Delfi.lt informē, ka Baltkrievijas prezidents Aleksandrs Lukašenko esot neapmierināts ar sadarbību ar Lietuvu. Pēc jaunā Baltkrievijas vēstnieka Latvijā nozīmēšanas viņš paziņoja: "Ja Lietuva negrib ar mums sadarboties, tad akcents jāliek uz Latviju. Bet, ja viņi mums nāks pretī daudzos jautājumos, kurus mēs viņiem liksim priekšā, efekts viņiem būs nebūt ne mazs." Savukārt Lietuvas komunikāciju un transporta ministrs Roks Masjulis, atbildot uz kritiku, skaidrojis, ka Baltkrievija pazaudēs daudz naudas, ja kravas virzīs nevis uz Klaipēdu, bet Latvijas ostām. Klaipēdas osta daudz investējot un nodrošinot labus apstākļus klientiem kravu pārkraušanai.
Lietuvieši uztraukušies par Baltkrievijas kravām
Lietuvas biznesa laikraksts "Verslo Žinios" gan redakcijas slejā, gan plašā publikācijā raksta par Baltkrievijas prezidenta draudiem sodīt Viļņu par pārāk ietiepīgu pozīciju attiecībā uz Astravecas AES celtniecību, pret ko protestē lietuvieši, un novirzīt tranzītkravas uz Latviju. No Latvijas esot bijušas aktivitātes visaugstākajā līmenī, lai piesaistītu tranzītkravas. Pagaidām gan laikraksta uzrunātie Klaipēdas ostas kravu kompāniju pārstāvji, gan Satiksmes ministrijas ierēdņi pauduši cerību, ka ekonomiskais izdevīgums ņems virsroku, taču redakcijas slejā secināts, ka pašlaik vēl ir grūti minēt, kā tas reāli atspoguļosies dzīvē. Pilnībā ir iespējams, ka Baltkrievija tiešām varot izvēlēties Latvijas ostas.
Lietuvas mediji ir arī atspoguļojuši Baltkrievijas naftas produktu eksportētājas "Baloruskaya Neftyanaya Kompaniya" vadības pozīciju, ka, neskatoties uz Maskavas politisko spiedienu pārvirzīt baltkrievu naftas produktu eksportu no Baltijas valstu uz Krievijas ostām, pašlaik to darīt esot nerentabli.
Krievija ar cerībām raugās uz Ziemeļiem
"Washington Post" raksta, ka globālās sasilšanas rezultātā Krievija var gūt ekonomisko labumu. Gan Krievija, gan Ķīna cerot, ka ledus kušanas sezonā Ziemeļu jūras ceļš varētu kļūt par alternatīvu Suecas kanālam. Tā kā liela daļa maršruta ir Krievijas ekonomiskajā zonā, tad kuģiem būs jāsaņem atļauja no Ziemeļu jūras ceļa administrācijas, un Maskava saņemšot arī naudu par navigāciju un ledlaužu pakalpojumiem. Kalifornijas Universitātes profesors Lourenss Smits, kurš ir modelējis iespējamos maršrutus, uzskata, ka ar laiku šis ceļš varētu kļūt par nišas tirgu. Kuģim, kas brauc no Dienvidkorejas, veicot ceļu ap Labās Cerības ragu, vajadzīgas 46 dienas, caur Suecas kanālu - 34 dienas, bet pa Ziemeļu jūras ceļu - tikai 23 dienas.
Tikmēr tks.ru ziņo, ka pasaulē lielākās jūras pārvadājumu kompānijas "Maersk" kuģis "VENTA Maersk" Krievijas atomledlauža pavadībā veiksmīgi ir pabeidzis pirmo konteinerkuģa testa braucienu pa Ziemeļu jūras ceļu no Vladivostokas pa Austrumsibīrijas jūras uz Laptevu jūru. Tālāk tas patstāvīgi ir veicis ceļu uz Vācijas ostu Brēmenhāfeni, kur nogādāta daļa kravas, bet braucienu plānots pabeigt Sanktpēterburgā.
