

Foto: AFP/Scanpix/LETA


Ķīnas "Orient Hontai" piederošais Barselonā bāzētais mediju koncerns "Mediapro" maija beigās par aptuveni 1,2 miljardiem eiro gadā iegādājās Francijas futbola līgas spēļu pārraides tiesības no 2020. līdz 2024. gadam.

Turklāt, neskatoties uz "16+1" formāta valstīm veltīto kritiku par Eiropas vienotības graušanu, arī Rietumeiropas valstis aktīvi sadarbojas ar Ķīnu un visbiežāk tieši divpusējā formātā. Piemēram, "Rhodium Group" dati liecina, ka Francija no 2000. līdz 2016. gadam tiešajās investīcijās no Ķīnas saņēmusi aptuveni 11,5 miljardus eiro, Vācija – 19 miljardus, bet Lielbritānija – 23,5 miljardus. Eiropas smagsvara Vācijas sabiedrība par pārpirkšanas investīcijām trauksmi cēla pēc tam, kad Ķīnas uzņēmums "Midea" 2016. gadā par vairāk nekā četriem miljardiem eiro iegādājās vācu industriālās robotikas milzi "KUKA" (titulbildē). Šis darījums lika Vācijai ievērojami pārskatīt tiešo investīciju politiku, un vairāki citi darījumi pat tika apturēti, tomēr uzņēmumu pārpirkšanas Eiropā nav beigušās.

Vilcieni jau brauc

Pētniece Bērziņa-Čerenkova stāsta, ka arī Ķīnas puse labi saprotot, ka sākotnējie solījumi tomēr ir jāpilda un politiskā griba kaut kā jāparāda. "Līdz ar to Ķīna pēdējos gados aizvien aktīvāk runā par mīkstās infrastruktūras attīstīšanu – sadarbību izglītībā, kultūrā, sadarbību pētniecībā. Ja skatāmies agrāk, tad prioritātes bija ekonomika, infrastruktūra – "palīdzēsim jūsu Eiropai noķert to Eiropu"," viņa skaidro politikas pārmaiņas.

Tomēr nevar teikt, ka nenotiktu nekāda infrastruktūras attīstība. Jau pērnpavasar "Forbes" ziņoja, ka transporta vilcienu tīkls īsā laikā izaudzis līdz 39 ceļiem, kas savieno 16 Ķīnas pilsētas ar 15 Eiropas pilsētām ar vidējo transportēšanas laiku, mazāku par 11 dienām. Tāpat turpinās Pirejas ostas paplašināšanas darbi Grieķijā, kas jau pēc dažiem gadiem to varētu ierindot vienā līgā ar Hamburgas, Antverpenes un Roterdamas ostām, bet apsaimniekojošo Ķīnas kompāniju COSCO – par lielāko konteineru termināļu operatori pasaulē.

Pirejas ostas konteineru terminālis:

Daudzie maršruti un ostu attīstība gan jāuztver tikai kā loģistikas eksperimenti. "Patlaban vienīgais patiešām eksistējošais tirdzniecības ceļš no Ķīnas uz Eiropu virzās caur Kazahstānu, Krieviju, Baltkrieviju un tālāk caur Poliju uz Vāciju. Pa šo faktiski vienīgo ceļu patlaban satiksmi var novērot. Katru dienu. Astoņus vilcienus dienā, kas, pēc Eiropas standartiem, ir visai daudz," stāsta domnīcas "Certus" pētnieks Sergejs Gubins, "pirms gada bija mazāk un vēl mazāk pirms diviem gadiem. Satiksmes pieaugums ir tik milzīgs, ka neko līdzīgu iepriekš neesam redzējuši. 2015. gadā bija 50 000 konteineru, 2016. gadā – jau 130 000 un pērn – 235 000. Līdz ar to pieaugums pēdējos gados ir gandrīz dubultojies, kas arī ir iemesls, kāpēc par pēdējā laikā ir tik daudz runāts."

Gubins norāda, ka līdzās šim ceļam Ķīna vēlas izveidot vēl vienu, tā saukto dienvidu ceļu caur Kazahstānu, Uzbekistānu, ar kuģi uz Azerbaidžānu, tālāk Gruziju un Turciju – vai, iespējams, ar kuģi uz Rumāniju. "Tajā ir daudz robežu, kas vismaz loģistikas ziņā ir murgs. Turklāt pa vidu ir daudz nedemokrātiski pārvaldītu valstu, kuru līderi jebkurā brīdī ar vienu lēmumu var visu apturēt, ja viņiem kas nepatīk," stāsta ekonomists.

Arī Ukrainai ceļš caur Kazahstānu, Azerbaidžānu un Gruziju ir aktuāls, lai apietu Krieviju – foto kravu ielāde Iļičevskas ostā sūtīšanai uz Ķīnu:

Tomēr arī viņa pieminētajam aktīvajam maršrutam ir būtiska problēma – ierobežotā Baltkrievijas–Polijas robežas caurlaidība. "Daži saka, ka Brestas kapacitātes limits ir 500 000 konteineru, bet dzirdēts, ka jau patlaban pierobežā ir tādi kā satiksmes sastrēgumi. Ja šis ceļš ir bloķēts, paskatoties Eiropas kartē, nav daudz alternatīvu, kurp kravas sūtīt. Ukraina netiek apsvērta, jo starp Krieviju un Ukrainu ir konflikts, un Krievija vairumu satiksmes pirms vairākiem gadiem vienkārši nogrieza. Tad vēl ir Sanktpēterburga un Somija," viņš norāda.

"Tas ir tas, kas ir interesanti Latvijai. Tā kā visa satiksme iet caur Maskavu, bet mēs esam tuvu, tā varētu būt mūsu iespēja," stāsta Gubins.

DELFI žurnālists