Zinot reālpolitikas līdzšinējo un esošo praksi, vietā ir uzdot jautājumu: vai tiešām viss ir tik vienkārši un vai zem tā ir vai nav slēpts kas vairāk? Es neapgalvoju, ka šīs noteikti ir konkrētu saimniecisku interešu vadītas un saistītas lietas, bet ir pat ļoti iespējams, ka šis Ministru kabineta lēmums ir cieši saistīts ar citu, pamatos daudz būtiskāku procesu – atvērt valsts autoceļu uzturēšanas tirgu no 2021. gada 1. janvāra. Ar to sīkāk var iepazīties šeit: http://tap.mk.gov.lv/mk/tap/?pid=40489052.
Iemesls vai, drīzāk, iegansts sākt šo procesu ir meklējams apstāklī, ka 2020. gada 31. decembrī beidzas Satiksmes ministrijas 2014. gadā noslēgtais deleģēšanas līgums ar valsts akciju sabiedrību "Latvijas Autoceļu uzturētājs" (LAU), saskaņā ar kuru LAU veic valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas darbus, bet Satiksmes ministrija vidēji tam tērē nedaudz vairāk par 61 miljonu eiro gadā. Vēl sīka kritiska piezīme: vai tiešām uzsākt projekta virzību, kas principā paredz daudzu desmitu miljonu pārdali un autoceļu uzturēšanas modeļa maiņu bez plašākas diskusijas ar iesaistīto pušu, tai skaitā makroekonomikas un nodokļu lietpratēju, arodbiedrību un, protams, pašu tirgus dalībnieku pārstāvjiem, ir labas politikas prakses paraugs?
Ko paredz Satiksmes ministrijas konceptuālais ziņojums?
Īsumā par pašu dokumentu. Satiksmes ministrijas konceptuālais ziņojums paredz pilnīgu vai daļēju tirgus atvēršanu pakalpojumu sniedzējiem, tas ir, uzņēmumiem, kas spēj veikt ceļu uzturēšanas darbus. Šim konceptuālajam ziņojumam, līdzīgi kā tas ir ar lielāko vairumu valdības sagatavo politikas plānošanas un rīcībpolitika dokumentu, ir viens ļoti būtisks trūkums. Tas pat nav trūkums, bet pašos pamatos pilnīgi aplama pieeja valdības politikā. Šis ziņojums runā par valsts ieguvumiem un trūkumiem tā vai cita modeļa gadījumos (pilnīga, daļēja tirgus atvēršana vai esošās kārtības saglabāšana), bet tas ignorē sabiedrības intereses.
Jo valsts intereses (šajā gadījumā vispirms Satiksmes ministrijas) un sabiedrības intereses nav viens un tas pats. Sabiedrībai, šajā gadījumā tām personām, kuras ir autobraucēji (ieskaitot sabiedriskā transporta pasažierus), ir svarīgi, lai valsts autoceļu (vienkāršojot: visi ceļi, kas ir aiz apdzīvoto vietu robežas zīmēm) uzturēšana ir tādā kvalitātē, kas sniedz drošu un patīkamu braukšanu. Diemžēl Latvijā šīs prasības, ko nosaka atbilstoši MK noteikumi https://likumi.lv/ta/id/206467-noteikumi-par-valsts-un-pasvaldibu-autocelu-ikdienas-uzturesanas-prasibam-un-to-izpildes-kontroli, ir zemākas nekā Igaunijā, kur jau ir bijis un atkal ir atvērts autoceļu uzturēšanas tirgus, kas ir pelnījis ļoti pretrunīgu vērtējumu, un vēl zemākas nekā Lietuvā. Līdz ar to, gatavojot šādu konceptuālo ziņojumu, vispirms būtu jāraugās uz to, vai sabiedrība iegūs augstākas kvalitātes valsts autoceļu uzturēšanu. Tas ir, vai sabiedrība iegūs labāku ceļu stāvokli par to pašu vai zemāku cenu, nevis vienkārši: vai tirgus atvēršana radīs konkurenci, kas ļaus ilgtermiņā samazināt autoceļu uzturēšanas izmaksas, kā tas minēts ziņojumā.
Kas notiks ar autoceļu uzturētāju?
