Jocīgi, ka šī firma kļuva slavena nevis ar savu sākotnējo nosaukumu, bet gan vārdu, ko ieguva gandrīz vai piespiedu kārtā. Jocīgi, ka mums rodas iespaids par firmas tradīcijām vismaz gadsimta garumā, lai gan patiesībā tās ir biežāk lauztas nekā kultivētas un koptas. Jocīgi, ka mums palielinās interese par šo firmu tad, kad tā atrodas pamatīgā krīzē, kurā to atkal novedusi lielā mātes uzņēmuma politika, un kad mēs zaudējam arī šīs firmas rūpīgi veidoto autosacīkšu mantojumu. Protams, šī firma ir Jaguar...
Bezdelīga un SS
1922. gadā divi Viljami – Laions un Volmslijs – izveidoja darbnīcu Swallow Sidecar motociklu blakusvāģu (saidkāru) ražošanai. Tas notika Anglijas pilsētā Blekpūlā, kas vēlāk kļuva slavena ar savām sporta automašīnām, taču no abiem Viljamiem pasaule atceras tikai Laionu: ir tāda nejauka uztveres īpatnība, ka kompanjonu parasti tīšām vai netīšām aizmirst. Arī par firmas zīmi ne vajadzēja ilgi diskutēt, un saidkārus greznoja lidojošas bezdelīgas attēls, jo swallow angliski nozīmē bezdelīga.Pēc pieciem gadiem abi Viljami pievērsās tobrīd ļoti iecienītai garāžistu nodarbei un sāka būvēt automašīnas ar nosaukumu Swallow Sport uz masveida mazauto Austin Seven bāzes. Tajos gados Britānijā garlaicīgās auzu pārslu kastes daudziem enerģiski noskaņotiem ļautiņiem jau bija apnikušas, tāpēc radās neskaitāmas darbnīcas, kas nodarbojās ar šo Austin tūningu un sportiskošanu (starp citu, to darīja arī MG patriarhs Sesils Kimbers). Tā Viljamu uzņēmums pārtapa par Swallow Sidecar & Coachbuilding Co un pārcēlās no Blekpūlas (kur vēlāk taps TVR monstri) uz Koventriju, kas līdz pat mūsdienām asociējas kā jaguāru bāzes mītne. Taču līdz jaguāriem vēl jānonāk...
Līdz ar pilnīgi oriģinālu modeli SS 1, kas tapa 1931. gadā, vārdkopu Swallow Sport nomainīja saīsinājums SS (līdz ar to arī jauna firmas zīme – abi lielie burti ar asām malām), kas kopš 1934. gada kļuva par pilnvērtīgu automobiļu marku: Swallow paspārnē izveidojās sabiedrība ar ierobežotu atbildību SS Cars. Saīsinājumu SS mēdza atšifrēt arī kā Swallow Standard vai Swallow Special – kā nu kuram modelim bija nepieciešams. Firmas modeļu gammu trīsdesmitajos gados veidoja Airline, 1,5 litre un 90. Kāds tam visam sakars ar Jaguar? 1936. gadā pēc gadu ilgiem konstruēšanas un attīstīšanas darbiem debitēja Viljama Laiona rūpju bērns un SS firmas flagmanis – sporta rodsters SS 100 Jaguar. Skaitlis 100 nosaukumā simbolizēja, ka auto var pārsniegt maģisko ātruma robežu 100 jūdžu stundā (160 km/h), ko tobrīd Britu salās spēja tikai tādi speciālie sportinieki kā Frazer Nash, Railton, Squire vai Alta, un arī skaistais vārds Jaguar norādīja uz šā auto ātro un plēsīgo dabu. Starp citu, vēl joprojām daži vēsturnieki to nepareizi dēvē par Jaguar SS 100, aizmirstot, ka SS ir marka un Jaguar ir modelis, nevis otrādi!
