Teksts: Raivis Vilūns, "Delfi Bizness" redaktors

Pirms vairākiem gadiem Latvijas galvaspilsētas iedzīvotāji un viesi tika nostādīti visai satraucoša fakta priekšā – kādreiz turīgākās Baltijas galvaspilsētas tilti un pārvadi ir traģiski sliktā stāvoklī. Sākotnēji uzmanību piesaistīja Deglava ielas pārvads, bet, ekspertiem, žurnālistiem un pašai pašvaldībai iedziļinoties ekspertīžu rezultātos, kas iepriekšējos gados sekmīgi tika ignorēti, atklājās, ka tolaik vēl vismaz četri pieci tilti bija sliktā stāvoklī.

Katastrofālākais izrādījās Brasas tilts. 2019. gadā uz tā satiksme tika daļēji ierobežota, un tilts izrādījās tik nedrošs, ka automašīnām nācās izbūvēt jaunu pārbrauktuvi pār dzelzceļu. Nu, 2022. gada maijā, Rīgas domes priekšsēdētāja vietnieks satiksmes infrastruktūras un attīstības jautājumos Vilnis Ķirsis (JV) paziņojis, ka būvdarbus plānots pabeigt līdz 2023. gada Dziesmu un deju svētkiem. Satiksmes departamenta direktora pienākumu izpildītājs Jānis Vaivods aģentūrai LETA sacīja, ka plānotās būvdarbu izmaksas ir 13,5 miljoni eiro.

Tomēr jau tolaik, kad izskanēja pirmās ziņas par ķibelēm saistībā ar Deglava ielas un Brasas pārvadiem, eksperti norādīja, ka galvaspilsēta nav izņēmums, bet gan tikai redzamākais piemērs. To pierāda arī VK ziņojums – daudzviet Latvijā tilti ir visai sliktā stāvoklī un tuvākajos gados, ja situācija neuzlabosies, tie kļūs nelietojami. Tas savukārt radīs ne tikai ekonomiskas ķibeles, bet arī apdraudējumu cilvēkiem.

Vairāk nekā pusgadu pēc revīzijas ziņojuma publicēšanas milzu izmaiņu nav, bet ir vērojamas pozitīvas tendences.

Latvijā ir 2748 tilti. Valsts kontroles ziņojumā teikts, ka 969 tilti ir "Latvijas Valsts ceļu" pārziņā, 599 "Latvijas dzelzceļa", 83 "Latvijas valsts mežu" ziņā, bet lielākais pārsvars ir pašvaldībām, kurām ir jāaprūpē un jāuztur 1097 satiksmei un infrastruktūrai svarīgie objekti.

"Šīs revīzijas noslēgumā mums ar kolēģiem ir nostiprinājies iespaids, ka daudzviet tiltu uzturēšana gadu un gadu desmitu garumā ir aprobežojusies tikai ar to redzamākās daļas periodisku "uzfrišināšanu" jeb bedrīšu aizlāpīšanu un margu nokrāsošanu," revīzijas priekšvārdā komentēja atbildīgā Valsts kontroles departamenta direktors Edgars Korčagins, norādot, ka, neveicot tilta konstrukciju atjaunošanu, tiek radīti priekšnoteikumi kādudien atskārst, ka tilts vairs nav lietojams.

Revīzijā konstatēts, ka pašvaldību tilti nav bijuši prioritāte ne valstij, ne arī pašvaldībām. Pašvaldību tiltu nestspēja un lietošanas drošība ne visos gadījumos ir atbilstoša nepieciešamajai mobilitātei. Pēc revidentu secinātā, tiltu lietotāji nevar paļauties, ka vismaz 98 tiltu (no 332 izlasē iekļauto 11 pašvaldību tiltiem) izmantošana ir droša. Pašvaldību pieeja tiltu uzturēšanā raksturojama kā nesamērīga gan no drošības, gan arī izmaksu viedokļa, un tuvākajā nākotnē pašvaldībām būs jārēķinās ar būtiskiem finanšu līdzekļu ieguldījumiem, lai nodrošinātu tiltu drošu izmantošanu un nepieciešamo mobilitāti. Aptuvenie aprēķini liecina, ka tiltu salabošana visā valstī izmaksātu 65 miljonus, bet vēl 20 miljoni būs nepieciešami, lai būvētu jaunus.

