Uldis Osis: Latvijas tranzīta infrastruktūras Eiropas dimense
Foto: LETA

Vēl 1862.gadā cariskajā Krievijā tika uzbūvēts 1250 km garais Pēterburgas - Varšavas dzelzceļš. Vilcieni pieturēja arī Dinaburgā (Daugavpilī) un Rēzeknē. Visa dzelzceļa trase toreiz iekļāvās vienā milzīgā valstī - Krievijas impērijā.

Arī Beļģijas kompānija Compagnie Internationale des Wagons-Lits (kas nozīmē - Starptautiskā guļamvagonu kompānija) 1896.gadā atklāja vilciena trasi "Nord Express" starp Parīzi un Pēterburgu. Tās vilcieni, izbraukuši no Parīzes, tālāk pieturēja Briselē, Ķelnē, Hannoverē, Berlīnē, Kēnigsbergā, Dinaburgā, līdz nonāca Pēterburgā. Tiesa, abos gadījumos pie Austrumprūsijas robežas (tagad Krievijas Kaļiņingradas apgabals) pasažieriem nācās pārsēsties citos vagonos, sakarā ar sliežu platuma maiņu. Pēc boļševiku apvērsuma Krievijā 1917.gadā Nord Express līnija saruka - Pēterburgas vietā tā kursēja vairs tikai līdz Varšavai, bet atsevišķi vilcieni arī līdz Rīgai. Pēc Otrā Pasaules kara līnija tika samazināta atkal - no Parīzes vairs varēja aizbraukt tikai līdz Kopenhāgenai, bet šobrīd kompānijas vilcieni kursē tikai starp Parīzi un Hamburgu.

Atverot mūsu lielās kaimiņvalsts RussianRail mājaslapu, redzam, ka arī mūsdienās šī Krievijas kompānija piedāvā  nokļūšanu no Maskavas vai Pēterburgas Varšavā, Berlīnē, Vīnē, Parīzē utt. Latvijā šie vilcieni nekur vairs nepietur, tie šķērso Baltkrievijas teritoriju un nonāk Eiropas Savienībā pie Brestas. Tā ģeopolitisku peripetiju rezultātā Latvija izkļuva no impērijas, bet dzelzceļa transporta ziņā palika bez mūsdienīga savienojuma ar Baltijas kaimiņvalstīm un citām ES dalībvalstīm. Ar novēlošanos un cīnoties ar dažādiem sarežģījumiem, šo trūkumu paredzēts novērst, īstenojot RailBaltica projektu. Tā rezultātā cilvēki un kravas varēs operatīvi pārvietoties pa ātrgaitas dzelzceļa līniju starp Helsinkiem un Berlīni. To paredz 2010.gadā pieņemtās ES vadlīnijas par vienota Eiropas Savienības dzelzceļa tīkla izveidi (TEN-T), lai gan šī projekta pirmsākumi meklējami vēl krietni senākos plānos.

Teorētiski RailBaltic projekts šķiet loģisks risinājums - atjaunot vairāk nekā gadsimtu veco dzelzceļa satiksmi ar Rietumeiropu. Tas nodrošina Latvijas iekļaušanos ES saimnieciskajā infrastruktūrā tāpat, kā, piemēram, vienotos dabasgāzes vai elektrības tīklos, kur attiecīgi projekti Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF - Connecting Europe Facility) ietvaros arī ir īstenošanas procesā. Tajā pat laikā jāatzīst, ka, atšķirībā no iepriekš minētajiem enerģētikas tīkliem, RailBaltica vairāk tomēr ir politiska, nekā saimnieciska nozīme, jo praksē, lai no Rīgas vai citas Ziemeļeiropas galvaspilsētas nokļūtu, piemēram, Briselē vai Parīzē, racionālāk izmantot aviācijas transportu. Ja runājam par kravu pārvadājumiem, tad, ņemot vērā reģiona (Baltijas valstis plus Somija) mazapdzīvotību un, attiecīgi, ierobežoto saimniecisko mērogu, to apjoms arī ir salīdzinoši neliels. Līdz ar to jāatzīst, ka investīcijas, kuras, atkarībā no izvēlētajiem tehniskajiem risinājumiem, RailBaltica projektam kopumā tiek vērtētas no EUR 1.5 līdz EUR 2.4 miljardiem, šajā projektā atmaksāsies ļoti ilgā laikā, ja vispār jebkad atmaksāsies. It īpaši, ja ņemam vērā reģiona turpinošos depopulāciju. Būtībā atklāti  jārunā par ilgtermiņa neto izmaksām, kuras Baltijas reģiona valstīm un ES (lielāko projekta finansējuma daļu segs ES budžets) nāksies nest galvenokārt politisku apsvērumu dēļ. Tas nav pamats šaubām par RailBaltica projekta nepieciešamību. Taču rodas virkne praktisku jautājumu.

Viens no tiem ir saistīts ar projekta finansēšanas avotiem. Ņemot vērā projekta mērogu, diez vai šeit viennozīmīgi pieņemama it kā acīmredzamā atbilde - ES kopbudžets un attiecīgie dalībvalstu budžeti. Latvijai, tāpat arī citām ES dalībvalstīm, neklātos turpināt tik ierasto domāšanas veidu, ka, ja ES finansē 85% (iespējams) projekta izmaksu, tad nav ko daudz lauzīt galvu par to, kur ņemt naudu atlikušajiem 25%. Taču salīdzinoši nabadzīgai valstij tas arī nav maz.