Otrā pasaules kara laikā SS rūpnīca ražoja lidmašīnu detaļas un par Jaguar tika pārdēvēta 1945. gadā. Iemesls, kāpēc tā notika, ir skaidri redzams: nebija ne mazāko cerību pēckara Anglijā un Amerikā pārdot automašīnas, kas saucās nacistu hiperorganizācijas Totenkopf SS vārdā un kuru emblēma radīja spēcīgas asociācijas ar āriešu rūnu rakstu. Kāds tad vēl SS, kāds Swallow Sport, ja tikko beigusies Nirnbergas prāva, kurā tiesāti arī Schutzstaffeln dalībnieki?! Būtībā gan vēl vairākus gadus Viljama Laiona jaunā firma neko jaunu neveidoja un mazpamazām būvēja vecos SS modeļus ar Jaguar nosaukumu, jo šajā periodā pieprasījums pēc sporta mašīnām bija ļoti niecīgs. Savukārt motociklisti no Swallow Sidecar attīstījās pilnīgi patstāvīgi un ražoja gan saidkārus, gan skuterus, tikai izvairoties no vārdiem nosaukumos, kas sāktos ar burtu S; viņiem uztraukumam nebija pamata, jo bezdelīga nevienam neko ļaunu nebija darījusi...
XK un dažādi citi burti
Par pirmo īsto Jaguar kļuva 1948. gada skaistais rodsters XK 120, kas pārspēja Ferrari 166 un pēc tam spēkojās ar Ferrari 212, Frazer Nash un Pegaso Z102 par ātrākā auto titulu. Skaitlis 120 nosaukumā atkal apzīmēja maksimālo ātrumu jūdzēs (aptuveni 193 km/h). Taču XK 120 nav uzskatāms par revolucionāru, atšķirībā no tā paša trīsdesmito gadu SS 100 Jaguar, kam piekares stingrību varēja regulēt no vadītāja vietas. Glītās plūdlīniju virsbūves apveidi tika bez kautrēšanās nočiepti no trīsdesmito gadu vācu BMW 328, ko pēc kara ražoja arī Anglijā, bet pati virsbūve bija ļoti tipiska tā laika britu sporta auto skolai – koka karkass, apšūts ar alumīnija paneļiem. Sers Viljams Laions vēlējās izgatavot limitētu sēriju tikai 200 eksemplāru skaitā, taču saņēma daudz vairāk pasūtījumu un bija spiests roku darbu nomainīt pret sērijveida ražošanu, bet dārgo alumīniju – pret parasto tēraudu.
Toties piecdesmitajos gados uz šā modeļa bāzes ar dizainera Malkolma Seijersa pūlēm tapa pamatīgs turpinājums: gan vēl ātrākie ielas Jaguar XK 140 un 150 ar rodstera un coupe virsbūvēm, gan Lemānas diennakts sacīkstēs piecas uzvaras atnesušie prototipi C-Type un D-Type, gan NEXT lapās jau aprakstītais graciozais superkārs Jaguar XKSS. Visi varianti izmantoja vienu un to pašu klasisko sešcilindru 3,442 litru motoru (starp citu, vēlāk to lietoja arī britu bruņumašīnās, piemēram, Fox un Scorpion sērijā).
1957. gada postošais ugunsgrēks, kas izcēlās Koventrijas rūpnīcā, iznīcināja gandrīz visas ražošanas iekārtas, un līdz ar to firma oficiāli uz ilgu laiku nogāja no lielā sporta skatuves, turpinot atbalstīt vienīgi dažus privātbraucējus (arī slaveno Greiemu Hilu). Lai paplašinātu savu darbību, Jaguar 1960. gadā iegādājās britu prestiža marku Daimler un sāka veidot pilnīgi jaunas tradīcijas – sportiskumu aizstāja reprezentablums. Kopš tā laika pamazām savu oriģinalitāti zaudēja Daimler, kas kļuva par dārgākiem Jaguar izpildījuma variantiem ar citu dekoru. Toties Jaguar varēja pievērsties autobusu un bruņumašīnu (Daimler Ferret) ražošanai.