Tomēr galvenais jautājums, kas nav pat pieminēts valdības, precīzāk, Satiksmes ministrijas, sagatavotajos dokumentos, ir par to, kas notiks ar pašu LAU, tas ir, valsts uzņēmumu un ļoti vērtīgiem valsts aktīviem. Atļaušos apgrūtināt lasītājus ar dažiem skaitļiem, kuri arī ir pieejami šajā ziņojumā: pašā LAU strādā 1262 darbinieki un tam ir izvērsts reģionālo struktūrvienību tīkls un, pats galvenais, 4911 tehnikas un speciālā aprīkojuma vienības, kā arī daudz derīgo izrakteņu atradņu (2019. gadā – 44) un materiālu noliktavu (2019. gadā – 41). Pieļauju, ka daudzas no šīm tehnikas vienībām ir tādas, kādas nav neviena cita līdzīgu darbību veicoša Latvijas komersanta arsenālā un kuras ļauj patiešām efektīvi veikt valsts autoceļu uzturēšanu.
Sliktais scenārijs ir tāds – ja valsts atver tirgu un sadala valsts autoceļu uzturēšanas iepirkumu lotēs, visticamāk, daudzās no tām piedalīsies un pamatoti uzvarēt pats LAU (ja, protams, akcionāri saglabās uzņēmumu un līdzšinējo tā darbības profilu). Gadījumā, ja tā nenotiek, LAU nāksies samazināt gan darbinieku skaitu, gan aktīvu apmēru un attiecīgi LAU valdei rosināt vai pašam akcionāram pārskatīt paša uzņēmuma turpmāko stratēģiju vai pat pastāvēšanu. Protams, viens no iespējamiem paša LAU attīstības scenārijiem ir, ka uzņēmums turpinās nodarboties ar atradņu izstrādi (grants, dolomīta šķembu u. c.), noliktavas pakalpojumiem, kā arī speciālās tehnikas nomu, piedāvājot to tiem komersantiem, kuri jau šobrīd veic pašvaldību ceļu uzturēšanu un perspektīvā (saskaņā ar tirgus atvēršanas modeli) varētu veikt valsts autoceļu uzturēšanu. Otrs scenārijs, kas ir vēl kritiskāks un kurš jau ir pavīdējis publiskās vietnēs, ir par faktisku LAU privatizāciju, kas tehniski varētu notikt, pārdodot aktīvus, tos iznomājot (ar vai bez izpirkuma), vai citādā veidā.
Kopējai ainai noteikti ir jāmin tas, ka jau šobrīd pats LAU piedalās arī pašvaldību iepirkumos par pašvaldību ielu un ceļu uzturēšanu, sekmīgi konkurējot ar citiem līdzīga profila uzņēmumiem, taču ne vairāk kā 20% apmērā no LAU apgrozījuma.
Ir jābūt diskusijai par saimniecisko modeli
Es noteikti esmu par to, ka diskusijai par autoceļu uzturēšanas saimniecisko modeli ir jābūt, lai uzlabotu esošo. Mans iebildums ir par to, ka Satiksmes ministrijas virzītie un valdības akceptētie ziņojumi neaplūko (apzināti vai paviršas pieejas dēļ – tas jau ir cits jautājums) esošā un vienīgā tirgus dalībnieka turpmāko likteni jeb attīstības stratēģiju, kas ir loģiski un nesaraujami saistīts ar turpmāko autoceļu uzturēšanas modeli. Jo runa nav par sīkumiem: LAU pašu kapitāls ir 45,1 miljons eiro, tikai 2019. gadā vien uzņēmums veica ieguldījumus pamatlīdzekļos un nemateriālos ieguldījumos 12,8 miljonu eiro apmērā.
