'Mums viss mainās pa dienām.' Rīgas brīvostas vadītājs par kravām, sankcijām un iespējām
DELFI krievu redakcijas Biznesa nodaļas redaktore
Polina Elksne
Foto: LETA
Gada sākumā Rīgas brīvosta paziņoja, ka intrastruktūras attīstībā plāno investēt gandrīz 20 miljonus eiro, un 2022. gada pirmie mēneši iezīmējās ar kravu apgrozījuma pieaugumu. Taču plānos iejaucās karš Ukrainā, kas ik dienu liek pārskatīt kravu struktūru - 40% nāca no Krievijas un Baltkrievijas. Tajā pašā laikā mūs pamet "Tallink". Vai ostai būs jāatsakās no ambiciozajiem plāniem? Kurš nāks "Tallink" vietā? Kā attīstīsies Spilva, vai nāks jaunas stividorkompānijas un kāpēc jāremontē moli - par to intervijā portālam "Delfi" stāsta ostas valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps un skaidro, kāpēc panikai nav pamata.
Vai plāni ir mainījušies, kopš Ukrainā rit karš?

Gada sākumā mēs sev bijām izvirzījuši lielas ambīcijas – 19,8 miljonu eiro investīcijas, tai skaitā arī ES struktūrfondu finansējums (60% jeb 11,6 miljoni eiro – Rīgas brīvostas budžets, 40% jeb 7,8 miljoni eiro – ES fondu līdzfinansējums), kuru iedalām prioritātēs – tiltu celtniecība Kundziņsalā, piestātņu remonti, fārvatera padziļināšana, ostas digitalizācija. Februārī, kad sākās karadarbība Ukrainā, mēs pārskatījām savas budžeta prognozes un, kaut gribam apgūt šīs investīcijas, skatāmies uz tām piesardzīgāk.
Marts bija vislabākais mēnesis pēdējos divos gados ar 15% apgrozījuma pieaugumu pret pagājušo gadu: konteineru skaits "uzlidojis debesīs".
Viesturs Zeps
Tomēr to, ko varam pārcelt vai kas nav tik degošs, varbūt neatļaujamies, jo no šodienas skatpunkta nezinām, kā gads kopumā finansiāli izskatīsies. Mums viss mainās pa dienām, un krīze, neapšaubāmi, ievieš savas korekcijas: esam reaģējošā režīmā. Iespējams, rīt lēmumi būs pavisam citādi nekā šodien, jo paralēli aktuālajām lietām, saistītām ar sankcijām, notiek arī darbs gan stividorkompāniju, gan valdības pusē.

Tas, ka līdz šim konteineru bija mazāk, bija saistīts ar Covid-19?

Arī. Nemitīgi mainās koridori, un tie mainās ar šausmīgu nobīdi. Ja starptautiskajā satiksmē, kas ir saistīta ar lidošanu, visu uz dienu var pārtraukt, tad te procesi ir nedaudz lēnāki. Lēnāk notiek līgumu slēgšanas, fraktēšanas, visas šīs procedūras, līdz ar to mums labākie mēneši ir gan februāris, gan marts. Bet nedrīkst sapriecāties par ātru: gads vēl nav beidzies. Neviens šobrīd nevar pateikt, kā tas izskatīsies pēc mēneša vai pusgada. Līdz ar to piesardzīgi vērtējam, kur tērēt naudu. Tikko sākās karš, mēs dienas laikā pārskatījām savas finanses. Esam izstrādājuši trīs scenārijus – optimistisko, pesimistisko un superpesimistisko. Un tad, skatoties, kā veidosies rādītāji, rīkosimies.

Pats pirmais – Krievijas un Baltkrievijas izcelsmes kravas veido aptuveni 40% kopējā kravu plūsmā, kura kopumā ir ap 24 miljoniem tonnu. Un, ja mums krīt ienākumi par 40%, tad kaut kāds drošības spilvens ir jātur, jo varbūt nebūs 40%, bet būs 60% vai 80%. Mēs nekādā gadījumā neapdraudēsim sevis kā organizācijas maksātspēju. Tāpēc šos finanšu rādītājus, attiecības ar bankām monitorējam. Līdz ar to nevienu investīciju projektu neesam atcēluši, bet pārskatām, neforsējam.