Šedevri cīņā par izdzīvošanu
Sešdesmitajos gados Jaguar cīnījās ar permanentu finansiālo krīzi; firmas slavu kā izcilu sporta mašīnu ražotājai uzturēja vienīgi 1963. gadā nopirktā sacīkšu motoru rūpnīca Coventry Climax, tātad var teikt, ka jau tajā laikā Jaguar netieši iesaistījās 1. formulas autosacīkšu batālijās. Taču skaidrs, ka finansiālo stāvokli šis pasākums nebūt neuzlaboja, tāpēc 1966. gadā Jaguar iekļāvās koncerna BMC (vēlāk tas pārtapa par British Leyland) sastāvā. Šis koncerns pilnībā sabojāja vairāku slavenu britu automarku prestižu un modeļu konstrukciju; Jaguāru (vai Džeguāru, kā saka angļi) gaidīja tāds pats liktenis, piemēram, tobrīd spožo superkāru XJ 13 ar vidū novietotu speciālu V12 cilindru pieclitru motoru, kas tālāk turpināja XKSS fantoma iesākto, izgatavoja tikai vienā eksemplārā, taču firmu izglāba jau krietni vecā sera Laiona stingrais raksturs un dizainera Seijersa talants.
1961. gada Ženēvas autosalonā debitējušais Jaguar E-Type bija viens no skaistākajiem sporta tipa automobiļiem Eiropā un atnesa firmai pasaules slavu. To radīja Seijerss 1958. gadā, izmantojot pieredzi, kas gūta autosacīkstēs ar iepriekšējiem modeļiem C-Type un D-Type. Gan kabrioleta, gan coupe virsbūve ar plūdenajām līnijām bija harmoniskuma etalons gan pēc 10 gadiem, gan tagad, it īpaši vaļējās virsbūves aizmugure, ko uzskatīja par visu laiku seksīgāko pēcpusi starp automašīnām. Ne velti E-Type izpelnījās atzinību vēl nesen, kad dažādu autožurnālu redakcijas un dizaineru kopienas centās izvēlēties 20. gadsimta pievilcīgāko auto; vairākās konkursu versijās par tādu kļuva E-Type.
3,8 litru sešcilindru motors ar divām augšējām sadales vārpstām attīstīja 265 ZS jaudu. Teicamā aerodinamika garantēja 240 km/h maksimālo ātrumu. Visiem riteņiem bija disku bremzes, sekojot Jaguar sacīkšu mašīnu paraugam. Vēlāk šā motora darba tilpums sasniedza 4,2 litrus, bet trešās paaudzes modeļi ieguva lielākus dzinējus ar V8 vai V12 cilindriem. Tiesa, pēdējo sēriju pārstāvji vairs neizskatījās tik labi, jo sākotnēji tīro dizainu sāka bojāt dažādas papildu dekorācijas un drošības elementi. Citu firmu sporta mašīnu ražotāji sešdesmitajos un septiņdesmitajos gados bija spiesti orientēties tieši uz Jaguar E-Type. Šis kaķis sagrāva daudzu citu superkāru likteni, jo piedāvāja vismaz tikpat labu dinamiku un vadāmību par krietni zemāku cenu, turklāt iepakotu izcili glītā korpusā.
Otrs šā posma šedevrs bija slavenais Jaguar XJ6, kas 1968. gadā ieguva titulu Eiropas gada vieglais automobilis. Tas apliecināja firmas spējas radīt augsta prestiža modeļus ar ievērojamām gaitas īpašībām un izteiksmīgu ārieni, apvienojot vienā ietvarā gan nosacītās britu tradīcijas, gan modernas līnijas. XJ sērija, kas vēlāk arī ieguva dzinējus ar astoņiem un divpadsmit cilindriem un lieliski pārmantoja sešdesmito gadu sportiskā sedana Jaguar Mk II (Kolina Čepmena personiskais auto, starp citu) un majestātiskā, platiem gurniem (1,93 metri!) apveltītā Mk X īpašības, uz ļoti ilgu laiku noteica prestiža sedanu stilistiku. Turpmāk to vairākās paaudzēs pārstrādāja tehniski, bet vizuāli atstāja tādu pašu. Diemžēl pasīvās drošības prasību dēļ no motora pārsega pazuda mākslinieka Gordona Krosbija veidotā lēcienā saspringušā jaguāra skaistā skulptūriņa, ko tagad var pasūtīt tikai pie tūninga speciālistiem no Arden. Īpaši veiksmīgs bija solis atgriezties pie diviem apaļo lukturu pāriem 1995. modeļu gada Jaguar XJ8 versijā. Šī reinkarnācija, starp citu, uzvarēja Milānā rīkotajā dizaineru aptaujā par gada skaistāko automašīnu pasaulē.
