Dzīve (un arī automašīna) kļūst sarežģītāka
Lielākā daļa automašīnu lietotāju, kam praktiski vai vismaz teorētiski bijusi iespēja sekot jaunāko laiku autobūves attīstībai, noteikti pamanījuši, ka spēkrati, kuru pamatfunkcija būtībā joprojām ir tikai cilvēka pārvietošana no punkta A līdz punktam B, pēdējo 10 – 15 gadu laikā diezgan strauji kļuvuši komplicētāki. Pirmkārt, tam par iemeslu ir centieni padarīt maksimāli efektīvu dažādu funkcionālu sistēmu darbību ar mērķi uzlabot automašīnas vadāmību un gaitas īpašības, paaugstināt dinamiskos rādītājus, vienlaikus samazinot kaitīgo izmešu koncentrāciju atgāzēs, ko civilizētajā pasaulē aizvien stingrāk reglamentē dažādi administratīvie normatīvi.
Otrkārt, tehnikas progresa dzirnavu priekšā cilvēks aizvien vairāk apzinās savu neaizsargātību, ko viņš, protams, nevēlas atzīt un vismaz ārēji cenšas nomaskēt aiz dažādām modernām drošības sistēmām. Treškārt, mūsdienu tehnoloģiskās iespējas ļāvušas modernās automašīnas komforta ziņā padarīt pat pārākas par vissmalkāk un dārgāk aprīkotajām stacionārajām mītnēm. Nu labi, taisnība ir tiem pragmatiķiem – askētiem, kas uzskata, ka liela daļa no šā luksusa normālam cilvēkam ikdienas braucienā no mājas uz darbu un atpakaļ ir pilnīgi lieka greznība. Taču atcerēsimies, ka itin daudzas lietas, kas vēl šķietami nesen mums šķita nevajadzīgas ekstras (piemēram, ārējo spoguļu apsilde, logu tīrītāju lietus sensors, dzesētājs cimdu nodalījumā jeb tā sauktajā bardačokā, divu zonu klimata kontrole u. tml.), modernajās automašīnās ir kļuvušas pašsaprotamas.
Protams, viena lieta ir progresa un komforta vārdā sarežģīt moderno automašīnu līdz kosmosa kuģa līmenim. Tas būtībā ir vienkāršākais. Ņem tik un skrūvē kopā dažādus mezglus un elektroniskus blokus un moduļus, stiep krustām šķērsām vadus... Jau krietni sarežģītāk būs nodrošināt, lai šis kosmiskais komplekss arī strādātu, turklāt tā komponenti netraucētu cits cita darbu. Bet lielākā problēma ir izveidot pietiekami vienkāršu un normālam (lasi: speciāli neizglītotam) automašīnas lietotājam saprotamu visa šā aprīkojuma kontroli un vadību. Tehnoloģiskā progresa sākuma fāzē automašīnu salons, galvenokārt vadības panelis, pamazām, bet neapturami pildījās ar dažādiem indikatoriem, slēdžiem un taustiņiem. Pirms gadiem desmit tehnoloģiski progresīvāko modeļu, piemēram, Saab 9000 vai 5. sērijas BMW, vadītāja vieta savas sarežģītības dēļ jau tika salīdzināta ar lidmašīnas kokpitu. Taču tikai neliela daļa ļaužu – vispārliecinātākie tehnofili – spēj priecāties par to, ka dzīve (tostarp automašīnas vadība) šādi kļūst aizvien sarežģītāka.
Datortehnikas attīstība, modernu materiālu izmantošana, optiskās šķiedras kabeļi un citi risinājumi pavērsa tehnoloģisko progresu nedaudz citā virzienā. Tiesa, nevar gan apgalvot, ka sistēmu vadību tāpēc varēja stipri vienkāršot, taču daļa, turklāt ļoti liela daļa, pienākumu un līdz ar to arī atbildības tika deleģēta visuvarenajam datoram, un procesā mazāk nozīmīgs palika tā sauktais cilvēka faktors. Nē, vēl gan nav iemesla uztraukties – vismaz pagaidām šķiet patālu līdz brīdim, kad īpašnieks/vadītājs kļūs pats par sava automobiļa pasīvu pasažieri. Vismaz tuvākajā laikā viņam joprojām paredzēta situācijas noteicēja loma. Vienīgi no parasta autovadītāja, kurš nosaka kurp, kad un cik ātri braukt, cilvēks pamazām spiests pārkvalificēties par tādu kā savas riteņotās datorizētās sistēmas administratoru, kam ikreiz pirms taustiņa Enter nospiešanas tomēr jāspēj veikt vismaz dažas elementāras programmēšanas operācijas.