Sankcijas tiek ieviestas pakāpeniski, un dažas kravas var pazust ar laiku. Nākamie mēneši varētu nebūt tik optimistiski?

Šobrīd ir diezgan skaidrs, ka mums pazūd minerālmēsli, jo tos nodrošina sankcijām pakļautais "Riga Fertilizer Terminal" (īpašnieks – Krievijas uzņēmējs Dmitrijs Mazepins), kura darbs ir apstādināts. Otrkārt, produkts, kuru ved, ir ar Baltkrievijas izcelsmi, to nevar vest. Terminālim faktiski ir jādomā, kā pārgrupēties. Tas, ko izdarīja blakus esošais terminālis "Alpha Osta" pagājušogad. Tas arī kādreiz krāva minerālmēslus, bet šobrīd krauj graudus – sadarbojas ar vienu no lielākajiem zemnieku kooperatīviem. Alternatīvas ir.

Pagaidām tas ir vienīgais tāds terminālis. Citi uzņēmēji strādā, bet arī ļoti uzmanīgi seko līdzi sankcijām, ļoti piesardzīgi strādā ar riskantajiem partneriem. Pirmkārt, tāpēc, ka vienkārši negrib sadarboties, jo kaimiņš karo. Tas nav pieņemami.

Otrkārt, sāk rasties problēmas ar norēķināšanos, problēmas ar naudas pārvedumiem, pārskaitījumiem. Tas, kas šodien nav pakļauts sankcijām, iespējams, rīt būs. Un šīs izvēles uzņēmējiem maksā naudu.
Viesturs Zeps
Bet kā var mainīties kravu struktūra? Vai ostai ir iespēja piesaistīt citas kravas?

Es domāju, ka būs graudi, jo pamazām sākas graudu sezona. Šobrīd graudi ir nogaidošā pozīcijā: tie stāv noliktavās un gaida graudu cenas pieaugumu. Mums parādās aizvien jauni maršruti konteineriem – nāk klāt jauni ceļi, jaunas produktu grupas tieši konteineriem. Un, ja mēs pagājušogad ap šo laiku jau bijām "norakstījuši" ogles, respektīvi, mēs tās vairs nerēķinājām savās bilancēs un plānos, tad, sākot ar pagājušā gada oktobri, ogles atkal ir: tās tiek vestas pa dzelzceļu, ostā pārkrautas. Šobrīd nav liels īpatsvars, bet apjoms pret pagājušo gadu oglēm ir audzis.

No kurienes mums nāk ogles? Vai tā nav krava, kurai tika piemērotas sankcijas?

Dažādi nāk – kaut kas nāk no Kazahstānas, kaut kas nāk no Krievijas, kas vēl nav sankcionēts. Visi ļoti uzmanīgi skatās, kas notiek ar sankcijām. Ogles ir ieliktas sankcijās ne ar šodienu, bet ar augustu. Krievu salā bija piekrauti pilni kalni. Iebrauca kuģis, visu izkrāva. Patiesībā dzelzceļš šobrīd ir ļoti noslogots. Tiek meklēti jauni ceļi, kaut vai tām pašām oglēm: Kazahstānā ir ļoti lielas raktuves, viņi grib apgādāt Eiropu, un kaut kā šīs ogles uz Eiropu ir jāatgādā. Viens no veidiem, kā to darīt, ir caur Rīgu. Mēs jau šeit uz vietas ogles faktiski nepatērējam, mums akmeņogles gandrīz netiek izmantotas kurināmajam. Bet Eiropa izmanto – gan Francija, gan Vācija, arī Spānija.

Laba lieta Krievu salā – tur ir uztaisīti vēja žogi, kas neļauj ogļu putekļiem nonākt pilsētā, un viens terminālis ir uztaisījis tik modernizētu sistēmu, ka var nekavējoties izkraut no vagona pa konveijeru kuģī – nekas vairs nav jāpārkrauj. Un ir arī izsmidzinātāji, līdzīgi kā uz slēpošanas kalniem, tikai tur pūš ūdeni, lai ogles neput, – tiek darīts viss, lai to efekts būtu pēc iespējas mazāks.

