Auto: Live - Emocionālo bateriju uzlādēšana

- Vai apvainojaties, ja kāds izmet frāzi, ka auto ir tikai dīvāns uz riteņiem, līdzeklis, ar kuru pārvietoties no punkta A uz punktu B iespējami ērtāk un ātrāk?

- Tas ir tendenciozs apgalvojums. Ne jau dīvāns, drīzāk auto ir kompakts dzīvoklis, kurā ir vismaz funkcionāli nepieciešamais aprīkojums atbilstoši tiem spēles noteikumiem, ko automobilis izvirza. Nevar sedanā iekomponēt vannasistabu vai virtuvi (savukārt to visu var iekombinēt kemperos), bet to, ko vari braucot droši darīt,

- Vai tā būtu mūzikas klausīšanās braukšanas laikā, vai kartes pētīšana ar navigācijas sistēmas palīdzību (kas pāris gadu laikā būs lietojama arī Latvijā). Dīvāna apzīmējums, es pat teiktu, ir kaitīgs. Ja auto nav ergonomisks un tu nejūties tajā kā ļoti labu ražotāju un slavenu dizaineru izveidotā dīvānā, tas traucē. Ne tikai emocionāli, bet arī efektīvi reaģēt uz situāciju, kas var rasties jebkurā brīdī, lai nezaudētu sekundes desmito vai simto daļu, kas var būt letāla.

- Ir cilvēki, kuri auto aprīko ar šķidro kristālu ekrāniem, augsta līmeņa audioiekārtām, kas reizēm pārsniedz paša auto vērtību.

- Jāatrod līdzsvars, lai neaizietu pārmērībās. Viena no tām - auto nepieciešams klusums, lai meditētu, klausītos motora rūkoņā; kādam reizēm ir šāda vajadzība. Pats, kad atrodos auto, ieslēdzu radio. Tā kā braucieni ir īsi, kompaktdiskus neiznāk klausīties; ja būtu braucami garāki gabali, noteikti ņemtu līdzi kompaktdisku kolekciju.

- Jūsuprāt, kad varētu pienākt laiks, kad auto, kas darbojas ar ūdeņradi, būs ikdienišķa parādība?

- Patlaban mēs pazīstam iekšdedzes dzinējus, kam ir absolūts monopols kā piedziņas avotam automobiļos. Vienīgā atšķirība - vai tas ir iekšdedzes dzinējs ar dzirksteles aizdedzi, respektīvi, ar benzīna motoru, vai kompresijas aizdedzi - dīzeļmotors. Jā, nu jau vairākus gadus 20 laboratorijās vibrē ūdeņraža dzinējs un kombinētais dzinējs ar akumulatoriem un elektromotoru kā piedziņas avotu. Tās pagaidām ir vīzijas. Bet kādas būs nākotnes perspektīvas? Es tik droši neteiktu, ka tas būs tieši ūdeņraža motors. Kādi tad ir enerģijas iegūšanas veidi? Brutālākais - sadedzināt zemes dzīlēs esošo naftu, iegūstot vai nu siltuma, vai kustības un siltuma (no kura visbiežāk ir jāatbrīvojas) enerģiju, un tad par kustības avotu izmantot klasisko virzuļu motoru, vai vienam Mazda modelim - vankeļa motoru ar rotējošo virzuli. Tas ir tikai veids, kā sadegšanas enerģiju pārvērst rotācijas enerģijā. Pieļauju, ka tuvā nākotnē, ar to saprotot plus mīnus desmit gadus, automobilis tiks dzīts uz priekšu, izmantojot citus enerģijas avotus (nukleāro, ķīmisko, gravitācijas, saules, magnētisko un citus). Atstāju šo sarakstu nepabeigtu. Skatīsimies, kas notiks, jo pasaules zinātnē ar to līdzekļu, resursu koncentrētību un apjomu, kas jau ir pieejams, kā ledlauzis pa priekšu iet militārās un kosmosa tehnoloģijas. Varam sagaidīt dažādus interesantus risinājumus, kurus var izmantot mūsu klasiskajā pārvietošanās vajadzību apmierināšanā. Tas nozīmē arī izmaiņas auto, kur galvenie enerģijas avoti un to lietojums iekšdedzes dzinēju veidā dos iespēju samazināt tilpumu un masu, ko aizņem spēka agregāts. Neaizmirsīsim arī kodolenerģiju! Tas, ka mēs tās izmantošanu saredzam tikai lielās stacionārās un mobilās vienībās, piemēram, atomelektrostacijās un ledlaužos, zemūdenēs ar atomreaktoriem, tā ir tikai tagad. Nākotnē varētu būt risinājumi, kas dod iespēju kodolenerģiju izmantot automobiļos, jo citi enerģijas veidi ir saistīti ar kādiem cikliskiem vai ārējiem apstākļiem - vai tā būtu saules, gravitācijas vai kāda cita enerģija. Domāju, ka šādā ziņā nākotne rādās ļoti interesanta.