Tomēr avīze "Vedomosti" atzīst, ka šis arktiskais maršruts pagaidām nespēj aizstāt ceļu caur Suecas kanālu. To "Financial Times" atzinis arī "Maersk" pārstāvis. Lai gan jūras ceļš ir krietni īsāks par maršrutu caur Suecas kanālu, tas tik un tā esot dārgāks, jo pa to var izbraukt tikai salīdzinoši nelieli konteinerkuģi, kurus jāpavada atomledlaužiem. Ārkārtas situācijās būšot arī grūti evakuēt ekipāžas un novērst iespējamās naftas noplūdes sekas.
Tikmēr Krievijas Baltijas jūras ostas stagnē
Portāls tks.ru ir apkopojis ekspertu viedokļus par to, kāpēc Krievijas ostas Baltijas jūras baseinā zaudē kravas. Dati liecina, ka šā gada janvārī – augustā pārkraušanas apjomi ir kritušies par 1,2 procentiem. Eksperti min vairākus cēloņus - gan politiskus lēmumus naftas eksportu vairāk virzīt uz Austrumiem, gan problēmas, ko rada rubļa svārstības. Kritums galvenokārt esot saistīts ar naftas pārkraušanas samazinājumu, tāpēc galvenās cietējas ir Primorskas un Ustjlugas ostas.
Eksperti arī neredz iespējas palielināt preču pārkraušanas apjomus uz ogļu vai graudu rēķina, jo ostas jau tā strādājot uz savu iespēju robežas. Palielināt ogļu vai minerālmēslu eksportu iespējams tikai caur Baltijas valstu ostām, secina kompānijas "Morstroitehnologija" loģistikas un analītikas direktors Aleksandrs Golovizņins. Eksperti arī apšauba Krievijas Ziemeļrietumu ostu iespējas arī turpmāk atņemt kravas citām reģiona valstīm. Kamēr Baltijas valstis aktīvi strādā, lai palielinātu kravu plūsmas no Baltkrievijas un Āzijas valstīm, Krievijas ostu infrastruktūra izjūtot "dažas problēmas", piemēram, trūkstot specializētu termināļu tādu kravu kā, piemēram, graudu apstrādei.
Interfax ziņo par vēl viena Krievijas dzelzceļa posma elektrifikācijas plānu. Paredzams, ka jau 2019. gadā tiks elektrificēti 265 kilometri dzelzceļa posmā Rtiščevo (Saratovas apgabalā) – Kočetovka (Tambovas apgabalā).
Ukraina ievieš sankcijas pret Krievijas transporta kompānijām
Portāls tks.ru informē, ka Ukraina noteikusi sankcijas pret Krievijas transporta kompānijām "RŽD Logistika", "Promkompleksplast", "Gazgolder" un citām par sadarbību ar tā sauktajām Doņeckas un Luganskas republikām. Sankcijas paredz kompāniju aktīvu bloķēšanu, tirdzniecības operāciju ierobežošanu, resursu tranzīta pilnīgu vai daļēju pārtraukšanu un citus pasākumus, kas turpmāk neļaus veikt finanšu un saimniecisko darbību Ukrainā, kā arī novērsīs kapitāla izvešanu no valsts.
Arī Japāna vēlas veikt pārvadājumus no Ķīnas uz Eiropu
Vietne rzd-partner.ru raksta par vienas no lielākajām Japānas loģistikas kompānijas "Japanese Express" plānu uzsākt dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumus maršrutā, kas savieno Ķīnu ar Eiropu. Japāņu mērķis esot iekarot savu vietu maršrutā Ķīna – Eiropa, kas iet caur iniciatīvas "Viena josla, viens ceļš" valstīm. 2019. gada februārī tiks uzsākti kravu pārvadājumi no Siaņas, Čuncjinas, Uhaņas un vairākām citām pilsētām uz Poliju un Vāciju. Sākumā kompānija plāno nosūtīt vienu vai divus sastāvus abos virzienos. Vēlāk satiksme varētu palielināties līdz vienam sastāvam reizi nedēļā turp un atpakaļ.