Ja pat ogles savos plānos neiekļaujat, kādas kravas tagad tiek uzskatītas par Rīgas brīvostas galvenajām?

Graudi, koksne, konteineri – tie ir mūsu lielie vaļi. Tie notur visu apgrozījumu. Koksnes ir ļoti daudz, gan kreisajā, gan labajā ostas krastā. Kreisajā krastā mums ir lielie uzņēmumi – "Latvijas Finieris", "Kronospan"... Ļoti daudz koksnes tiek eksportēts. Bet ir arī vairāki uzņēmumi, kas eksportē jau gala produktu no koksnes, tas pats "Latvijas Finieris", kas ražo saplāksni un to ved prom. Arī briketes, granulas. Pirms diviem gadiem ļoti daudz granulu nāca no Baltkrievijas. Ņemot vērā radioaktivitāti, tas viss beidzās. Ir arī tādi, kas atved baļķus, ostā izkrauj, apstrādā par dēļiem, krauj atpakaļ un ved prom. Ceļi, kā transportēt, ir dažādi.

Atgriezīsimies pie investīcijām. No kādiem projektiem jūs noteikti nedomājat atteikties?

Viens – tā saucamais Tvaika ielas pārvads jeb tilts uz Kundziņsalu. Tas ir gadsimta projekts. Nu, labi, gadsimta projekts mums bija Krievu sala, kad mēs uzbūvējām jauno termināli, un šis ir nākamais gadsimta projekts, lai nodrošinātu, ka smagās mašīnas, kas brauc uz ostu, neuzturas tik daudz pilsētvidē, bet iebrauc droši ostā. Kā tas palīdz ostai? Tas patiesībā vairāk palīdz pilsētai, jo nebūs tik lielas ietekmes uz mazajām ieliņām, pa kurām smagās automašīnas brauc tagad. Tas atvieglos darbu Kundziņsalas termināļiem, regulēs ātrumu, kādā kravas mašīnas iebrauc, ļaujot šiem termināļiem strādāt operatīvāk un efektīvāk. Kundziņsala kā attīstības teritorija ir zona, kur osta un privātie uzņēmēji investēs visvairāk naudas. Un, ja Kundziņsala attīstīsies, aprite – ar kravām, smagajām mašīnām, vilcieniem, kuģiem – būs vēl lielāka.

Tas nozīmē, ka uzņēmumi varētu pārcelties uz turieni?

Var gadīties, bet maz ticams. Kundziņsalas kontekstā mēs runājam par jauniem un ļoti lieliem starptautisko spēlētāju projektiem, kuri grib bāzēties Rīgas ostā, kuriem vajag piestātni, noteiktus kvadrātmetrus, noteiktu sazobi ar transporta mezgliem, un viņi ir gatavi šeit investēt savu naudu.

Uz kurām kravu grupām visvairāk koncentrēsies šajā zonā?

Mēs skatāmies uz tā saucamajām komplektējošajām kravām, kur nav tikai pārkraušana kā operācija, bet ir arī pievienotā vērtība – atbrauca, kaut ko komplektēja un tad ved prom. Šobrīd neatklāšu, bet tie ir lielie spēlētāji – tie nav tādi "mūsējie". Mēs orientējamies nevis uz graudiem, amonjaku vai kaut ko tādu. Tās būs konteinerizētās kravas vai arī nestandarta kravas, kas jāpārvadā ar īpašiem transportlīdzekļiem. Nestandarta ražojumi, kas neietilpst vienā vagonā vai platformā.

Plānots savienojums ar Austrumu maģistrāli un Skultes pārvadu, bet Skultes pārvada celtniecība pašlaik "nobremzējusies". Vai tas ietekmēs jūsu plānus?