- Prezentējot kādu jaunu auto modeli, vienmēr tiek uzsvērts, ka šis modelis tērē ļoti maz degvielas. Kāds varētu būt kritiskais līmenis, absolūtais minimums, par kuru mazāk degvielas nav iespējams patērēt?

- Attiecībā uz auto ar iekšdedzes dzinējiem ir divas kategorijas - benzīna un dīzeļmotori, kuru efektivitātes kapacitāte ir ļoti tuva griestiem. Kaut ko vairāk sasniegt ir ļoti grūti un nesamērīgi dārgi. Visas komponentu iespējas ir gandrīz noslīpētas līdz matu galiem. Vai tie būtu izmantotie materiāli vai konstruktīvie risinājumi - ir alumīnijs, dažādie leģētie materiāli, titāns, magnijs, ir eļļotāji; ne tikai kā viens komponents, bet sintētisko eļļotāju kompozīti keramiski poraini pārklātām virsmām cilindriem, virzuļiem un gredzeniem, kur berzes pretestība jau ir samazināta līdz minimumam. Tas viss vērsts uz to, lai motors būtu dinamisks, efektīvs, ekoloģisks, lai tam būtu arī zems degvielas patēriņš. Protams, motoru iespējams uztaisīt vēl mazāku, efektīvāku, bet ir optimālais līdzsvars - kāda ir pati mašīna, cik tā sver, cik pasažieru ir jāpārvadā. Katrai kategorijai atbildīs optimālais svars. Vieglajam auto tas ir aptuveni viena tonna. Neko citādāk nav iespējams izgrozīt. Tā kā ekonomiskums, kādu nodrošina iekšdedzes dzinējs, - ar trim litriem uz simts kilometriem dīzeļdzinējam, benzīnmotoram vairāk par četriem litriem. Tā ir robeža, ap kuru var par mata tiesu cīnīties. Agrīnā attīstības periodā palielināt rādītājus divas reizes nemaksāja tik daudz kā sasniegumu griestu līmenī.

- Esat restaurējis antīkos automobiļus. Vai senajos auto ir izmantots kāds princips, kāda ražošanas metode, ko tagad nelieto tās dārdzības vai neefektivitātes dēļ, bet kas piešķir īpašu šarmu antīkajiem auto?

- Antīkie auto ir ļoti interesanti kā konstruktīvo risinājumu meklējumu laboratorija vēl joprojām. Antīkajiem auto, ar tiem saprotot pagājušā gadsimta divdesmito un trīsdesmito gadu auto, kurus mūsu Antīko automobiļu klubs ir restaurējis un kurus kā relikvijas var redzēt Rīgas Motormuzejā, ir daudz tehnisko risinājumu, kas izmēģināti un lietoti, bet tagad dažādu iemeslu dēļ aizmirsti vai netiek lietoti masveidā. Antīkajiem vāģiem būtiskākais ir to vizuālā individualitāte. Ļoti grūti sajaukt tā laika spēkratu vienu marku, modeli ar otru. Mūsdienās lielākā daļa brendu tik maz atšķiras, ka tumsā vai arī tad, kad auto ātri pabrauc garām, nepateiksi, kas par marku.