Sarežģīts sistēmas tīkls
Specifiskās uzbūves un komplicētās darbu organizācijas dēļ automašīnas datorsistēma nav iepakojama vienā kastē kā parasts biroja galddators. Auto elektroniskā sistēma sastāv no atsevišķiem procesoriem, un katrs no tiem apkalpo savu funkciju grupu. Šādas kastītes-procesori izmētāti pa visu automašīnu. Piemēram, Maybach, kas uzskatāms par vienu no sarežģītākajiem gadījumiem, ir 82 (!) šādi procesori.
Atkarībā no savas nozīmības visi procesori ir saslēgti vairākos tīklos – Control Area Network jeb saīsināti CAN. Vieglajam automobilim parasti ir divi šādi tīkli. Pirmais no tiem, kura šifrētais apzīmējums ir CAN-B, nodarbojas ar virsbūvi, otrs – CAN-C – apvieno visus motora, transmisijas un šasijas mezglus. Vēl ir trešais – MOS jeb optiskais loks –, kurā saslēgtas visas komunikāciju, TV, audio, video, GPS un citas signālu ierīces, to patērētāji un raidītāji. Katrā šajā neatkarīgajā tīklā ir arī tulks, ar kura palīdzību notiek to savstarpēja komunikācija.
Visus vadības blokus nemaz nav iespējams apvienot vienā datorkastē. Viens no iemesliem – lai nevajadzētu no katra signāla devēja vilkt vadus uz šo smadzeņu centru. Tad būtu vajadzīgi simtiem kilometru vadu, no kuriem turklāt izveidotos milzīgs un grūti kontrolējams tīkls. Tāpēc katrs vadības bloks konkrētajā vietā atbild par noteiktu sensoru grupu un saviem aktuatoriem jeb, vienkāršāk sakot, izpildmehānismiem.
Tā, piemēram, automašīnas durvīs vadības bloks atrodas ne jau tikai masas vai telpas racionālas izmantošanas apsvērumu dēļ. Tas atbild par elektriskā spoguļa regulēšanu un apsildi, stikla pacelšanu/nolaišanu, kam mēdz būt arī atmiņas funkcija, pagrieziena rādītāju durvju spoguļa korpusā, atvērtu durvju signāllampiņu, centrālo atslēgu un vēl citām lietām. Ja šis bloks būtu novietots citviet mašīnā, tad uz to no durvīm būtu jāpievelk tik pamatīgs vadu kūlis, ko ar durvju vērtni to nemaz tik vienkārši nevarētu pārlocīt. Tātad no tīklojuma viedokļa šāda sistēma izskatās stipri vienkāršāk. Turklāt tā ir ļoti pārskatāma: te, lūk, vadības bloks, un te viņa perifērija.
Saņemot signālu no devēja, procesors vispirms kontrolē, cik ticama ir informācija, vai ķēde nav bojāta (katram procesoram ir arī savas pašdiagnostikas funkcijas). Ja parādās kļūme, atbildīgais vadības bloks to noglabā savā atmiņā. Ja noticis kaut kas nopietnāks, par to attiecīgi uz displeja parādās teksta brīdinājums vadītājam. (Nākotnē, kad būs izveidota on-line komunikācija ar servisu, brīdinājums tiks noraidīts arī servisa lieldatoram.) Vadības bloks ne tikai spēj noteikt elektriskās, bet pēc dažādu parametru kopuma izanalizēšanas nojauš arī mehāniskas dabas ķibeles.
Pēc šīs obligātās pašdiagnostikas procedūras, kas realitātē aizņem tikai sekundes daļas, vadības bloks saņemto informāciju digitālu signālu veidā pārraida pa savu CAN’u. Līdzīgi kā starp atsevišķiem galddatora blokiem, arī automašīnā starp dažādiem procesoriem signāls tiek pārraidīts noteiktu protokolu veidā. Bet visa sistēma darbojas tādā kā telefona sakaru režīmā, katrs ķēdes dalībnieks spējīgs klausīties, noraidīt dažādu informāciju un vajadzības gadījumā arī pieprasīt to. Programma paredz, ka visi bloki, kam ir interese par kādiem datiem, caur attiecīgo procesoru var saņemt tos no tā pakļautībā esošā konkrētā sensora. Savukārt, ja kaimiņš-vadības bloks kaut kādu iemeslu dēļ palūgs: palaid vaļā bremzes, tad atbildīgais procesors arī spēs reaģēt atbilstoši situācijai.