Te mēs iezīmējam nākamo problēmu. Krīzes dēļ visas izejmateriālu cenas – metāla, bitumena utt. – ir uzkāpušas vēl augstāk, nekā tas bija Covid-19 sadārdzinājuma dēļ. Un ir problēmas ar Skultes pārvadu. Tie būvnieki, kas būvē mūsu daļu, arī minēja, ka pastāv sadārdzinājuma riski. Otra problēma – materiālu nepieejamības risks. Var maksāt, cik grib, bet tos tāpat nevar dabūt, un te jau mēs nonākam pie nākamajām problēmām – termiņiem. Mums tilts ir jāpabeidz līdz 2023. gada 31. decembrim, un, ja mums aizkavējas piegādes par 3–4 mēnešiem, pusgadu, ko šobrīd neviens nevar paredzēt, tad jau runa vairs nav par naudu, bet par paspēšanu. Lai viss "nenobruktu", mēs vairākos līmeņos mēģinām risināt problēmas gan ar Satiksmes ministriju, gan ar Rīgas domi, gan ar Finanšu ministriju, lai kopsummā mēs kā valsts nepazaudētu ES fondu līdzekļus, kas jau ir iegūti, lai šos projektus uzsāktu. Ja mēs tos apturēsim tagad, tad tikai pēc 20 gadiem varēsim pabeigt.

Vai būs kāds labums apkārtējo rajonu iedzīvotājiem?

Kundziņsalas pārvads noņems lielu slodzi no mazajām ielām, piemēram, Emmas un Meldru ielas. Tiltam ir ieplānotas arī velojoslas, pavisam citāda būs iebraukšana ostā – tā beidzot kļūs par eiropeisku, ar modernu muitas punktu, kur varēs iebraukt mašīnas, kas tagad brauc uz Ulriekstes ielu, un tās nenoslogos pārējo infrastruktūru. Tur arī ieprojektētas klusuma barjeras.

Bija doma modernizēt arī piestātnes.

Ir paredzētas vairākas piestātnes kreisajā krastā – termināļi attīstās un plāno paplašināt savu ražošanu. Mēs ejam viņiem pretī un uzbūvējam vai palīdzam uzbūvēt piestātnes, kur var piestāt lielāki kuģi, operatīvāk var notikt tā saucamās kravu operācijas. Tas darīts tāpēc, lai kravu apjoms palielinātos, lai mēs varētu pieņemt lielākus kuģus un būt konkurētspējīgāki. Piemēram, pagājušogad mēs padziļinājām piestātni Krievu salā un šobrīd varam pieņemt daudz lielākus kuģus ("cape sized"), milžus ar maksimālo iegrimi 17 metri. Un tas automātiski Rīgas ostai dod lielāku priekšrocību pār Klaipēdu un Tallinu, momentāni esam citā līgā. Pagājušonedēļ mums ienāca vislielākais kuģis vēsturē – trīs futbola stadionu izmērā, 300 metru garumā.

Plāns skar arī digitalizāciju. Ko tas nozīmē ostai?

Ap miljonu no investīcijām paredzam sistēmu pārveidei – lai mēs, pirms ienāk kuģis, vilciens vai automašīna, būtu informēti par potenciālajiem sastrēgumiem, lai informāciju par kravu apriti saņemtu daudz ātrāk nekā fiziski uz vietas. Varētu šķist, ka digitalizēt vārtus ir vienkārši. Taču patiesībā tas ir ļoti komplicēts process, jo, iebraucot ostā, ir jāņem vērā, kas ir speciālā ekonomiskā zona, – savā ziņā tā ir robežas šķērsošana. Lai paceltu vārtus, ir jābūt sazobei ar vairākām institūcijām: ostu, termināli, robežsardzi, muitu un tā tālāk. Visām sistēmām jāsaplūst vienā punktā, lai tad, kad piebrauc mašīna, varam apskatīt numuru, dokumentus, kravu, vadītāju. Tāds pamata ķieģelis mūsu virzībai uz tā saucamo digitālo dvīni, kur mums visa osta būtu ne tikai fiziskā formātā, bet arī digitālā, kad mēs sēžam pie datora un redzam informāciju no sensoriem, pat vēja plūsmas un ūdens līmeni Daugavā.