- Izstrādājot un ieviešot jaunus modeļus, tiek ieguldīti miljoni, bet galaiznākumā sanāk, ka tie ļoti minimāli atšķiras cits no cita.

- Iemeslu nav daudz. Līdz deviņdesmito gadu beigām tautas vāģiem galvenais faktors bija - kurš spēs piedāvāt mazāku cenu? Viena no iespējām, kā to panākt, ir arī dizains. Daudzi autoražotāji brīnījās: "Kāds dizains? Mūsu konstruktori, inženieri paši uztaisīs dizainu!" Tā varēja teikt par lielāko daļu amerikāņu, japāņu un korejiešu autoražotājiem, un viņiem bija taisnība. Kā mākam, tā taisām, mūsu tirgū mūsu mašīnas pazīst, un tās pērk! Ārējās konkurences nebija. Tagad, kad ir globālā konkurence, kad ražotājs, vienalga - Dienvidkorejā, Amerikā vai Eiropā, ražo globālajam tirgum, pierādījies: kopš astoņdesmitajiem gadiem ar cenu vien nav iespējams izkonkurēt. Jāliek cenai priekšā vēl kaut kas, kas klientu interesē. Ja klients jeb tirgus ir Eiropā, ASV, Japānā, adaptācijas, ko tirgū prasa tautu grupu paražas, preču ražotāji cenšas ietērpt savos izstrādājumos. Vai tie būtu mobilie telefoni, kad, ieejot Ķīnas, Taivānas vai citu Āzijas valstu veikalos, konstatējam: mums tie nepatīk, šķiet tādi jocīgi, citas krāsas, cits dizains. Ikvienam tirgum ir savas prasības, ne tikai funkcionālās, bet arī emocionālās un estētiskās. Auto ir viena no redzamākajām lietām, uz ko tas attiecas. Dizainam ir ļoti būtiska loma. Dizains - tā ir māksla. Modernā pasaule 20. gadsimta vidū, otrajā pusē un 21. gadsimtā pierāda to, ka smalkam dizainam tirgū ir milzīga nozīme, protams, kombinācijā ar precīzu mārketingu. Dizains ir viens no šā mārketinga faktoriem, komponentiem. Dizainu auto jomā ļoti attīstījuši itālieši, viņu dizaina skolas, piemēram, Pinninfarina, Bertone, ItalDesign. Tāpēc tie brendi, kuri sapratuši, ko nozīmē dizains kā tirgus instruments, jau ir pievērsušies itāliešiem un pasūtījuši virsbūvju dizainu. Bet tā nav tikai auto redzamā daļa. Mūsdienu standarti nosaka, ka nevis dizains pakārtojas konstrukcijai, bet gan konstrukcija - dizainam. Tāda ir mūsdienu autobūves filozofija. Mēs redzam, ka itālieši projektē Eiropas, Amerikas, Āzijas un citiem tirgiem. Un, kurš koncerns dizainam pievērš uzmanību, tas ir vinnētājs.

- Atgriežamies pie antīkajiem auto!

- Ir gan mazas, gan lielas lietas. Piemēram, 1939. gada Mercedes sporta kabriolets, ko sešus gadus restaurēju. Tāds sīkumiņš, bet cik tas bija tīkams! Šofera sēdeklim labajai kājai bija speciāls pacēlums, jo labā kāja ir uz gāzes pedāļa un vienmēr atrodas citā leņķī. It kā sīkums, bet, ja to ieliek mašīnas konstrukcijā, tas to īpaši nesadārdzinātu. Klients to novērtētu.

- Kāda ir sajūta, apsēžoties pie antīkā auto stūres?