Vadītājs kā sistēmas administrators
Autovadītājs un viņa pasažieri brauciena laikā par lielāko daļu automašīnas elektronikas manipulāciju nemaz nenojauš. Tomēr, kā jau sākumā teikts, arī vismodernākajā automobilī cilvēks joprojām var justies kā situācijas noteicējs. Vadītāja rīcībā aizvien vēl atrodas stūres rats, visas vadības sviras un vadības pults, kas gan modernos spēkratos jau ir stipri datorizēta, un viņš joprojām dod nozīmīgākās komandas: startēt, braukt ātrāk vai lēnāk, pa labi vai pa kreisi, apstāties u. tml. Tieši tā – komandas, savukārt par automašīnas vadīšanu, respektīvi, saimnieka rīkojumu izpildi, rūpējas mašīnas datorsistēma, būtībā nemaz vairs neļaujot viņam pašam tieši iejaukties šajā procesā.
Tā, piemēram, nospiežot bremžu pedāli, auto vadītājs ar kāju vairs tīri mehāniski nepārvieto virzuļus hidrauliskajā bremžu sistēmā, bet tikai ar elektrisku signālu dara zināmu savu vēlmi/nepieciešamību palēnināt automašīnas gaitu. Tālāk jau elektronika pēc pedāļa spiediena spēka izkalkulē nepieciešamo bremzēšanas intensitāti un organizē hidrauliskās sistēmas darbību, turklāt vēl attiecīgi izregulējot bremzēšanas spēku katram ritenim, lai nodrošinātu maksimāli efektīvu palēninājumu.
Lai brauciena laikā autovadītājam nekļūtu skumji, pilnīgai viņa administrēšanai atvēlēta vesela rinda komforta aprīkojuma: sēdvietu iestatījumi, klimata kontroles un ventilācijas ierīce, sēdekļu apsilde, audiovizuālais izklaides centrs, mobilie sakari, GPS navigācija un citas virtuālās izklaides.
Datorizēta vadība
Spilgtākie moderno automašīnu datorizētas vadības piemēri ir Audi Multi Media Interface (MMI) un BMW i-Drive. Divas it kā konceptuāli atšķirīgas (lai neteiktu, ka pretrunīgas), tomēr filozofiski līdzīgas koncepcijas, izveidotas automašīnas datorcentra intuitīvai un loģiski vienkāršai darba un kontroles organizēšanai. Audi cienītāji, protams, uzskata, ka MMI izdevies saprotamāks un ērtāks, savukārt BMW fani apgalvo, ka nevar būt nekā labāka par i-Drive... Neapšaubāmi, ka katram ir savi spēcīgi argumenti, tomēr to, kurš ir objektīvi veiksmīgākais risinājums, pagaidām nav izdevies izsvērt nevienam, bet patīk/nepatīk ir tikai gaumes un pierašanas lieta...
Šāda datorizētā multimediju centra aprūpē tiek nodoti dažādi auto regulējuma parametri, kā arī informatīvā un izklaides centra darbība. Modernajā versijā ierīce sastāv no diviem atsevišķiem elementiem: LCD monitora, kurā tiek atspoguļota visa informācija, un vadības pults (termināla), ar kuras vienkāršo tastatūru tiek organizēta visa datorizētā vadība. Šādi sadalot datorcentru, rasta iespēja ērtākam tā ergonomiskam izkārtojumam. Ekrāns var tikt novietots priekšējā paneļa centrā, proti, vadītāja redzeslokā. To iespējams arī izslēgt, bet, piemēram, Audi gadījumā vēl paslēpt panelī. Tikmēr vadītājs visu svarīgāko informāciju saņem nelielā dublējošā infosistēmas ekrāniņā, kas tradicionāli iekārtots mērinstrumentu panelī starp spidometra un tahometra apaļajām skalām.
