Pagājušajā nedēļā izgāzās jau trešais Latvijas Kuģniecības (LK) privatizācijas mēģinājums. Kamēr dažādi politiskie spēki to izmanto savstarpējai cīņai un nodarbojas ar vainīgo meklēšanu, tā arī neatbildēts ir palicis jautājums – kāpēc tad Latvijas Kuģniecību neviens nepērk.

close-ad
Saturs turpināsies pēc reklāmas
Reklāma
Pavirši vērtējot, intereses trūkums varētu likties dīvains situācijā, kad pasaules tankkuģu tirgus pārdzīvo lielāko uzplaukumu pēdējās desmitgades laikā. Pagājušā gada beigās tankkuģu likmes sasniedza augstāko līmeni pēdējo 30 gadu laikā un kaut arī šobrīd likmes ir zemākas nekā pērn, tankkuģu kompānijas joprojām gūst visai labu peļņu. Bez tam analītiķi un kuģu brokeri, izvērtējot attīstības perspektīvas, šim gadam labāko tirgus situāciju ir paredzējuši tieši mazajiem naftas produktu tankkuģiem – tas ir LK darbības pamatsektoram.

Tankkuģu pārvadājumu perspektivitāti gan tuvākajā nākotnē, gan arī ilgākā termiņā apstiprina prognozes par pasaules naftas patēriņa pieaugumu. Šogad, neskatoties uz lēnākiem pasaules ekonomiskās attīstības tempiem, naftas patēriņš, pēc Starptautiskās Enerģētikas aģentūras prognozēm, palielināsies par 1,75% līdz 76,7 miljoniem barelu dienā. Savukārt līdz 2020.gadam gaidāms pieaugums kopumā par 41 miljoniem barelu dienā jeb vidēji par 2,1% gadā.

Tomēr jānorāda, ka vienlaikus ar tankkuģu tirgus visai optimistiskajām izredzēm, pastāv virkne faktoru, kas nopietniem investoriem var likt novērsties no tāda uzņēmuma kā Latvijas Kuģniecība. Būtiskākie no tiem nav saistīti ne ar politisko nestabilitāti, ne investoru bažām par savu ieguldījumu drošību, bet gan ar LK flotes lielo vecumu un tās ierobežotajām darbības perspektīvām.

Pēc tankkuģa Erika avārijas, kad 1999.gada beigās pie Francijas krastiem nopl jūras videi tika nodarīti ievērojami zaudējumi, starptautiskās sabiedrības uzmanības centrā nonāca kuģošanas drošības jautājumi. Problēmas cēlonis tika saskatīts vecāku un vienkāršā apšuvuma tankkuģu izmantošanā un naftas kompānijas sāka atteikties no vecāku un vienkāršā apšuvuma tankkuģu fraktēšanas, īpaši tas attiecās uz naftas pārvadājumiem Eiropā. Pēdējais jaunums šajā sakarā bija Norvēģijas “Norsk Hydro” aprīļa beigās izteiktais paziņojums, ka no 1.jūnija tā savu kravu transportēšanai izmantos tikai dubultā apšuvuma kuģus.

Tai pat laikā, kad Latvijā izskanēja ziņa, ka neviens no pretendentiem nepiedalīsies LK tālākā privatizācijā, 27.aprīlī tika pieņemts arī Starptautiskās jūrniecības organizācijas lēmums par grozījumiem MARPOL konvencijā, paredzot vienkāršā apšuvuma tankkuģu likvidāciju līdz 2015.gadam. Vecākiem (tā sauktajiem pirms-MARPOL tankkuģiem) darbības termiņš tika noteikts līdz 2007.gadam.

Rezumējot, reāli LK privatizācijas pretendenti pašlaik var būt tikai kompānijas, kas darbojas reģionos, kur prasības kuģu tehniskajiem standartiem ir zemākas – piemēram, tādas kā jau minētās Krievijas “LUKoil Arktic Tankers” vai arābu “FAL Shipping Company”. Pašlaik šķiet, ka pēdējais brīdis LK izdevīgai privatizācijai jau ir nokavēts, un procesam ieilgstot, cerību, ka kāds vēlēsies pirkt kuģus ar apšaubāmām izmantošanas iespējām, kļūst arvien mazāk.

Uzņēmuma privatizācijai šobrīd ir divi varianti. Ja valdība uzreiz izvēlēsies privatizēt kuģniecību atkārtoti, tas var kalpot kā zināms apstiprinājums, ka līdzšinējā privatizācijas politika tiešām bijusi viena privatizētāja interesēs, kuram tagad tiks dota iespēja iegūt LK par maksimāli zemu cenu.

Otrs, un, iespējams, racionālāks variants ir veikt tankkuģu flotes atjaunošanu un pēc vairākiem gadiem izdevīgi privatizēt LK jau kā rentablu un visos pasaules reģionos strādātspējīgu uzņēmumu.

Šis ir autora viedoklis, kas var nesakrist ar "Delfi" redakcijas nostāju.
Seko Delfi arī Instagram vai Telegram profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
Publikācijas saturs vai tās jebkāda apjoma daļa ir aizsargāts autortiesību objekts Autortiesību likuma izpratnē, un tā izmantošana bez izdevēja atļaujas ir aizliegta. Vairāk lasi šeit.

Comment Form