Tāpēc arī tajā brīdī, kad 2002. gada Parīzes autosalonā no kulisēm gaismā izbrauca Jaguar stenda zvaigzne, pārņēma vilšanās – parastais Jaguar XJ nopulēts līdz nemaņai spoži. Un tas ir viss?! Izrādās, ka tas nebija vis nekāds parastais XJ, bet gan pavisam jauna šā prestiža sedana paaudze (nu jau septītā), un tā virsbūve tiešām izgatavota no alumīnija, taču izskatā bija velkamas skaidras paralēles ar 1968. gadu, kad Varšavas bloka valstu apvienotais karaspēks iebrauca Prāgā, bet Preslija dzimtajā Memfisā nošāva Mārtinu Luteru Kingu junioru! Tāpat kā Audi A8, arī jaunajam vecajam britu sedanam ir pneimatiskā piekare, bet V8 motora darba tilpums palielināts līdz 4,2 litriem. Mazāk kāriem ļaudīm atkal paredzēts V6 cilindru dzinējs. Protams, kārtīgam viskijam arī nav vajadzīgas garšas piedevas vai kokakola atšķaidīšanai...
Pavisam ātri jaguāri
British Leyland koncerna laikos Koventrijas firma atradās ļoti ierobežotu līdzekļu varā un biežāk sašaurināja savu modeļu gammu nekā paplašināja to. Astoņdesmito gadu vidū Jaguar uz pavisam neilgu laiku tika vaļā no British Leyland korporatīvajiem žņaugiem, lai tūlīt pat 1989. gadā iekļautos Ford impērijā. Sākumā kopdzīve bija pavisam skaista, jo atradās papildu līdzekļi jauniem darbiem (piemēram, novecojušo XJS varēja nomainīt ar modernāko XK8, kura dizaina līnijas Pininfarina ar savu konceptkāru jau bija prognozējusi pirms gadiem divdesmiy), taču vēlāk Ford deva gandrīz neizpildāmu uzdevumu palielināt Jaguar automašīnu skaitu pasaulē, kas īsti nesaskanēja ar markas kādreizējo elitāro raksturu.
Astoņdesmitajos gados Jaguar aktīvi iesaistījās lielajā sportā, izveidojot veiksmīgu sadarbību ar Toma Vokinšova specializēto uzņēmumu TWR. Tas atnesa gan uzvaras Eiropas čempionātā autošosejā sērijveida automašīnām, kur piedalījās masīvās coupe Jaguar XJS-R (arī ar pašu Vokinšovu pie stūres), gan divos Lemānas 24 stundu braucienos: 1988. gadā uzvarēja Jans Lammerss, Džonijs Damfrīzs un Endijs Volless ar Jaguar XJR9, pēc diviem gadiem – Džons Nilsens, Praiss Kobs un Mārtins Brandls ar XJR12. Vispār šī sacīkšu prototipu XJR sērija, kas grāva sāncenšus Eiropā, Amerikā un Japānā, bija tik veiksmīga gan sportiski, gan tehniski, ka būtu grēks tajā pārbaudītās idejas nepamēģināt izmantot kaut kur citur. Kāpēc gan tas nevarētu būt visu laiku ātrākais ielas braukšanai domātais Jaguārs?
Superkāra Jaguar XJ 220 prototips debitēja Birmingemas autosalonā 1988. gadā kā dažu fanātiķu hobija iemiesojums: inženieru grupa Džima Rendla vadībā to projektēja brīvos brīžos slepus no priekšniecības, bet ideja par to vispār pirmo reizi izskanēja darbinieku Ziemassvētku ballītē. Sērijveida ražošana (pareizāk būtu teikt – katra eksemplāra atsevišķa izgatavošana) sākās 1992. gadā jaunajā Blokshemas rūpnīcā Oksfordšīrā kopā ar TWR speciālistiem un ilga nepilnu gadu. Šajā laikā uzbūvēja un pārdeva 281 sudrabpelēko bolīdu no plānotajiem 350, taču pieprasījums pēc tiem nesasniedza gaidīto līmeni. Vienu tādu iegādājās arī ekstravagantais pianists Eltons Džons. Daži citi dīvaiņi atteicās no sava auto, un viņus piespieda to iegādāties ar tiesas palīdzību! Vai tiešām Jaguar cerēja, ka traki dārgu superauto (706 000 ASV dolāru toreiz) sāks pirkt tādos apjomos kā angļu biskvītus vai krūzītes ar princeses Dī portretu? Kamēr auto bija gatavs, trakā superkāru mode, uz ko orientējās firmas entuziasti, jau pamazām izplēnēja.
