Latvijas tranzīta nozarē vieglas peļņas laiki ir pagājuši. Par to liecina gan Krievijas amatpersonu mājieni, gan pašu tranzīta nozares uzņēmēju teiktais – pārvadāto kravu apjomi nepielūdzami samazinās, nākotnes prognozes brīžiem izskan krietni drūmos toņos. Un, kaut arī paši sliktākie scenāriji nav īstenojušies, katrs domājošs saimnieks noteikti rīkotos piesardzīgi, samazinot izmaksas un pārskatot investīciju programmu. Arī "Latvijas dzelzceļam" ir jārīkojas kā krietnam un rūpīgam saimniekam, atceroties, ka dzelzceļa infrastruktūras tarifiem jābūt gan "panesamiem" un samaksājamiem, gan jābūt pievilcīgiem, saglabājot Latvijas tranzīta koridora konkurētspēju.
Atceros, kā Uldis Augulis, 2016. gada februārī stājoties pie satiksmes ministra pienākumu pildīšanas, teica, ka infrastruktūras tarifi ir viens no būtiskajiem jautājumiem, kas ir jāsakārto. "Jāskatās, vai kaut kur kaut ko nepārmaksājam un kā [tarifu sistēma] kopumā darbojas. Jebkurā gadījumā maksa par infrastruktūru ir problēma," tolaik uzsvēra ministrs. Diemžēl pusotra gada laikā sakārtošana ir rezultējusies tādas metodoloģijas apstiprināšanā, kas garantē tikai nemitīgu tarifu kāpumu. Jo mazāk vilcienu brauc pa sliedēm, jo vairāk atlikušajiem par to ir jāmaksā. Apvienojumā ar gaidāmo akcīzes pieaugumu dīzeļdegvielai šāda dzelzceļa tarifu politika nevis veicina, bet grauj mūsu tranzīta koridora konkurētspēju.
Lai situāciju mainītu, kardināli lēmumi būtu jāpieņem vismaz divos virzienos. Ir vajadzīga būtiska izmaksu samazināšana, kritiski izejot cauri visām "Latvijas dzelzceļa" izmaksu pozīcijām, gan infrastruktūras uzturēšanas pozīcijām, gan darbaspēka pozīcijām, arī sponsorēšanas un dažādām citām pozīcijām, kuras īsti neattiecas uz tranzīta jomu.
Nekas neliedz dot dzelzceļa vadībai politisku uzstādījumu – samazināt izmaksas par vienu trešdaļu un tad skatīties, cik šāds uzdevums ir paceļams. Un otrs – tāpat kā izglītības reforma un veselības reforma, jau sen ir nobriedusi arī dzelzceļa infrastruktūras reforma. Nav pareizi attiecināt to tarifu, ko maksā pasažieru un kravu pārvadātāji, uz visu Latvijas dzelzceļa sliežu sistēmu. Ir laiks atzīt, ka krietna daļa dzelzceļa līniju domāta nevis ekonomiski pamatotu pārvadājumu veikšanai, bet tās tiek saglabātas un uzturētas savienojamības un reģionālās attīstības vārdā.
Tādas faktiski ir visas otrās un trešās kategorijas līnijas, piemēram, Pļaviņas–Gulbene, Ziemeļblāzma–Skulte, Jelgava–Reņģe. Mans piedāvājums ir nodalīt otrās un trešās kategorijas dzelzceļa infrastruktūru atsevišķi, izņemot ārā no vispārējā tarifa, un to finansēt no valsts budžeta vai izveidot reģionālās attīstības fondu. Samaksai par šīs infrastruktūras lietošanu vajadzētu būt simboliskai, pārvadājumus veicinošai. Kopējā infrastruktūra – tās ir pirmās kategorijas līnijas, kam ir jāiekļaujas tarifā.
Latvijai šajā ES fondu programmēšanas periodā ir divi lieli transporta infrastruktūras projekti. Viens ir Rīgas tramvaju projekts par 100 miljoniem eiro, un otrs ir dzelzceļa elektrifikācijas projekts par daudz lielākiem miljoniem. Un man ir lielas aizdomas, ka abi šie projekti labu galu neņems, jo vienā jau tagad redzam nepamatotu Eiropas Savienības naudas izšķērdēšanu, bet otrā – elektrifikācijas projektā – man ir bail, ka par to galarezultātā būs jāmaksā visiem nodokļu maksātājiem.
Nākamajām paaudzēm var tikt uzlikts nepamatots maksājumu slogs tikai tādēļ, ka kādam ir licies – šeit tranzīts plauks un zels, kravas ies vēl labāk nekā padomju laikos. Tās prognozes, kas ir ietvertas projekta aprēķinos, ir ļoti optimistiskas, un jau tagad mēs redzam, ka tās nepiepildās. Līdz ar to es ieteiktu Satiksmes ministrijai vēlreiz pārskatīt šo projektu samazināšanas virzienā.
Es nesaku, ka elektrifikācija vispār nav nepieciešama, it sevišķi, lai nodrošinātos konkurences cīņā salīdzinājumā ar Lietuvu. Tomēr jāatceras, ka projektā finansējums jāsavāc no vairākiem avotiem: ir Eiropas Savienības finansējums, Latvijas valsts un "Latvijas dzelzceļa" līdzfinansējums, un ir vēl trešā daļa – privātajam sektoram vai "LDz Cargo" būs jāpērk jaunas lokomotīves, kas piemērotas tieši elektrificētam dzelzceļam. Tieši privātā sektora spēja investēt nopietnus līdzekļus krītošas tranzīta plūsmas apstākļos pašlaik izskatās visproblemātiskāk.
Ir jārunā ar mūsu kaimiņiem, Krieviju, Baltkrieviju, jāmeklē jaunas kravas no tālākām zemēm, bet ir jābūt arī reālistiem. Jārēķinās, ka noteikta veida kravas, pārsvarā naftas produkti, vienalga tiks virzītas uz Krievijas ostām pat tad, ja pret Latviju būtu vislabvēlīgākie nosacījumi. Diemžēl tādas leiputrijas un debesmannas, kādu Baltijas valstu dzelzceļi baudīja padomju laikos un neatkarības pirmajā desmitgadē, vairs nebūs.
Tieši rēķinoties ar šo realitāti, arī jādomā par "Latvijas dzelzceļa" sistēmas optimizēšanu, par izmaksu samazināšanu un jāizvērtē elektrifikācijas projekta lietderība.