Vēl viena ķibele, ko konstatēja VK, ir saistīta ar paziņojumu izvietošanu. Proti, dažkārt konstatēts, ka eksperti jau secinājuši, ka tiltam ir ierobežota nestspēja, bet zīmes nav bijušas izvietotas. Tāpat novērotas problēmas ar informācijas apriti, proti, "Latvijas Valsts ceļi", veicot pārbaudes, ne visu informāciju nogādāja līdz pašvaldībām.

"Žurnālistus nevaru "iepriecināt", tilti nebruks," atbildot uz "Delfi Bizness" jautājumu, vai tas nozīmē, ka ik dienu šķērsojam bīstamus tiltus, atjoko RTU Būvniecības inženierzinātņu fakultātes profesors Ainārs Paeglītis.

VK ziņojumā vēstīts, ka, apskatot Daugavpils, Limbažu, Madonas, Nīcas, Smiltenes, Rucavas novada un Daugavpils, Rēzeknes, Rīgas, Ventspils un Jelgavas tiltus, nav gūta pārliecība, ka vismaz 98 tiltu (no 332 izlasē iekļauto 11 pašvaldību tiltiem) izmantošana ir droša. Tomēr, kā skaidro profesors, lai gan lielai daļai tiltu paredzētais ekspluatācijas laiks, proti, 40–50 gadi, ir pāri, tie būvēti ar lielāku slodzi padomā. Tie paredzēti, lai pār tiem varētu pārvietoties smaga militārā tehnika un auto, tādējādi pie pareizas uzturēšanas šie betona tilti vēl var ilgi kalpot. "Tos padomju laikā projektēja lielām slodzēm, jo mēs bijām pierobežas valsts," saka Paeglītis, piebilstot, ka, lai gan betons PSRS laikos bija sliktāks, jo nebija tādu piedevu, kā mūsdienās liek, tas ir materiāls, ko uzturēt var ilgi.

Paeglīša viedoklim līdzīgu pauž arī VK eksperts Korčagins: "Līdz šim situāciju ar tiltu stāvokli Latvijā lielā mērā ir glābis mūsu vēsturiskais mantojums. Proti, tas, ka liela daļa padomju laikā būvēto tiltu pat pie nepietiekamas to uzturēšanas vēl spēj pildīt savas funkcijas."

Tam, ka briesmas iedzīvotājiem gluži nedraud, tic arī Satiksmes ministrijā. Autoceļu infrastruktūras departamenta direktors Tālivaldis Vectirāns "Delfi Bizness" skaidro: "Visus tiltus apskatām reizi gadā. Reizi piecos gados ir speciālā inspekcija. Ceļu speciālisti, kad veic ceļu apskatu, arī apskata tiltus un dod ieteikumus pašvaldībai. Pēc jaunās sistēmas arī ziņos būvvaldei, kas to ņems savā lietvedībā." Viņš akcentē, ka sagrūšanas riska ziņā tilti ir droši, galvenokārt ir vizuālas un ilgtspējas problēmas.

Būtiskas problēmas rada savlaicīga neapkopšana, kas atspēlējās dārgās remontu izmaksās.

Paeglītis, komentējot Valsts kontroles pagājušā rudens ziņojumu, norāda, ka tas ir bijis labs un ir palīdzējis iekustināt jautājumu par tiltu aprūpi valstī. Arī Satiksmes ministrijā norāda, ka kopš ziņojuma ir veiktas izmaiņas un pašvaldībām ir iespējas iegūt finansējumu.

Tomēr šobrīd vismaz aptaujātajās pašvaldībās būtisku izmaiņu nav. Pagājušajā gadā ir salabots viens no kritiskākajā situācijā esošajiem tiltiem. "Praktiski dabā šobrīd nebūs mainījies teju nekas. Esam gan apsekošanai pievērsuši uzmanību. Bet problēma ir ļoti vienkārša – finansējuma neesamība," saka Madonas pašvaldības domes priekšsēdētāja vietnieks Aigars Šķēls (LZS).