V6 cilindru 3,5 litru motors ar divām turbīnām un 507 – 550 ZS jaudu no IMSA sērijas sacīkšu prototipa (sākumā bija plānots smagais un masīvais V12 agregāts) ļāva Jaguāram uz pavisam īsu brīdi kļūt par vienu no ātrākajām automašīnām pasaulē (343 – 350 km/h un nepilnas četras sekundes no vietas līdz 100 km/h). Taču negatavā konstrukcija, sasteigtā izgatavošanas kvalitāte un pilnīgais praktiskuma trūkums ātri likvidēja eiforiju par straujo un skaisto auto. Nelīdzēja pat Džona Nilsena, Deivida Brebema un Deivida Kultarda ekipāžas uzvara 1993. gada Lemānas 24 stundu sacīkstēs ar sporta versiju Jaguar XJ 220C, kas gan tika ātri vien atņemta par mašīnas it kā neatbilstību drakoniskajiem tehniskajiem noteikumiem. Šī diskvalifikācija pielika punktu Jaguar XJ 220 neveiksmju sērijai; darba kārtībā jau bija ātrāki un labāki Bugatti un McLaren superauto.
Jaguar XJ 220 mūžs bija nežēlīgi īss: pēc Lemānas diskvalifikācijas tas piedalījās tikai bagātu amatieru cīniņos (pēdējos ielas eksemplārus ar nosaukumu XJ 220S un 368 km/h ātrumu jau pārdeva Toma Vokinšova firma TWR, jo Jaguar paši ar to vairs nevēlējās krāmēties), bet vienīgais tituls, ko tas izpelnījās, bija Britu nacionālā muzeja (kopā ar vairākiem neatkarīgiem spēkratu ekspertiem) ieviestais Gadsimta sliktākais vieglais automobilis. Diezgan bīstams pieteikums, starp citu… Angļu eksperti vērtēja automašīnu izgatavošanas kvalitāti, dizainu, uzticamības pakāpi un patērētāju vajadzības. Vismaz XJ 220 dizains nu nebūtu pelnījis tik smagu pērienu, turklāt arī konstrukcija nebija nemaz tik peļama, cita lieta – idejas realizācija...
Plāni un koncepti
Ar skatu 21. gadsimtā tapa vidējais Jaguar S-Type, kas precīzi notēmēja uz tām pozīcijām, kur kādreiz atradās Rover, un palīdzēja Ford kapitālistiem palielināt Jaguar noietu. Fordam izdevās tas, ko nevarēja paveikt British Leyland racionalizatori: unificēt un iekļaut Jaguar savā ražošanas programmā. S-Type izmantoja Lincoln LS platformu un saprotamu iemeslu dēļ izrādījās veiksmīgāks par savu ASV radinieku. Taču to nevar teikt par vēl vienu izmēru mazāko X-Type, kas grasījās izspiest Audi no dinamisko nelielo pilnpiedziņas sedanu sektora, taču komplektā dabūja vēl arī vagona tipa virsbūvi un dīzeli. Iznāca tāds padārgāks Ford Mondeo ar greznāku ārieni, turklāt tas divlitru 130 ZS dīzeļdzinējs, ar ko patlaban agregatē X-Type, diezin vai ceļ lepnās markas prestižu. Nav brīnums, ka pārdošanas apjoms strauji nepalielinājās, bet iestājās kārtējā krīze, un amerikāņu rēķinveži bija spiesti gan likvidēt Jaguar F-1 komandu, ko pirms tam paši bija nopirkuši no Stjuartiem, gan slēgt slaveno Koventrijas rūpnīcu.
