Valters Bolēvics: Projekta 'Rail Baltica' ieguvumi un zaudējumi
Foto: LETA

Līdz šim publiskajā vidē ir izskanējis pietiekami daudz informācijas par projektu Rail Baltica, lai nebūtu padziļināti jāskaidro, ko šis projekts ietver, vienlaikus šobrīd trūkst objektīvs skatījums par jaunās dzelzceļa līnijas ieguvumiem un zaudējumiem.

Kādi būs neiegūtie ienākumi jeb zaudējumi Latvijas lielākajām ostām, Latvijas Dzelzceļam un aviācijas nozarei?

Pēc Lielbritānijas konsultāciju uzņēmuma AECOM aplēsēm 2025. gadā paredzēts atklāt savienojumu Tallina- Rīga- Kauņa, bet 2030. gadā savienojumu ar Varšavu, vienlaikus 2030. gadā tiek plānots pārvadāt 5 miljonus pasažieru un 13 miljonus tonnu kravu. Rail Baltica pasažieru plūsmas avoti tiks primāri ģenerēti no autobusu pārvadātājiem (~45% no kopējā apjoma) un 11% no gaisa transporta, jeb citiem vārdiem sakot no Starptautiskās lidostas "Rīga" kopējā pārvadāto pasažieru skaita. 

Atbilstoši Starptautiskās lidostas "Rīga" attīstības plānam 2012.-2036. gadam[1], 2020. gadā tiek plānots pārvadāt 6.3 miljonus pasažieru un 2030. gadā ~ 8 miljonus pasažieru, kas nozīmē ~ 550 tūkst. (11% no indikatīvajiem 5 miljoniem pasažieru) lielu pasažieru kritumu lidostai Rīga! Ņemot vērā, ka 2014. gadā aviācijas nozare ģenerēja ~ 700 miljoniem Eiro vai ~ 3% no kopējā Latvijas IKP pie 4.81 miljonu liela pasažieru pārvadājumu apjoma, tad indikatīvi katrs pārvadātais pasažieris 2014. gadā sniedza ieguldījumu Latvijas ekonomikā 145,43 euro apmērā! 

Attiecīgi balstoties uz esošo faktu analīzi, 2030. gadā atklājot jauno Rail Baltica līniju, aviācijas nozare zaudētu ~80 miljonus eiro gadā un šis apjoms tiktu pārdalīts Rail Baltica līnijas dzelzceļa operatoram, kas pēc bāzes scenārija prognozēm 2030. gadā iegūtu ieņēmumos 176 miljonus eiro, vienlaikus ir maz ticama varbūtība, ka dzelzceļa operators varētu būt valsts kapitālsabiedrība A/S "Pasažieru vilciens", vai, piemēram, trīs Baltijas valstu izveidots jauns operators, bet ticamākais attīstības scenārijs nosaka jauna operatora ienākšanu Baltijas un Latvijas tirgū no R. Eiropas valstīm, attiecīgi ir visnotaļ pamatota hipotēze, ka Latvijas šī brīža tirgus spēlētāji būs spiesti samazināt savus ieņēmumus un novirzīt par labu jaunajam dzelzceļa operatoram. 

Vienlaikus jebkura krīze vai zaudējums ir iespēja Starptautiskajai lidostai "Rīga" nostabilizēt Rīgu kā Baltijas valstu lidojumu centru, jo ir absolūti saprotams, ka, saglabājot, airBaltic līdera statusu avio pārvadājumos Baltijas valstīs, pie mazāka pārvadājumu apjoma Tallinas un Viļņas lidostās kritīsies to ekonomiskā atdeve un ir prognozējamas grūtības šo lidostu izaugsmes rādītājos, šis apstāklis būtu jāņem vērā un attiecīgi šobrīd jāpaplašina airBaltic tirgus daļa Lietuvā un Igaunijā, papildus tam Starptautiskajai lidostai "Rīga" būtu aktuāli izstrādāt pasažieru piesaistes plānus primāri no Baltijas valstīm savienojuma Rail Baltica- lidosta "Rīga" un otrādi, kas nodrošinātu papildus pasažieru apjomu un samazinātu dzelzceļa ietekmi uz aviācijas nozari Latvijā.

Neskatoties uz sagaidāmajām aviācijas nozares zaudējumiem un iespējām, Latvijas lielākās ostas Ventspils Brīvostas pārvalde, Rīgas Brīvostas pārvalde, LSEZ un Latvijas Dzelzceļš var ciest krietni iespaidīgākus zaudējumus. Ņemot vērā, ka uz 2030. gadu ir plānots pārvadāt 13 miljonus tonnu kravu, izmantojot Rail Baltica dzelzceļa līniju, pastāv objektīvi pamatojams risks, ka šis kravu apjoms netiks ģenerēts papildus jau esošajiem kravu apjomiem, bet gluži pretēji tiks novirzīts no Latvijas Dzelzceļa, Latvijas lielāko ostu un pārējo Baltijas valstu jau piesaistītajam kravām. 