Smiltenes novada pašvaldības izpilddirektora vietniece teritorijas pārvaldības un sadarbības jautājumos Evija Zurģe skaidro, ka jau revīzijas laikā pašvaldība bija uzsākusi tiltu apsekošanu un šobrīd notiek darbi pēc plāna. "Smiltene veica galveno inspekciju visiem tiltiem," saka pašvaldības pārstāve, norādot, ka informācija ir savākta un neatliekamākie darbi ir iekļauti šī gada budžetā. Tiesa gan, budžets ļauj veikt tikai minimālo programmu.

"Nevaram likt roku uz sirds un teikt, ka ar budžeta līdzekļiem tuvākajā laikā var panākt, ka visi tilti būs ideālā stāvoklī," norāda Zurģe.

"Pašvaldība ar visu atvēlēto autoceļu fondu varētu atļauties viena tilta remontu gadā, bet tas nozīmē, ka naudas nepaliek pāri citu uzturēšanai un remontiem," saka Šķēls. Viņš norāda, ka problēma ir ar kredīta piešķiršanas nosacījumiem. Viņaprāt, ir nesamērīgi, ka tiltu pielīdzina autoceļa būvniecībai, jo tas ir ļoti dārgs projekts.

Tomēr, kad pašvaldībām un atbildīgajai ministrijai vaicā, kur ir problēma, parādās Latvijā klasiskā konstrukcija – ministrija norāda, ka pašvaldības nepareizi saimnieko, kamēr pašvaldības uzskata, ka valsts nesniedz gana lielu atbalstu. Proti, SM pārstāvis Vectirāns "Delfi Bizness" komentēja, ka vietvaras mēdzot kā prioritārus izvirzīt tūrisma objektus, nevis infrastruktūru, tādēļ tām trūkstot naudas. Savukārt, piemēram, Madonas novada pašvaldības domes priekšsēdētāja vietnieks Aigars Šķēls (LZS) sacīja, ka pašvaldībai trūkst naudas. "Problēma, kas ir ne tikai Madonā, ir finansējums," saka priekšsēdētāja vietnieks, norādot, ka situāciju varētu mainīt, ja atgrieztos pie autoceļu fonda, kur visi mērķētie nodokļi atgrieztos pašvaldībā, nevis ieplūstu kopējā budžetā.

Smiltenē arī piekrīt, ka visam naudas nepietiek. Vajadzības esot jāsabalansē. "Vajadzību un prioritāšu ir ļoti daudz. Visu laiku ir prioritāšu balansēšana. Teorētiskas aizņemšanās iespējas ir, bet mums ir jārēķinās ar aizņemšanos izglītības iestāžu sakārtošanai, mēs nevaram aizņemties visu tiltiem. Mums ir jādomā par nozaru attīstību. Tā ir tā lielākā problēma," saka Zurģe.

VK norādījusi, ka pašvaldībām ir tiesības saņemt valsts līdzfinansējumu tranzīta ielu atjaunošanai. Tas varētu nodrošināt finansējuma pieejamību pašvaldībām situācijās, kad ir nepieciešams iespējami ātrāk novērst mobilitātes ierobežojumus. Tomēr revīzijā ir konstatēts, ka līdzfinansējums galvenokārt tiek izlietots tranzīta ielu seguma atjaunošanai. Tas skaidrojams gan ar to, ka pašvaldības reti iesniedz tiltu atjaunošanas projektu pieteikumus, gan ar to, ka normatīvajos aktos nav noteikts pienākums Satiksmes ministrijai vērtēt tranzīta ielu mobilitāti ietekmējošos apstākļus pašvaldībās, kas ļautu finansējumu novirzīt to bojājumu novēršanai, kuri rada lielākos mobilitātes ierobežojumus.