Lai uzlabotu sabiedrisko domu jautājumā par dīzeļdzinējiem zem Jaguar motora pārsega (ar vagonu popularizēšanu bija vienkāršāk, jo golfa spēlmaņiem šāda tipa virsbūves veidoja galma tūninga firma Lynx), 2003. gada Frankfurtes autosalonā publikai parādīja konceptkāru Jaguar R-D6, kas mēģina pierādīt, ka sportisks Jaguar arī var būt ar Rūdolfa Dīzeļa vārdā nosaukto motoru. R-D6 bija mazliet uzlabots Džuliāna Tomsona dizainētais Jaguar R Concept, kas bija redzams Frankfurtē 2001. gadā, tikai zem ieapaļā motora pārsega atradās jauns V6 cilindru 2,7 litru dīzelis ar divām turbīnām un 230 ZS jaudu. Tiesa, ja salīdzinām ar tā paša gada vidū tapušo monstrozo prototipu Jaguar XF10, ko izstrādāja Spānijas dizaina studija Fuore un kam bija atvēlēta septiņlitrīga 640 ZS jaudas spēkstacija, tad R-D6 bija tikai tāds maigs mincītis, lai gan glīts, protams: gandrīz piecus metrus garās četrvietīgās coupe izskatu ar klasiskām sešdesmito gadu sporta auto līnijām vēl iespaidīgāku padarīja milzīgie 21 collu riteņi, lakoniskās dekorācijas (piemēram, hromētas sānu uzlikas karoga Union Jack ornamentācijā) un smalkas konfigurācijas inteliģentie lukturi. Par to, kāds būs nākamais sporta stila XK sērijas turpinātājs, īstas skaidrības vēl nav. Bez jau nosauktajiem konceptiem jārēķinās arī ar Jaguar XK 180, ko 1998. gadā izveidoja Aiena Kellama vadītā dizaina nodaļa par godu slavenā XK 120 pusgadsimta jubilejai. Galveno uzsvaru viņi lika uz mašīnas pavedinošo ārieni, kā arī citātiem no vēstures: ar rokām darinātā alumīnija virsbūve atsauca atmiņā 1948. gada Londonas autosalona debitantu, bet maksimālais ātrums 290 km/h tika sasniegts 1953. gadā ar Lemānas prototipa rekordversiju.
To pašu līniju turpināja koncepti Jaguar E Lightweight un F-Type, kuru veidošanā roku pielika gan nu jau mirušais talants Džefs Lousons, gan Keits Helfets un Džejs Meiss, gan iepriekšminētie dizaineri Tomsons un Kellams. Skaidrs, ka britu Grand Turismo mašīnu turpinātājam jābūt, jo sera Lauvas izveidoto uzņēmumu būvēt masu automobilīšus nepiespieda britu valdība un, jācer, nepiespiedīs arī amerikāņu biznesmeņi. Visiem kaķiem, lieliem un maziem, vienmēr ir savs lepnums!
Jaguar faktos un skaitļos
Dibināta: 1922. gadā (kā Swallow Sidecar).
Vieglos auto ražo: kopš 1931. gada (kā SS),
ar nosaukumu Jaguar kopš 1945. gada.
Vieglos auto ražo: tikai Lielbritānijā.
2003. gadā saražoja: 126 100 vieglos auto.
Tirgus daļa Rietumeiropā 2003. gadā: 0,3 %.
3 populārākie auto:
- Jaguar XJS – interesants, pretrunīgs dizains plus augstvērtīga tehnika bija raksturīga klasiskajam septiņdesmito un astoņdesmito gadu Gran Turismo.
- Jaguar XJ – sērija, kas izveidoja pavisam jaunu prestiža sedanu kategoriju un tiek turpināta jau 35 gadus.
- Jaguar XK8 – veiksmīgs mēģinājums atkārtot E-Type panākumu citā kvalitātē, apdraudot Aston Martin pozīcijas.
- SS 100 Jaguar – firmas pirmā perioda simbols, kura nosaukums kļuva par visas kompānijas zīmolu.
- Jaguar XK 120 – pēckara paaudzes sapņu un vērtību iemiesojums gan Lielbritānijā, gan ārpus tās.
- Jaguar XJ 220 – ekselents superkārs, kas nāca pasaulē neīstajā vietā un neīstajā laikā.
Lielākā veiksme: Jaguar E-Type – pēc daudzu ekspertu vērtējuma, erotiskākais 20. gadsimta auto.
?lielākā>
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