Mēs esam sākuši sarunas ar Rīgas domi, jo šī informācija ļaus Rīgai efektīvāk plānot satiksmes organizāciju, saprast, kā virzīt sabiedrisko transportu, kur uzstādīt ceļazīmes un luksoforus. Tur ir daudz praktisku problēmu – kad nāk graudu sezona, klasiski uz vasaras otro pusi, ir ļoti liels pieplūdums ar smagajām mašīnām, un tās visas, kā izbrauc no sava sākumpunkta, vai tā ir Jelgava, Liepāja vai Valmiera, tā pulksten desmitos ir šeit, pie ostas vārtiem.

Un tad tās stāv rindā – netiek garām mašīnas, autobusi, bet tās dedzina degvielu. Tāpēc mēs arī domājam par tādiem stāvlaukumiem un apziņošanas sistēmām, lai katram no šiem vadītājiem paziņotu, kurā laikā labāk braukt, kad terminālis viņus varētu apkalpot. Tad šie vadītāji varētu pagūt izbraukāt pat divreiz dienā.

Datu digitalizācija un virzība digitālā dvīņa virzienā ļauj arī komersantiem, kas ir ostā (vairāk nekā 200 uzņēmumu, starp kuriem 36 lielākie), izmantot datus, bet valsts iegūst daudz datu par kravu plūsmām, kas iepriekš nebija pieejami. Mēs jau varam sākt modelēt, piemēram, ja remonti ir vienā vietā, tad sastrēgumi būs citā, un var izdarīt secinājumus ne tikai pēc tā, ka mums tā liekas, bet to var pierādīt.

Cik saprotu, osta nebūs savienota ar "Rail Baltica". Vai tas ir trūkums?

Veicam izpēti, kādā veidā varētu savienot, cik tas reāli maksātu, cik ilgā laikā būtu reāli savienot, jo "Rail Baltica" arī ir gadsimta projekts pasažieru plūsmai. Bet kādam tad arī jākompensē šīs pasažieru izmaksas. Faktiski savienojums ar ostu, kur brauc kravas, ir ļoti nozīmīgs pašai "Rail Baltica" ilgtspējai, lai valstij pašai nav jāsubsidē šis savienojums. Ja brauc kravas, var kompensēt šīs pasažieru izmaksas.

Ir divas virzības, ko varam veicināt. Pirmkārt, lai samazinātu smago mašīnu daudzumu Rīgas ielās, mēģinām radīt mehānismu, lai pārietu uz iekšzemes pārvadājumiem. Tie, kas brauc no Valmieras, Rēzeknes, Daugavpils utt., lai maksimāli izmanto vilcienus, lai nav jābrauc mašīnām. Vilciens aizņem daudz mazāk vietas, tas ir ekoloģisks risinājums.

Un otrs – kaut kā kravām ir jānonāk ostā. Vilciens salīdzinājumā ir visefektīvākais satiksmes veids. Protams, ir nianses, ja jābrauc 200 kilometri, tad varbūt nekrausi vilcienu, ja nevar sastāvu komplektēt, un tad ar mašīnu būtu ātrāk, bet mēs ikdienā strādājam ar "Latvijas Dzelzceļu", lai nodrošinātu, ka šie iekšzemes pārvadājumi mums notiek pēc pulksteņa. Tur gan ir izaicinājumi ar vagoniem, sastāviem, platformām, bet šobrīd kritiskās ģeopolitiskās situācijas dēļ ir skaidrs, ka tas ir viens no ceļiem, kur mums jāiet.

Mēs mēģinām atrast veidus, kā "ievilkt" daļu no "Rail Baltica" kreisajā krastā. Pirmais solis – panākt, lai šobrīd neizbūvē tā, ka osta nekad nevarēs pieslēgties. Sākumā vienkāršākā doma bija tāda, ka varētu ielikt paralēlās sliedes Zasulaukā, pagriezties un uzreiz virzīties uz Krievu salu, uzlikt šaurākas sliedes...