Skaidrs, ka autobraucējs nevar atļauties kā ikdienišķs datorlietotājs, novēršoties no ceļa, veltīt daudz laika monitorā redzamās informācijas pētīšanai vai vajadzīgā taustiņa meklēšanai. Tāpēc kompakta auto datorcentra vadības pults atrodas ērti sasniedzamā vietā – uz viduskonsoles blakus ātruma pārslēga svirai. Tās centrālais elements ir liela poga, kas izmantojama līdzīgi datorpelei; tā var tikt gan grozīta, sērfojot izvēlnēs, gan piespiesta izvēlēto komandu apstiprināšanai. Turklāt uz pults ir vairāki ātrās piekļuves taustiņi, kas ļauj atvērt darbam/iestatījumu maiņai dažādus izvēlnes logus. Turklāt būtiskāko funkciju iestatījumu maiņu var veikt arī ar pogām uz stūres. Vienkāršs pieejas algoritms ļauj vadītājam vajadzības gadījumā tieši piekļūt jebkurai galvenajai funkcionālajai izvēlnei. Kaut arī multimediju centram uzticēta daudzu un samērā komplicētu funkciju kontrole, svarīgi, lai tā tiktu realizēta saprotami, turklāt izmantojot minimālu skaitu vadības taustiņu. Tas ne tikai vienkāršo vadītāja darbu, bet arī ļauj funkcionāli atvieglot automašīnas paneli.
Tomēr ne visi iestatījumi tiek uzticēti datorizētajam vadības centram. Tā klimata kontroles regulācijai parasti tiek saglabāts atsevišķs panelis, lai vadītājs vai viņa pasažieris šo regulāciju varētu realizēt tieši un bez speciālas meklēšanas. Arī muzikālais centrs. Tiesa, jaunāko modeļu automašīnās vairs nav radioaparāta tādā tradicionālā izpratnē. Visa CD/audio informācija un iestatījumi tiek parādīti galvenajā – multimediju centra – displejā, taču tam blakus parasti novietota atsevišķa radio vadības pults, no kuras tiek veikta visa regulācija. Turklāt papildus var tikt uzstādīts disku atskaņotāja modulis, bet pats radiouztvērējs un pastiprinātājs kā neliela, pavisam neuzkrītoša kastīte parasti tiek paslēpta kaut kur savrup.
Virtuālie gumijnieki
Vieglajās automašīnās gandrīz vai visas multimediju centra regulācijas attiecas uz komfortu, turpretī apvidus automobiļos ar elektronikas palīdzību tiek organizētas daudz vairāk tīri praktisku funkciju. Agrāk, kad tā sauktais džips bija teju vai traktoram rada, rūpes par balstiekārtas regulējumu (cik nu kuram auto tas bija iespējams) un transmisijas režīmu izvēle simtprocentīgi bija vadītāja ziņā. Bet, kā zināms, traktora vadīšana jau ir arods, kam nepieciešamas kaut kādas priekšzināšanas un iemaņas. Visbiežāk ļaudis ar džipiem braukt gan gribēja, tomēr traktorista arodu apgūt nevēlējās (nez kāpēc?). Tāpēc arī nereti gadījās, ka reizēm, pavisam negaidīti nonākot sarežģītākos braukšanas apstākļos, nepraša-autobraucējs ar visnotaļ funkcionālu apvidnieku palika sēžam un brīnāmies nelielas plančkas vidū, kamēr, prasmīga traktorista vadīts, tas patiesībā spēja darīt brīnumus... Cilvēks jau ir tāds savāds radījums, kas gatavs apšaubīt tehnikas iespējas, fizikas likumus un pat mātes-dabas visvarenību, taču nekādā gadījumā negribēs atzīt savu vājumu (neprasmi, nespēju u. tml.).