- Ja piesēdies pie mašīnas, kurai ir Dvēsele (kā es to dēvēju), savs Es, kura nav bezdzimuma braucamrīks, uzreiz to izjūti - gan ar acīm, gan dibenu, ar ausīm, degunu un sirdi.

Varam jau teikt, ka auto - tie ir četri riteņi, tas ir braucamrīks, bet, ja tā kāds saka, tad to pašu var attiecināt arī uz apģērbu - lai tikai man nav auksti, lai lietū nesamirkst, bet tas, kā izskatos, - štrunts par bitēm! Vai arī - ko es ēdu. Galvenais, lai būtu noteikts kaloriju skaits, bet tas, vai ir garšīgi, - who cares. Varam jau lecīgi teikt, ka man vienalga, taču nav tā! Nav arī vienalga, kā es jūtos, kā izskatos automobilī, kur pavadu ievērojamu daļu savas dzīves laika! Lielākajai daļai cilvēku nav vienalga, ko par viņiem domā. Skaists auto visiem dod arī pozitīvo lādiņu emocionālajam stāvoklim, ar to es uzlādēju savas emocionālās baterijas! Man ir svarīgi arī, lai es labi jūtos, neesmu izmocīts, izkāpjot no auto galapunktā. Pagājušā gadsimta sākumā, kad cena bija pāri visam, Henrijs Fords varēja atļauties reklamēt savu Ford-T: "Jūs varat dabūt auto jebkurā krāsā, ja vien tā ir melna!" Ford-T bija visu laiku lētākais auto (toreiz 260 ASV dolāru). Taču iedzīvotāju pārticība un maksātspēja ir tik augsta, ka pircējs jau var izvēlēties, ko sirds kāro.

- Esat braucis ar kādu Rolls Royce?

- Ar šiem auto visvairāk esmu braucis antīkā izpildījumā, jo manai kundzei Elenai pieder unikāls 1939. gada Rolls Royce Wraith; nav gan restaurēts, bet tā bija mūsu kāzu mašīna, ar to vecāko dēlu no dzemdību nama vedām mājās. Mūsu vienā eksemplārā izgatavotais Rolls Royce arī ir piemērs tam, kādas konstrukcijas izmantoja tā laika auto. Šim Rolls Royce ir alumīnija virsbūve; pie stūres ir svira, ar kuru var regulēt amortizatoru mīkstumu. Salonā sānos aizmugurē ir apgaismojami spoguļi, lai meitenes braucot var nokrāsot lūpas. Kungam galvā ir katliņš? Nekādu problēmu - griestos virs aizmugures sēdekļa ir izveidots speciāls paaugstinājums. Aizmugures sēdeklim ir regulējams slīpums un citas ekstras.

Arī manai 1939. gada Alfa Romeo 6C 2500 sporta kupejai ir alumīnija virsbūve, no salona regulējami amortizatori un sešu cilindru 2x OHC motors, kas ļauj sasniegt 170 kilometru stundā.

- Agrāk auto, laivās un motociklos izmantoja tā saucamos vankeļa motorus, kas īpaši populāri nekļuva savas sarežģītības un ekspluatācijas izmaksu dēļ.

- Vankeļa motors ir tikai viens no sānceļiem iekšdedzes motoru attīstībā. Diemžēl tas nekļuva par maģistrāli, jo tam ir daudz trūkumu, kurus nav izdevies atrisināt. Salīdzinot ar klasisko benzīna motoru vai dīzeļmotoru, vankeļa motoram ir ļoti kompakti izmēri, mazs svars, arī daži parametri ir ļoti efektīvi - ļoti ātri uzņem vai nomet apgriezienus, taču nav izdevies tikt pāri Ahilleja papēdim - milzīgajam degvielas patēriņam. Tam vajag gandrīz divreiz vairāk nekā klasiskajiem dzinējiem, arī motora resursi ir mazi. Tāpēc NSU-Ro 80 un Mazda-X braucēji sveicinoties rāda četrus vai piecus pirkstus; ar kuru motoru katrs brauc. Pie mums šādu auto nav, bet ASV un Japānā tādus var sastapt. Turklāt šos trūkumus atrisināt nav iespējams, tie ir ģenētiski. Visticamāk, tehniskā evolūcija tam visam lēks pāri… Tas būs vai nu kompakts kodoldzinējs, vai ūdeņraža dzinējs vai arī kāds cits risinājums.

