Andrejs Bērzājs: Haoss taksometru nozarē jāizbeidz  (12)

Tas nozīmēs arī attiecīgu datu analīzi, nepieciešamības gadījumā – kontroles pasākumus, ekonomiski pamatotu tarifu piemērošanu un tamlīdzīgi. Citiem vārdiem sakot, tas ir vienīgais ceļš taksometru nozarei ārā no pelēkās zonas un arī pēdējais izdzīvošanas salmiņš kompānijām, kuras vēlas godprātīgi strādāt.

Katru reizi, kad tiek ieviests kāds jauninājums, kas vērsts uz nozares sakārtošanu un ēnu ekonomikas izskaušanu, var sākties retorika par to, ka prasības ir pārāk sarežģītas, ka nozare tam nav gatava un tamlīdzīgi, bet šajā gadījumā tāda veida apgalvojumi nav objektīvi. Taksistiem jaunās kārtības ieviešana nozīmē tikai vienu apkalpojošā dienesta apmeklējumu. Tālāk sistēmai jāstrādā pilnīgi automātiski, un no taksometra vadītāja netiek prasītas kādas papildu darbības. Savukārt tehnoloģiju izstrādātājiem bija gandrīz divi gadi laika, lai izveidotu sistēmu, kā saņemt datus no taksometru skaitītāja, un tas ir pat ļoti ilgs sagatavošanās termiņš.

Šobrīd atliek tos tikai ielikt definētā formātā un norādīt adresi, uz kurieni nosūtīt. Taksometru platformām ir vēl vienkāršāk – tām šie dati ir, atliek tikai sakārtot otru jautājuma pusi. Aktuāls ir jautājums par to, lai taksometru skaitītāju dati sakrīt ar datiem, kurus platforma nolasa no klienta kartes. Par to jau ir ilgi diskutēts, un vismaz "HALE" no savas puses ir piedāvājusi vairākus tehnoloģiskos risinājumus, kuri jau darbojas praksē atsevišķās kompānijās. Jānorāda, ka taksometru nozarei šis ir izdzīvošanas jautājums, taču datu sūtīšanu nevar skatīt atrauti no citiem jautājumiem – tarifiem, licenču izdošanas kritērijiem, kontroles pasākumiem. Viennozīmīgi gan ir tas, ka datu sūtīšana palīdzētu atrisināt pārējos jautājumus, ja tas tiks pareizi organizēts un kontrolēts. Respektīvi, ar skaitītāju rādījumiem nebūs iespējams manipulēt.

Pilnīgākam ieskatam par notiekošo šajā jomā droši vien ir vērts atgriezties pie dažiem vēstures faktiem, kas palīdzētu izprast lietas būtību. Divtūkstošo gadu sākumā Latvijā tika izmantoti tikai manipulējami taksometru skaitītāji, kuru manipulāciju iespējas arī tika izmantotas uz pilnu jaudu. Tādēļ dārgāki, taču nemanipulējami skaitītāji atrada savus pircējus tikai uzņēmumos, kam rūpēja sava reputācija, – lielākoties tās bija kompānijas, kas apkalpoja viesnīcas, lidostu, ārzemju tūristus utt. Šie uzņēmumi Latvijā ir labi zināmi – "Rīgas Taksometru parks", "Baltic Taxi" un vēl daži mazāki komersanti. Kopumā runa ir par aptuveni 15% no visa skaitītāju daudzuma, bet pārējie darbojās pēc "virtuves lampiņas principa", kas arī atbilda aptuveniem ēnu ekonomikas aprēķiniem šajā nozarē – 80%. Par to ir veidotas neskaitāmas reportāžas, izgaismoti notikumi un darboņi, bet, kā zināms, tas nemainīja lietu kārtību, ierastā sistēma turpināja netraucēti darboties.

Situācija nemainījās līdz 2017. gada vasarai, kad stājās spēkā Ministru kabineta (MK) noteikumi nr. 95 un 96, kuri paredzēja jaunas prasības kases aparātiem, tajā skaitā arī taksometru skaitītājiem. Tajā laikā es aktīvi iesaistījos šajā pārreģistrācijas un pārsertifikācijas procesā, jo saredzēju iespēju beidzot palīdzēt sakārtot šo nozari. Bija interesanti noteikumi – tiklīdz tiks sertificēts pirmais taksometru skaitītājs, kurš atbilst jaunajiem MK noteikumiem, tā uzņēmumiem viena mēneša laikā ir jāpāriet uz sertificētajiem skaitītājiem. Tātad šis sertifikācijas datums bija kā starta šāviens jaunam maratonam. Kā programmatūru nodrošinošam uzņēmumam tā bija noteikta atbildība – nepievilt klientus, jo gadījumā, ja skaitītājs netiks sertificēts, tiem būtu jāiegādājas jauni taksometru skaitītāji. Tas, ka pārējie modeļi netiks sertificēti, bija skaidrs, jo tiem nebija ne atbilstoša ES sertifikāta (MID), ne arī mazāko izredžu tādu iegūt. Faktiski var teikt, ka lielu daļu no taksometru nozares kontrolēja "deviņdesmito gadu varoņi".