Autoražotāji, protams, ir sapratuši, ka jāiet pretī visuvarenajam patērētājam. Tāpēc arī apvidus automašīnās visas nozīmīgākās regulācijas pamazām tika nodotas elektronikas pārziņā. Sākums bija tā sauktie parketa džipi, kas savu iespēju ziņā vismaz daļēji saglabāja džipiskumu, taču vadāmības ziņā kļuva tikpat elementāri kā visparastākā vieglā automašīna. Vienkāršās vadības sistēmas un pievilcīgā izskata dēļ šīs klases automašīnas aizvien vairāk sāka asociēt ar daiļo dzimumu. Proti, gādīgai ģimenes mātei taču tik piemērota ir automašīna, no kuras augstās sēdpozīcijas var labi pārskatīt satiksmi, kuras bagāžniekā var ielikt daudz iepirkuma saiņu un ar kuru bez riska piesmelt salonu var izbraukt cauri lielākai peļķei lielveikala stāvvietā. Taču riktīgi veči atteicās atzīt šādas sieviešu mašīnas – ja jau džips, tad viņiem vajadzīgs īsts džips, ar ko doties īstos bezceļos. Bet skaidrs, ka nopietnai bezceļa braukšanai neder vienkāršs pašbloķējošais centrālais diferenciālis un pazemināto pārnesumu imitācija, tam vajadzīga īsta tehnika.
Pirms neilga laika britu apvidus automobiļu ražotājs Land Rover nāca klajā ar jaunāko laiku tehnoloģiski progresīvāko izstrādājumu – Land Rover Discovery 3. Tas ir aprīkots ar elektronikas kontrolētu transmisijas darbības organizācijas sistēmu Terrain Response, kas kontrolē piekares, pārnesumkārbas un diferenciāļu darbību, optimizējot mašīnas vilkmes un komforta parametrus atkarībā no braukšanas vides. Disco vadītājam atliek vienīgi grozīt stūri un baudīt off-road priekus. Viņa ziņā ir tikai izvēlēties braukšanas apstākļiem atbilstošu darba režīmu. Ar grozāmpogu sistēmas vadības centrā uz centrālās konsoles var ieslēgt vienu no pieciem režīmiem: normāls ceļš, slidens ceļš (grants/sniegs), dubļi, smiltis un akmeņi. Savukārt automobiļa elektronika automātiski spēj pieregulēt visas sistēmas atbilstoši noteiktajam darba režīmam. Viss it kā notiek, mašīna šķiet neapturama, tomēr brauciena laikā pārņem tāda kā nerealitātes sajūta. Nu apmēram kā kino vai datorspēlē. Atbraucis trases finišā, jūs vīlies konstatējat, ka patiesībā neesat guvis cerēto adrenalīna devu.
Jānis Rudzeišs,
Audi Centra Rīga tehniskais konsultants:
Mūsdienu cilvēks bez braukšanas grib baudīt arī citas lietas un moderns multimediju aprīkojums palīdz to sasniegt. Būtībā jau viss atkarīgs no cilvēka – vienam šādas elektroniskās iespējas nešķiet īpaši nozīmīgas, turpretī cits entuziasts ar tām var noņemties pastāvīgi, tomēr noteikti ir dažas lietas, kas šodien tiek uztvertas jau kā gluži pašsaprotamas. Viena no tādām ir tā saucamā blue tooth savienojuma iespēja, kas ļauj pilnībā aizmirst par noņemšanos ar mobilo telefonu. Jūs ielecat mašīnā un tas automātiski pieslēdzas hands free sistēmai, bet, izkāpjot no salona, atkal automātiski atvienojas...
Būtiski, ka Audi MMI ļauj automašīnā pieslēgt dažādas ārējās ierīces. A8 lepnākajā versijā aizmugurējo pasažieru vietas var aprīkot pat ar speciālu izklaides sistēmu (Entertainment System), kam ir visas TV/audio/video iespējas, individuāli monitori priekšējo sēdekļu galvas balstu aizmugurēs, speciāla skaņas instalācija, kā arī multifunkciju biroja aprīkojumu, kur centrālajā elkoņu balstā tiek ierīkots aparāts, kas vienlaikus ir gan fakss, gan printeris, gan kopētājs, bez tam ir speciālas pieslēgvietas (Docking Station) neatkarīgam telefonam, portatīvajam datoram u. c.
Bez šaubām lielākais uzsvars likts uz komfortu, taču ir arī lietas, kas vērstas uz drošību. Piemēram, A8 ir iespēja mainīt klīrensu un amortizatoru cietību. Autostrādes režīmā braucējs, ieslēdzot režīmu Sport, var nosēdināt amortizatorus viszemākajā stāvoklī un padarīt auto gaitu sportiski stingru. Savukārt, ja gadījumā rodas nepieciešamība pārvarēt šķērsli, tad paredzēta iespēja piekari uzpumpēt augšā.