Bet tur ir cita problēma – tur būs pasažieru vilciens, kas kursēs uz Rīgas centru. Tas automātiski mums visu sarežģī, tāpēc domājam par alternatīvām. Tikai ar ostas gribēšanu nepietiek, tur vajag arī valstij saprast: vai mēs gribam ar "Rail Baltica" tikai vizināt pasažierus un pēc tam paši maksāt par šo dārgo infrastruktūru, vai arī mēs gribam kombinēt, lai atpelnītu. Piedāvājums no mūsu puses paver jaunus mezglus un savienojumus kopumā visai ostas, Rīgas un Latvijas attīstībai. Viens no mūsu plāniem Spilvē ir veidot industriālo parku – tā ir vieta, kur tagad teju nekas nenotiek.

Tā varētu būt vieta modernām rūpnīcām, darbavietām, laboratorijām. Tas ir jauns veids, kā parādīt, ka ostās nav tikai pārkraušana, bet ir kaut kāda pievienotā vērtība, kur ideālajā gadījumā ir papildu plūsma, kuru caur termināļiem var pārkraut un vest projām, vai arī otrādi – komponentes vest uz Latviju un ražot šeit, uz vietas.

Industriālajam parkam savienojums ar "Rail Baltica" ir absolūti nepieciešams, pretējā gadījumā mums jābrauc ar smagajām mašīnām pa bēdīgi slaveno Daugavgrīvas šoseju, kuru paplašināt nevaram, "kabatas" izveidot arī nevar.
Viesturs Zeps
Ar Satiksmes ministriju un Rīgas domi kopā ir konceptuālas vienošanās veidot tur pārvada daļu, kas atslogotu Daugavgrīvas šoseju, bet tie ir 150 miljoni. Un arī tam tad varētu izvietot blakus sliedes – iebraucamo ceļu ne tikai ostai, bet arī Rīgai no Babītes puses. Bet varam teorētiski blakus pievienot arī sliedes, kas savienojas ar lidostu, tad tur veidojas aplis, caur kuru var virzīt kravu pārvadājumus.

Kādi projekti saņem ES finansējumu?

Tikai daļai no projektiem piesaistām ES finansējumu. Primārais un lielākais – Kundziņsala. Vēl daži mazākie, piemēram, piestātnes jahtiņām. Aktīvi vēl skatāmies uz papildu finansējumu no Eiropas. Esam iesnieguši četrus projektus, gan par "Rail Baltica", gan Austrumu un Rietumu mola rekonstrukciju, gan par digitalizāciju un Spilves industriālo parku. Piesistām zaļās investīcijas.

Gribas īpaši izcelt Spilvi, kurā arī ir SEZ, un tur ir īpašie nodokļu atvieglojumi uzņēmējiem. Mēs esam noslēguši tehniski ekonomisko pētījumu, ko Spilvē var darīt. Ar ievirzi veidot tur industriālo parku. Sadalījām teritoriju vairākās daļās, jo tur ir 500 hektāri. Tik lielu parku Eiropā nav. Un mēs iezīmējām 80 hektārus – ļoti normāls ES līmeņa industriālais parks. Risinām pārrunas ar industriālo parku attīstītājiem, lai veidotu biznesa modeli industriālajam parkam. Osta šeit ir tikai viens no spēlētājiem. Vēl būs uzņēmēji, augstskolas – būs nepieciešamas gan laboratorijas, gan inovācijas, strādās arī studenti.

Mēs arī esam analizējuši saules parka izveides iespēju. Vēja turbīnām nav īsti vietas, jo tur blakus ir lidosta. Tas nozīmē gan Rīgai, gan ostai lētāku enerģiju, zaļo enerģiju un automātiski mums kā ostai ļauj pretendēt uz jauniem koridoriem, kur ir zaļā komponente, vai arī draudzīgā enerģija būs priekšnosacījums, kāpēc lielie pārvadātāji izvēlēsies Rīgas ostu. Vasarā mums jau jāatrod partneri. Interese no investoru puses ir.

Prāmju operators "Tallink" savā mājaslapā rakstīja, ka slēdz prāmju satiksmi starp Rīgu un Stokholmu. Kāds ir intereses zuduma iemesls par Rīgu? Citi operatori nevēlas aizpildīt šo nišu?