Savukārt Smiltenes pašvaldības izpilddirektora vietniece Zurģe, komentējot, vai nevajadzētu mainīt sistēmu kopumā un valstij pārņemt rūpes par infrastruktūru, saka: "Nesaredzu tendenci, ka valsts varētu pārņemt daļu tiltu. Tas droši vien nenotiks. Bet ir vajadzīgas stabilas atbalsta programmas tiltu sakārtošanai. Šobrīd aizņēmumi ir vairāk vai mazāk caur Covid-19 aizņēmumiem. Cerams, ka Covid-19 nebūs mūžīgs, bet tilti paliks." Viņasprāt, nastu no pašvaldību pleciem varētu noņemt, ja "Latvijas Valsts ceļi" pārņemtu ikgadējās inspekcijas. "Ja mēs uz tā varētu ietaupīt un "Latvijas Valsts ceļi" mums dotu ikgadēju pārskatu, ko mēs varētu izmantot plānošanā, būtu atbalsts," saka Zurģe.

Arī valsts pusē nedomā, ka pašvaldību funkcijas būtu jāsamazina. "Pašvaldība ir pašvaldība, lai izlemtu, kas iedzīvotājiem ir vairāk vajadzīgs. Liela estrāde, tūrisma vieta vai laba infrastruktūra," saka Vectirāns, norādot, ka katrs ievēl pašvaldību, kas labāk redz, ko un kurā brīdī vajag attīstīt. "Tā ir viņu autonomā funkcija," teic ministrijas pārstāvis.

Galvenie tiltu "ienaidnieki" ir dabas procesi. "Mums tie laikapstākļi ir tādi, ka ziemā ūdens sasalst un atkūst, sasalst un atkūst," vienu galvenajiem bojājošajiem faktoriem min RTU profesors, piebilstot, ka, protams, tiltus ap Rīgu ietekmē arī lielā satiksmes intensitāte. Tāpat arī svarīgs aspekts ir karbonizācija, kuras dēļ betonā veidojas skāba vide, kas negatīvi ietekmē konstrukciju. Problēmu rada arī tas, ka savlaicīgi netiek atjaunots tilta virsējais brauktuves klājums, tādēļ šajās konstrukcijās nokļūst ūdens.

RTU profesors, skaidrojot, ka tiltu vajag uzturēt, norāda, ka būtībā nekādu ārkārtīgi sarežģītu darbību tur nav. Viņš skaidro, ka tilta sākumā un beigās ir deformācijas šuves, kas ļauj tam "staigāt". Tur tiek izmantoti gumijas elementi, ko vajadzētu ar augstu spiediena strūklu izskalot, lai gumija nekļūst caura un nerada tālākas problēmas tilta balsta konstrukcijām. Kā piemēru viņš min tiltu Rīgā pār Zunda kanālu, kur regulāri ir novērojamas problēmas.

Savukārt uzturēšana ļauj ievērojami paildzināt mūžu. "Betons kā materiāls var kalpot pāri par simt gadiem. Ja jūs apskatīsiet, piemēram, pie Salacgrīvas tiltu pār Salacu, nevis to jauno, bet 1910. gadā uzbūvēto, – strādā, nekādas vainas nav," skaidro Paeglītis, norādot, ka kārtīga uzturēšana ļauj ievērojami paildzināt tilta mūžu. "Nav tā, ka paiet 40, 50 gadi un tilts jājauc nost," viņš komentē.

"Pret tiltu ir jāattiecas kā pret mersedesu: ja mēs gribam ilgi braukt, laicīgi jāmaina riepas, eļļa. Ja mēs to visu darām, tad varam to tiltu izmantot ilgi," saka eksperts.
Pēc revidentu aplēsēm, jaunizveidoto (pēc administratīvi teritoriālās reformas) 36 novadu pašvaldībām būs nepieciešami vismaz 64,8 miljoni eiro, lai novērstu visus konstatētos tiltu bojājumus, un vēl 19,6 miljoni eiro – jaunu tiltu būvniecībai. To var ietaupīt, regulāri inspicējot tiltus. Paeglītis sarunas beigās arī, atsaucoties uz VK atzinumu, saka, ka valstī kopumā ir ārkārtīgi vajadzīgi ceļu būves un tiltu inženieri, tāpēc aicina studentus nākt mācīties uz viņa pārstāvēto RTU nodaļu, solot, ka darba netrūks vēl ilgi.