Ļoti noderīga lieta, kas Latvijā pagaidām nav iemantojusi lielu popularitāti, ir adaptīvā kruīza kontroles sistēma. Auto priekšā novietots radars, kurš reaģē uz kustīgiem priekšmetiem, ļauj automātiski ieturēt uzstādīto distanci ar priekšā braucošo auto. Kad tas palēninās gaitu, jūsu Audi sistēma dos komandu dzinēja menedžmentam, samazināt apgriezienus vai pat piebremzēt auto. Savukārt, ja priekšā braucošais sāks attālināties, arī jūsu auto paātrinās kustību līdz iepriekš uzdotajai ātruma robežai. Tādējādi katrs braucējs var izvēlēties sev un braukšanas apstākļiem piemērotāko distanci.
Tomēr, lai arī ko neradītu autoindustrija, svarīgākais automašīnā joprojām ir cilvēks. Un ja ieskatīsieties automobiļa instrukcijās, it visur ir uzsvērts, ka šāda vai tāda elektroniskā sistēma neatbrīvos jūs kā vadītāju no atbildības. Tās var tikai iespēju un fizikas likumu robežās palīdzēt!
Kārlis POČS,
Domenikss personāla apmācības vadītājs
Multimediju vadības sistēma ļauj braucējam kontrolēt un mainīt daudz dažādu lietu: handsfree telefona iestatījumus, muzikālā centra skaņas stiprumu, apgaismojuma režīmu, sērfot bortdatora izvēlnēs un tur veikt dažādas izmaiņas (pulksteņa laiku, apsildes sistēmu u. tml.). Var izvēlēties dažādus aktīvās balstiekārtas darba režīmus. Taču būtībā braucēja iejaukšanās tehniskajos regulējumos ir visai ierobežota, tā sakot, lai viņam nebūtu iespēja saķēzīt drēbi. Datorizētā vadības sistēma visam seko un neļaus kļūdīties. Piemēram, neraugoties uz izvēlēto piekares režīmu, Active Body Control sistēma pati seko un spēj dinamiski veikt savus regulējumus atkarībā no braukšanas ātruma un apstākļiem (līkumā amortizatoru darbību padara cietāku u. tml.). Tiptronic manuālajā režīmā braucējs it kā pats var slēgt pārnesumus, taču, ja tas tīši vai netīši mēģinās pārgriezt motoru, vadības bloks liks automātiski pārslēgt augstāku pārnesumu. Taču, kamēr viss notiek atļautajās robežās, tikmēr uz priekšu...
Ja gribas, lai mašīna būtu tehnoloģiski moderni aprīkota, tad jārēķinās, ka pašam tas viss būs jālieto. Taču dažkārt gadās, ka cilvēkam, kas iegādājies auto ar supermodernu aprīkojumu, nepietiek pacietības iepazīties ar visām lietošanas instrukcijām, kuru, kā jau pieklājas šādai komplicētai ierīcei, ir stipri daudz, un tad lielu daļu no viņam dotajām iespējām viņš nemaz nespēj izmantot. Nu, protams, braukt jau viņš brauks, bet viņš vienkārši nebūs informēts par daudzajām viņam pieejamajām iespējām.
Tas reizēm rada kuriozus pārpratumus. Piemēram, jaunākās paaudzes Mercedes ir automātiska bagāžnieka atvēršanas iespēja. Tam ir divas atvēršanas pozīcijas. Sākotnēji vāks atveras 60 grādu leņķī, taču, nedaudz ilgāk (piecas sekundes) paturot atvērējpogu, motoriņš to atvērs jau 90 grādu leņķi, turklāt ieprogrammēsies tā, ka nākamreiz jau bagāžnieks vērsies vaļā šādi pilnā platumā. Bet lietotājs, kādreiz aizsapņojies, atkal ilgāk pietur šo pogu un pēc tam pārsteigts konstatē, ka vāks vairs neveras vaļā tik plati, kā bija pierasts. Un tad viņš dodas uz servisu sūdzēties, ka kaut kas sabojājies...
Visa šā modernā aprīkojuma uzdevums ir padarīt vienkāršāku autovadītāja darbu, lai ļautu viņam koncentrēties uz galveno; tā tomēr ir papildu drošība. Ne velti daļu no komforta aprīkojuma, kas atvieglo automašīnas vadīšanu, ražotāji tomēr uzskata par drošības sistēmām.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