Ar "Tallink" bija vienošanās, ka viņi sāks aprīlī, tad viņi pārcēla uz jūniju... Respektīvi, mēs ar viņiem šobrīd nerēķināmies. Ļoti cerējām, ka "Tallink" turpinās kursēt, nācām viņiem pretī ar atlaidēm, cik varējām. Viņi paši pieņēma šo lēmumu, jo krīzes un finanšu lietu dēļ viņi grupā ieviesa jaunu politiku, ka katram kuģim obligāti jābūt pelnošam.

"Tallink" plusi – bija pastāvīga līnija, braukāja visu laiku, bet mīnusi – mēs nekā nevarējām "Tallink" pierunāt iet uz Helsinkiem. Covid-19 laikā bija izņēmumi, bet "Tallink" negrib konkurēt pats ar sevi, līdz ar to mums paveras iespēja šobrīd padomāt divus soļus uz priekšu. Kopā ar pasažieru termināli strādājam, lai piesaistītu kādu citu – "Viking Line", "Stena Line" – un attīstītu šo līniju. Es nezinu, vai paspēsim šogad, eksperimentēt noteikti. Tā vieta tukša nepaliks.


Labā ziņa, pie kā šajā krīzes laikā aktīvi strādājam: šogad mums ir paredzēti 140 kruīza kuģi uz Rīgu. Lai uzņemtu tādu daudzumu sezonas laikā, mums būs vesela navigācijas operācija. Būs brīdis, kad pasažieru terminālī, eksporta ostā, Krievu salā – visur būs pietauvoti kuģi, kas atvedīs uz Rīgu tūristus.
Viesturs Zeps
Bet vai mūsu infrastruktūra un pats terminālis atbilst tūristu uzņemšanai? Tam arī esot nepieciešama rekonstrukcija.

Neviens kruīza pasažieris nebrauc apskatīt, cik skaists vai neglīts ir terminālis. Viņi brauc uz pilsētu. Un mūsu uzdevums ir viņus no šiem termināļiem ļoti mērķtiecīgi, patīkami aizvirzīt līdz tai vietai, kur viņi grib nokļūt, – vai tas ir Klusais centrs, Centrāltirgus, Rātsnams vai kas cits. To mēs šobrīd risinām kopā ar Rīgas domi, Satiksmes departamentu, tūrisma aģentūru, LIAA, tūrisma operatoriem, Latvijas Viesnīcu un restorānu asociāciju. Jāatrisina navigācijas problēma. Ja mums ļoti bieži tūristi izkāps Krievu salā, tad viņi kaut kādā veidā jāved uz pilsētu. Jādomā – kur stāsies autobusi, kādas būs ekskursijas. Visi šie jautājumi ir dienas kārtībā. Bet tie ir 140 kuģi – tik liels apjoms mums nav bijis labākajos gados! Visiem rīdziniekiem vasarā būs iespēja to redzēt gandrīz katru dienu.

Domājot uz priekšdienām, mums ir ļoti svarīga prāmju satiksme, tādu prāmju, uz kuriem var uzbraukt arī smagās mašīnas, jo tad, kad mums būs "Rail Baltica" un viss pārējais sastājies vienā lielā mezglā, šie ceļojumi var būt dažnedažādākie: Stokholma–Rīga ar prāmi, tad pārsēžamies uz "Rail Baltica" un aizbraucam uz Vāciju, vai arī atlidojam no Amerikas līdz Rīgai, izstaigājam Rīgu, iekāpjam kruīza kuģī, aizbraucam līdz Vācijai vai kaut Francijai utt. Bet tie ir produkti, kas ir jārada tūrisma operatoriem, mūsu uzdevums šajā gadījumā ir piesaistīt šeit kādu paliekošu kruīza līniju.

Kādreiz bija ideja pārnest visu jaudu tuvāk jūrai.

Mēs lēnā garā, cik varam, virzāmies nost no pilsētas centra. Bet Vecmīlgrāvī un Bolderājā diemžēl viss paliks. Tie, kas strādā, piemēram, Vecmīlgrāvī, nekur neplāno migrēt, viņi ir iestrādājušies, strādā tur jau simt gadus un, visticamāk, turpinās strādāt vēl simt gadus. Tur, kur bankrotējis viens terminālis, šosezon, visticamāk, būs graudu terminālis, un ir jārisina piebraukšanas problēmas, lai ietekme uz apkaimi un to mazo ceļu nebūtu tik liela.