Jā, taisnība triumfēja, un "HALE" kā pirmā kompānija sertificēja savus skaitītājus atbilstoši jaunajām prasībām. Vienlaikus tā īsti sakārtot šo nozari neizdevās, jo šis laiks sakrita ar "Taxify" legalizāciju. Te nu jums jautājums būtu jāuzdod atsevišķiem politiķiem, kuru aktivitātei pateicoties tika legalizēta paralēlā nozare – komercpārvadājumi ar vieglajiem automobiļiem. Tolaik tika skaļi runāts par "kopbraukšanu", papildu piepelnīšanās iespējām iedzīvotājiem no darba brīvajā laikā, "jaunu ekonomiku" un citiem terminiem, kurus visi tagad ir aizmirsuši. De facto tika radīta paralēla nozare taksometru pārvadājumiem ar atvieglotiem noteikumiem, iespējām nemaksāt nodokļus – un tā varētu turpināt vēl gari un plaši.

Šajā kontekstā nedaudz jāpaskaidro taksometru nozares ekonomiskie pamati – tarifi un braucienu maksas noteikšana. Visur pasaulē ir tā, ka pārvadājumu tarifus nosaka pats pārvadātājs – tas ir tik vienkārši, kā pateikt, ka pārdošanas cenu nosaka pārdevējs. Atsevišķās Eiropas valstīs (piem., Vācijā, Austrijā), kur taksometru pārvadājumi ir daļa no sabiedriskā transporta, tarifus nosaka pašvaldība kopā ar pārvadātāju asociāciju, kā rezultātā pilsētā visi pārvadājumi tiek veikti par vienu cenu (vienotais tarifs) – šajā gadījumā tiek konkurēts nevis ar cenu, bet ar pakalpojuma kvalitāti. Savukārt gadījumā ar platformām ir citādi – tās nosaka cenu (vienojas ar klientu) un atdod šo pasūtījumu pārvadātājam, ar kuru platformas ir noslēgušas sadarbības līgumu.

Cīņā par klientiem un tirgus daļām tiek konkurēts pamatā ar tādu cenu līmeni, ka braukt ar sabiedrisko transportu ir dārgāk. Pirmā, kas iekasē savu komisiju, ir platforma, pārējais paliek pārvadātājam. Viens piemērs jaunam klientam ar atlaidi – aizbraukt no Purvciema līdz Skanstes ielai maksā 2 eiro. Pēc komisijas atskaitīšanas paliek ap 1,60 eiro. No šīs summas ir jāsedz degviela, automašīnas amortizācijas izdevumi, apdrošināšana, alga, sociālās iemaksas un vēl jāsamaksā nodokļi (PVN un UIN). Nav jābūt matemātiķim un ekonomistam, lai saprastu, ka tas nav iespējams. Tātad jau pašā sākumā, strādājot pēc šādas shēmas, ir skaidrs, ka šāda darbība ir jāieskaita ekonomikas pelēkajā zonā, vai pretējā gadījumā firma izputēs. Kā jūtas platformas? Lieliski – komisija ir iekasēta, atbildības faktiski nekādas un apgrozījums mērāms miljonos, no kuriem tad nodokļi tiek samaksāti.

Protams, nav zināms, vai tas apgrozījums ir patiess, jo to izkontrolēt nav iespējams. Kāpēc nav iespējams? Jo serveri neatrodas Latvijā, naudas plūsma iet ne caur Latvijas bankām utt. VID atbilstoši līdzšinējai kārtībai atliek tikai ticēt, ka dati atbilst patiesībai.

Kas notiek ar pārvadātājiem? Viņiem cits nekas neatliek kā nodot VID neīstas atskaites un, lai risks nebūtu pārāk liels, ar intervālu 3–6 mēneši mainīt firmas nosaukumu jeb īstenot tā dēvēto "firmu karuseli", jo VID nav ne iespēju, ne resursu izsekot visām šīm firmiņām. Un, ja arī kādu noķer, tad no viņa nav, ko paņemt. Turpretī saņemt jaunu licenci jaunai firmai nav nekādu problēmu, jo neeksistē praktiski nekādi licences saņemšanas kritēriji.

Lai izbeigtu šo haosu un mēģinātu sakārtot šo nozari, 2019. gada augustā tika pieņemti jauni MK noteikumi, kuri paredzēja, ka dati par katru braucienu tiešsaistes režīmā ir jānosūta VID. Šai normai ir jāstājas spēkā 2021. gada 1. jūlijā. Ko tas nozīmē? Bizness kļūs caurskatāms gan platformām, gan pārvadātājiem. Būs redzams reālais apgrozījums, kļūs iespējami kontroles pasākumi, jo tiešsaistē pēc katra brauciena varēs pārbaudīt, vai dati ir nosūtīti vai nav. Šī jaunā sistēma ir ļoti vajadzīga, turklāt iespējami ātri, un nav pārsteigums, ka VID un godprātīgi strādājošās uzņēmējdarbības centieniem to ieviest ir tik sīva pretestība.