Paralēli šim valdības pieņemtajam ziņojumam ir jāaplūko divas ļoti būtiskas lietas: valsts budžeta un nodokļu jautājums un pašreizējo tirgus dalībnieku intereses. Būtiskais jautājums, kā jau tas ierasts Latvijā, daudzos gadījumos ir par PVN. Proti, LAU, veicot valsts deleģētos uzdevumus, nav piemērojams PVN, bet tirgus atvēršanas gadījumā šis izņēmums, tai skaitā likumā par pievienotās vērtības nodokli, beigs pastāvēt. Sliktākajā gadījumā tas nozīmē, ka valsts autoceļu uzturēšanai tiks nevis vidēji 61 miljons, bet 50,5 miljoni, bet, par laimi, šai starpībai jānonāk kopējā valsts finanšu katlā. Bet, kā jau sākumā minēju, ir 8. decembrī valdības pieņemtais lēmums par 100 miljonu eiro piešķiršanu autoceļu atjaunošanai (atjaunošanas darbi var nonākt arī "zem" autoceļu uzturēšanas, nevis ceļu būves), tāpēc nav pamata sūkstīties par naudas trūkumu autoceļu uzturēšanai.
Kam ir izdevīga tirgus atvēršana?
Lielai daļai Latvijas būvniecības nozarē strādājošo uzņēmumu grupu ir arī savi autoceļu būvniecības un uzturēšanas uzņēmumi. Gluži tāpat kā vēl nesenā pagātnē vairāki šauri specializēti ceļu būves uzņēmumi sevi pieteica celtniecībā un nekustamo īpašumu attīstīšanā. Taču bizness iet tur, kur ir nauda. Un autoceļu uzturēšanai ir garantēts, pastāvīgs valsts finansējums. Tad kāpēc nemēģināt pretendēt uz šo naudas avotu, it īpaši tāpēc, ka tūlīt beidzas valsts deleģējuma līguma termiņš? Pastāv pat vēl ļaunāks scenārijs: ja LAU pastāvēšana tirgus atvēršanas gadījumā kļūs lieka, tad tā ir iespēja iegūt no praktiskā pielietojuma viedokļa ļoti vērtīgus valsts kapitālsabiedrības aktīvus, kurus garantēti var atpelnīt. Apšaubīt to, ka daudzi esošie tirgus dalībnieki ir ieinteresēti valsts autoceļu uzturēšanas tirgus atvēršanā, nav pamata, taču pierādīt, ka šis process ir sācies un notiek viņu (vai vismaz dažu) interesēs, arī nav iespējams. Ir vēl viena nianse, kura, izvērtējot riskus pilnīgas vai daļējas tirgus atvēršanas gadījumā, nav aplūkota valdības ziņojumā: krimināltiesiska. Joprojām kolektīvā atmiņā ir t.s. "būvnieku karteļa" lieta, kuras iznākums ir tikai gaidāms, bet valsts autoceļu uzturēšanas pilnīga vai daļēja atvēršana, paredzot iepirkumus lotēs (komponentēs), sadalot tās pēc teritoriālā principa (lai gan pati Satiksmes ministrija to atzīst par problemātisku), faktiski rada priekšnoteikumus tirgus sadalei pakalpojumu sniedzēju starpā, tostarp veidojot uzņēmumu apvienības dalībai iepirkumos uz noteiktām lotēm.
Es neapgalvoju, ka ideja mainīt Latvijas autoceļu uzturēšanas saimniecisko modeli ir virzīta kādu konkrētu komerciālu interešu vārdā, lai gan šāda varbūtība ir pat vairāk nekā augsta, jo paver esošajiem būvniecības un arī ceļu uzturēšanas nozares dalībniekiem iespēju iegūt daudzus desmitus (un varbūt simtus) miljonu vērtu valsts budžeta finansētu pasūtījumu. Tas, uz ko es norādu un kas ir pilnīgi acīmredzami: valdības, konkrēti, Satiksmes ministrijas, paviršais, ļoti šauri tvertais problēmas redzējums, burtiski ignorējot trīs vissvarīgākās lietas. Tās ir: pirmkārt, sabiedrības, konkrēti, valsts autoceļu lietotāju, intereses, neatbildot uz svarīgo jautājumu: vai pārmaiņu rezultātā uzlabosies ceļu uzturēšanas kvalitāte? Otrkārt, netiek atbildēti ar valsts īpašumu saistītie jautājumi, vispirms par to piederību un vērtību, un, treškārt, jautājumi par LAU darbinieku turpmāko likteni, kas Latvijas mērogiem noteikti nav sīkums. It īpaši tāpēc, ka lielākā daļa no viņiem strādā Latvijas reģionos.