Droši vien teiksiet, ka rūpnīcas vadītāji nav īpaši gudri. Taču patiesībā tas ir stāsts par mūsu pašu "Latvijas dzelzceļu" (LDz) un tā reorganizācijas rezultātiem. Ir pagājuši tieši desmit gadi, kopš LDz tika pārveidots par koncernu un tika reorganizēts, lai varētu piedalīties atvērtajā tirgū, tika nodalīti pārvadājumi no infrastruktūras un runāts, ka koncerns darbosies efektīvāk nekā vienots uzņēmums.
Un tagad bezkaislīgi paskatīsimies uz skaitļiem. 2007. gadā, pirms reorganizācijas, LDz pamatlīdzekļi jeb "rūpnīca" bija 300 miljoni eiro. Tagad koncerna pamatlīdzekļi ir 900 miljoni eiro. Tātad rūpnīca ir trīsreiz lielāka un jaudīgāka. Neaizmirsīsim, ka tika realizēti ES struktūrfondu projekti, uzbūvētas otras paralēlās sliedes, šķirošanas stacijā izbūvēts moderns kalniņš kravu efektīvākai šķirošanai utt. – jeb "tika ieguldīti prāvi līdzekļi kurpju rūpnīcas modernizācijā".
Saistības jeb ilgtermiņa kredīti 2007. gadā LDz bija 48,6 miljoni eiro, 2016. gada[l1] beigās tās ir 177 miljoni eiro, tātad augušas teju četrkārtīgi.
LDz darbinieku skaits desmit gadu laikā teju nav mainījies. 2007. gadā LDz strādāja 11 850 darbinieki, tagad koncernā strādā 11 782 darbinieki. Tātad "rūpnīcā" strādā tikpat darbinieku, cik pirms desmit gadiem.
Arī pārvadāto kravu apjoms īpaši nav mainījies, bet var teikt, ka pat samazinājies, proti, 2007. gadā tika pārvadāti 52 miljoni tonnu kravu, tagad tiek pārvadāti 47,8 miljoni tonnu kravu. Tātad "pārdoto kurpju skaits" nav mainījies, pat samazinājies.
Vienīgais, kas ir pamatīgi mainījies, ir cena. Ja 2007. gadā maksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu bija 6,14 eiro par kilometru, tagad tie ir 10,35 eiro par kilometru. Un tiek domāts nākamgad maksu palielināt līdz 11,08 eiro par kilometru, tātad "palielināt kurpju cenu".
Turklāt tas notiek apstākļos, kad visi signāli liecina – kravu apjoms jeb "pieprasījums pēc kurpēm" samazināsies.
Paskatīsimies uz vēl dažiem skaitļiem, lai saprastu, cik efektīvi pēc reorganizācijas darbojas LDz. Visā pasaulē dzelzceļa efektivitāti vērtē pēc vilciena kilometru skaita pret strādājošo skaitu. Latvijā 2007. gadā šis koeficients bija 1,5, tagad ir nedaudz krities – 1,4, kamēr Somijā tas ir 5,1, Zviedrijā – 3,8, Dānijā – 6,7 utt.
Turklāt arī izvērsto sliežu garums desmit gados ir sarucis. Ja 2007. gadā tie bija 2567 kilometri, tagad tie ir vairs tikai 2217 kilometri. 2007.gadā pa sliedēm tika nobraukti 17 788 kilometri, tagad tiek nobraukti 16 516 kilometri.
Vēl dramatiskāk LDz skaitļi izskatās, ja palūkojas vēl tālākā pagātnē. Pirms Latvijas neatkarības atgūšanas 1985. gadā pa sliedēm tika nobraukti 29 tūkstoši kilometru, bet 1990. gadā pat 30 tūkstoši kilometru jeb divas reizes vairāk nekā pašreiz. Turklāt atcerēsimies, ka Latvijas dzelzceļa infrastruktūra šos apjomus spēja nodrošināt bez paralēlajām sliedēm.
Un tagad apskatīsimies uz LDz infrastruktūras projektiem. Protams, liela daļa no šiem ieguldījumiem nāca no ES, tātad tā nebija LDz nauda, un nav noslēpums, ka šajos projektos pelnīja gan piegādātāji, gan celtnieki, gan visi pārējie darbu darītāji. Protams, tas sildīja Latvijas ekonomiku, bet vai pašam LDz no tā bija kāds labums? Vai tāpēc LDz sāka pelnīt vairāk? Vai tāpēc LDz varēja samazināt tarifu? Vai LDz sāka strādāt efektīvāk? Vai pa Latvijas sliedēm var vilkt garākus vagonus, vismaz tikpat garus kā abās kaimiņvalstīs Lietuvā un Igaunijā?
Diemžēl uz visiem šiem jautājumiem atbilde ir nē. Un tad ir jautājums – kā vārdā tas viss ir darīts? Un kur tas viss novedīs?
Palielinot infrastruktūras tarifu, ir skaidrs, ka pārvadājumi Latvijas virzienā kļūs dārgāki, tādēļ tranzīta kravas meklēs arvien jaunus ceļus un atradīs tos Krievijas un Klaipēdas ostās. Tātad "kurpju" vajadzēs vēl mazāk un tās mazāk varēs pārdot. Vai celsim tarifu jeb "kurpju cenu"?
Vai tomēr atzīsim, ka rūpnīca ir par lielu, efektivizēsim to, slēdzot dīkstāvē esošos cehus, un pārskatīsim gan izmaksu, gan ieguldījumu lietderību.
Vai Satiksmes ministrija šos ciparus redz, ja jau reiz pats LDz tos nav spējīgs ieraudzīt?
[l1]Varbūt tomēr 2017.?