Citiem vārdiem, ja  projekts ir stratēģiski svarīgs, bet ekonomiski nav pietiekami efektīvs, ir rūpīgāk jādomā par papildus ieņēmumiem. Šādi ieņēmumi nav nemaz tālu jāmeklē - to avots var būt citi transporta infrastruktūras bloki. Piemēram, Latvijā tās ir trīs lielās ostas, dzelzceļš un citi loģistikas struktūrelementi, kas nodrošina kravu plūsmu Rietumu Austrumu virzienā. Visai tuvredzīgs ir no Briseles gaiteņiem dažkārt dzirdētais viedoklis, ka Rietumu Austrumu kravu plūsmas, ja reiz tās šķērso tikai Latvijas teritoriju (tas pats attiecas uz Igauniju un Lietuvu), ir tikai pašas Latvijas vai citas dalībvalsts komerciālas dabas jautājums un tādēļ ES tajā it kā nevajadzētu iesaistīties. Vismaz kamēr nav pabeigts RailBaltica projekts.

Kļūda ir arī domāt, ka RailBaltica un Rietumu Austrumu virziena dzelzceļš ir divas dažādas, savstarpēji nesaistītas lietas. Lai gan pats par sevi CEF ir nozīmīgs solis uz priekšu ES finanšu plānošanā, šeit acīmredzami izpaužas tā nepietiekamība salīdzinājumā ar potenciālajām iespējām. Tas joprojām atpaliek no reālajiem globalizācijas un internacionalizācijas procesiem pasaulē, kur cilvēku, kapitālu un kravu plūsma nerēķinās ne ar nacionālo valstu, ne ar ekonomiski politisko valstu savienību robežām. Latvija ir ES dalībvalsts, bet tā vienlaicīgi ir arī pasaules ekonomisko procesu un citu starptautisko organizāciju dalībniece, kā Pasaules Tirdzniecības organizācija, bet drīzumā arī OECD. Taču CEF ideja - integrēt dažādus ES finanšu instrumentus, var dot Latvijai daudz lielāku efektu, ja pratīsim to pareizi izmantot.

Kad tiks pabeigts RaiBaltica projekts, tāpat kā šajā rakstā minētie enerģētikas projekti, Latvijas infrastruktūras sasaiste ar ES ievērojami pieaugs. Taču ar jau esošo ostu un dzelzceļa infrastruktūru Latvija jau šobrīd ir cieši saistīta teju ar visu pasauli. Tā ir ne tikai Latvijas, bet arī ES kopumā būtiska priekšrocība. Kā to izmantot? Atbilde ir vienkārša - gan jau esošos, gan jaunos, šinī gadījumā RailBaltica, infrastruktūras elementus jāskata kā vienotu, integrētu sistēmu. Pateicoties ģeogrāfiskajam stāvoklim, Latvijai ir acīmredzamas priekšrocības attīstīties kā Ziemeļeiropas loģistikas vai pat plašāk - kā starptautiskam biznesa centram, par ko šī raksta autors jau rakstīja (skat. Hanzas renesanse). Arī tā elementi jau ir pietiekami acīmredzami - finanšu institūciju, starptautisko tirdzniecības un transporta kompāniju tendence koncentrēties Rīgā, pieaugošā ārvalstnieku interese investēt dažādos projektos Latvijā, iegūt izglītību Latvijas mācību iestādēs, arvien aktīvākais tūrisms, t.sk. tāds tā veids kā veselības "tūrisms" u.c. Arī uzturēšanās atļauju piešķiršana ārvalstniekiem pret investīcijām loģiski iederas šajā procesā, kaut vai ar to, ka nostiprina priekšstatu par Latviju kā starptautiskai cilvēku un kapitālu plūsmai atvērtu valsti, nemaz nerunājot par to ekonomisko un sociālo (darbavietas) efektu. Šie procesi varētu attīstīties daudz straujāk, ja ne mūsu pašu neinformētība, šaubas un neticība savām iespējam, kā arī birokrātija, korupcija un populisms politikā.

Ko būtu šobrīd jādara? Nacionālā Attīstības plāna 2020 devīzi - "ekonomiskais izrāviens", vajadzētu piepildīt ar konkrētāku saturu. Transporta jomā šāds izrāviens panākams attīstot Latviju kā Ziemeļeiropas biznesa centru ar integrētu Ziemeļu Dienvidu un Rietumu Austrumu loģistikas sistēmu, kuru veido Latvijas jūras ostas, lidostas, dzelzceļu tīkls, pasažieru un kravu termināli, kravu distribūcijas centri, elektroniskās kravu plūsmu vadības sistēmas utt. Tieši šādā kontekstā izstrādājami attiecīgi publiskie projekti, kas tālāk veicinātu privāto investīciju piesaisti.  Šādai jābūt arī Latvijas pārstāvju ievirzei sarunās ar Eiropas Savienības institūcijām, pārliecinot tās par pēc iespējas plašāku ES finanšu instrumentu piesaisti nevis tikai atsevišķiem projektiem, bet loģistikas sistēmas attīstībai kopumā. Šāda pieeja nodrošina maksimālu ekonomisko efektu un garantē pietiekami ātru investīciju atmaksāšanos.

Source

Pamanījāt kļūdu?
Iezīmējiet tekstu un nospiediet Ctrl + Enter!

Stingri aizliegts DELFI publicētos materiālus izmantot citos interneta portālos, masu informācijas līdzekļos vai jebkur citur, kā arī jebkādā veidā izplatīt, tulkot, kopēt, reproducēt vai kā citādi rīkoties ar DELFI publicētajiem materiāliem bez rakstiskas DELFI atļaujas saņemšanas, bet, ja atļauja ir saņemta, DELFI ir jānorāda kā publicētā materiāla avots.

Comment Form

Komentāri
komentēt kā anonīms lietotājs
Komentējot Jūs piekrītat Lietošanas noteikumiem
Lasīt komentārus Lasīt komentārus