Atbilstoši Eiropas Komisijas 2015. gada ziņojumam[2] par Eiropas Savienības valstu iedzīvotāju demogrāfiju un Eurostat prognozēm Latvijā 2030. gadā tiek prognozēti ~1.635 miljoni iedzīvotāju un līdzīgs iedzīvotāju apjoma kritums tiks novērots arī pārējās Baltijas valstīs, kas nozīmē, ka skatoties no 2015. gada perspektīvas nevar pamatot 13 miljonu tonnu kravu patēriņu iedzīvotāju iekšējām vajadzībām, jo to primāri nenosaka optimiskākās Baltijas valstu IKP izaugsmes scenāriju prognozes. 

Attiecīgi apgalvot, ka šis kravu apjoms tiks ģenerēts papildus jau esošajam kravu apjomam nav pamatoti, jo Rail Baltica projekts (neizbūvējot tuneļa starpsavienojumu starp Tallinu un Helsinkiem), noslēgsies Tallinā, attiecīgi sūtīt kravas, piemēram, no Hamburgas ostas pa dzelzceļu ar galamērķi Helsinkos, izmantojot Rail Baltica nav ekonomiska pamatojuma, jo Tallinā šīs kravas būs tik un tā jāpārkrauj kuģos, kas ir papildus izmaksas, attiecīgi varam izdarīt secinājumus, ka 13 miljoni tonnu kravu tiks novirzītas no jau šobrīd piesaistītajām, ņemot vērā dažādu aprēķinu metodiku, katra tonna kravas ģenerē Latvijas tautsaimniecībā no 10-12 eiro, tad kopējie neiegūtie ieņēmumi Baltijas valstu tautsaimniecībai veidotu ~1.3 miljardus eiro gadā! 

Papildus tam, pie esošā Rail Baltica attīstības scenārija, Latvijas ostas un Latvijas Dzelzceļš šobrīd atrodas visneizdevīgākajā situācijā, jo līnijas gala saņēmējs jeb piegādes punkts ir Tallina un Lietuva ir veiksmīgi panākusi Rail Baltica izeju caur Kauņas pilsētu, kurā ir jau uzbūvēts loģistikas un kravu apstrādes centrs, kura primārais uzdevums būtu, kravas apstrādāt un izkraut Lietuvā, un, izmantojot dzelzceļa savienojumu vai auto pārvadājumus sūtīt kravas tālāk uz noteikto gala mērķi, attiecīgi atbilstoši šobrīd esošajiem nosacījumiem lielākais kravu apjoms, kas tiktu novirzīts no Baltijas valstu ostām par labu Rail Baltica, tiks novirzīts tieši no Latvijas ostām un Latvijas dzelzceļa.

Maz ticama varbūtība, ka pa Rail Baltica līniju tiks transportētas beramās kravas, jeb kravas ar minimālu pievienoto vērtību, Ziemeļu- Dienvidu virziens tiks pozicionēts uz konteinerizēto, ģenerālkravu, ārpus gabarīta un lejamkravu nosūtīšanu un saņemšanu, jeb kravu grupām, kuras Latvijas Brīvostu pārvaldēm, ostu stividoriem un dzelzceļam ģenerē lielākos ienākumus par saņemto tonnas vienību.

Šobrīd Latvijas ostu un dzelzceļa primārais jautājums būtu par kravu loģistikas centra izveidi Latvijas teritorijā, kurš pavisam reāli varētu kļūt par Baltijas valstu centrālo loģistikas centru, kas saņemtu, izsūtītu un apkalpotu visa reģiona kravas, ir pietiekami aktuāls un šobrīd šim jautājumam būtu jābūt ne tikai atsevišķu tranzīta censoņu galvās, bet arī politiskajā dienas kārtībā, lai Latviju nostabilizētu par Baltijas valstu transporta un loģistikas sektora lielvalsti!

Saprotams, ka Rail Baltica ir nozīmīgs Eiropas Savienības un Latvijas ģeopolitisks projekts, kas tiks uzbūvēts, un vairs nav dienas kārtībā jautājums, vai tas tiks darīts, jautājums ir par projekta ekonomisko ietekmi uz aviācijas un loģistikas nozari kopumā, kas joprojām nav atbildēts.


[1] http://www.riga-airport.com/uploads/files/Par%20lidostu/Lidostas_attistibas_plana_kopsavilkums.pdf

[2] European Commission, ISSN 1725-3217 (online)

Source

Pamanījāt kļūdu?
Iezīmējiet tekstu un nospiediet Ctrl + Enter!

Stingri aizliegts DELFI publicētos materiālus izmantot citos interneta portālos, masu informācijas līdzekļos vai jebkur citur, kā arī jebkādā veidā izplatīt, tulkot, kopēt, reproducēt vai kā citādi rīkoties ar DELFI publicētajiem materiāliem bez rakstiskas DELFI atļaujas saņemšanas, bet, ja atļauja ir saņemta, DELFI ir jānorāda kā publicētā materiāla avots.

Comment Form