Moli arī tiks rekonstruēti?

Tas ir ļoti prioritārs projekts. Ļoti dārgs, bet svarīgs. Moli nav remontēti simt gadus, kopš celtniecības. Pirmkārt, nostiprināt molus, otrkārt, izveidot to iebraukšanu, lai divi kuģi droši varētu samainīties. To mēs gribējām paveikt vēl pirms diviem gadiem ar kohēzijas struktūrfonda naudu, bet neizdevās. Šobrīd startējam uz Eiropu pa tiešo, un, iespējams, mums izdosies molu un jūras vārtu, ievadkanāla rekonstrukcijai piesaistīt finansējumu – gan projektēšanai, gan būvniecībai –, jo viens ir mērķis padziļināt un paplašināt, bet tas ir jādara vienlaikus ar molu rekonstrukciju, lai tie vienkārši neiegāztos iekšā.

No mazākiem projektiem kreisajā krastā ir Rietumu mols. Tur plānojam cilvēkiem pieejamu vietu – pastaigu taku, muzeju.

Kādreiz bija ideja nedaudz atvērt ostas daļu cilvēkiem, veidot promenādes, piekļuvi pie ūdens.

Tas daļēji notiek, bet lēnāk, nekā gribētos. Arī Vecmīlgrāvī – tur ir vecs stāsts par promenādi, kuru mēs varētu kopā ar pilsētu rekonstruēt. Šobrīd mēs strādājam ar Sarkandaugavu, mēģinām sakārtot pludmali un pieeju ūdenim, arī kreisajā krastā, Bolderājā, notiek ceļu, kas aizies līdz terminālim, rekonstrukcija, savukārt no ostas puses tiks uztaisīts celiņš, lai var aiziet līdz jūrai, atstāt riteņus, nopeldēties.

Tās ir lietas, ko mēs pagaidām neafišējam, bet strādājam, lai osta tiešām būtu ērtāk pieejama cilvēkiem, pastaigai, atpūtai, izklaidei.

No uzņēmumu puses arī varbūt ir kādas idejas par to, kā modernizēt ostas teritoriju?


Ja pirms gadiem pieciem sešiem, varbūt pat desmit visi bija tādi mazliet skeptiskāki un noslēgtāki, tad tagad arī uzņēmēji ir atvērti komunikācijai ar apkaimēm un sabiedrību, jo viņi saprot, ka mēs esam daļa no Rīgas, daļa no iedzīvotājiem. Ik pa laikam runājam par ārvalstu investoriem, ļoti bieži nenovērtējot savas stividorkompānijas. Bet tās arī savā uzņēmējdarbībā nepārtraukti investē – pērk jaunas iekārtas, celtnes, pašas būvē ceļus, iegulda arī IT sistēmās. 2020. gadā stividorkompānijas savā komercdarbībā ieguldīja ap 30 miljoniem. 2021. gadā vairāk, šobrīd ir tā, ka būtu gatavas vēl vairāk investēt, bet ir daži juridiski un birokrātiski šķēršļi, kas mazliet kavē reformu.




Latvija 2030 veidotāji:
Dace Skreija, Elise Bikova, Karīna Lašuka,
Kims Kosmačevs, Lelde Petrāne, Aigars Lazdiņš, Miks Siliņš, Oskars Dreģis, Natālija Šindikova, Inga Čujevska, Patriks Pauls Briķis, Žanete Hāka, Jānis Bagātais, Ingrīda Drazdovska.
Projekta saturu neatkarīgi veido DELFI redakcija, projekta partnerim Eiropas Komisijai nevar uzlikt atbildību par tajā ietvertās informācijas jebkuru iespējamo izlietojumu.
Eiropas Savienība
Kohēzijas Fonds
Informējam, ka DELFI portālā tiek izmantotas sīkdatnes (angļu val. "cookies"). Turpinot lietot šo portālu, Jūs piekrītat, ka mēs uzkrāsim un izmantosim sīkdatnes Jūsu ierīcē.