- Dažkārt mēdz apgalvot, ka japāņu automašīnas nevajag izvēlēties tāpēc, ka tās esot pārblīvētas ar elektroniku un tamlīdzīgām blēņām, ka Eiropā jābraucot ar Eiropā ražotajiem auto. Kā rodas šādi mīti?

- Mītu radījusi mūsu domāšanas inerce. Tehnoloģiskā attīstība un tirgus saplūšana notikusi daudz ātrāk, nekā ar savu domāšanu esam spējusi tam tikt līdzi. Jā, tā tas bija, bet šī taisnība ir 10 - 15 gadu veca.

Tagad japāņi varbūt mazliet pat buksē ar elektronikas piesātinātību savos auto, ja salīdzina, cik elektroniski bagātīgas ir vācu mašīnas - Audi, BMW, Mercedes, VW. Jaunajā Audi A8 elektronikas ir 15 reižu vairāk nekā iepriekšējā A8, un visu mašīnu varam uzskatīt par vienu izkliedētu datoru.

- Manuālo un automātisko ātrumkārbu piekritēju mūžsenais strīds. Kāda ātrumkārba ir jūsu auto, ar kuru braucat ikdienā?

- Tehnoloģiskās iespējas novedušas pie tā, ka trūkumi, kas piemita automātiskajai ātrumkārbai, ir likvidēti. Tagad tas ir es to gribu, vai es to negribu līmenī. Es priekšroku dodu manuālajai ātrumkārbai - es gūstu baudu, pats pārslēdzot pārnesumus atbilstoši braukšanas situācijai.

- Vai jūsu ārzemju kolēģi nav brīnījušies par dārgo auto skaitu Rīgas ielās? Salīdzinot Latvijas un citu valstu pārticības līmeni. Pēc statistikas datiem, ņemot vērā iedzīvotāju skaitu, Latvijā salīdzinājumā ar pārējām Eiropas valstīm ir visvairāk Porsche.

- Rīgas sabiedrībā ir pietiekami daudz bagāto, bet joprojām valstī ir plāna vidusšķira. Aptuveni 70 procenti ekonomikas ir koncentrēta Rīgā, tāpēc arī biezie vāģi Rīgā atspoguļo šo disproporciju.

Porsche savukārt ir unikāls starptautisks brends - visa pasaule (pat tur, kur nav auto) zina, kas ir PORSCHE. Tas ir ne tikai sporta auto brends. PORSCHE studijā tiek dizainēti arī televizori, kafijas automāti, saulesbrilles, pat autoiekrāvēji. Par saviem automobiļiem Porsche deklarē, ka tajos ir aptuveni 70 procenti emociju un tikai pārējie 30 procenti ir metāls un citi materiāli. Emociju virsotnē Porsche nav augstākais, virs tā ir Ferrari, Lamborgini, kuros emociju ir vairāk nekā 80 procentu un metāla - mazāk par 20 procentiem.

- Bet šeit jau nav kur braukt ar vairāk nekā 70 procentu emociju auto. Vai tas mūsu apstākļos nenozīmē vairāk neērtību nekā ērtību?

- Jāskatās, kur un kā braukt. Pa mežu ne, smiltīm un sniegājiem - arī ne. Ja nepiedomāsi pie tā, tad - maciņu vaļā (labākajā gadījumā…). Īpašniekam jāaudzina raksturs noturēties pretī kārdinājumam iespiest labo kāju dziļāk grīdā. Jābrauc ar zīda zeķi. Man 1997. gadā Biķernieku trasē bija iespēja izjust joprojām nepārspēto profesora Porše ģēnija auklējumu - 1938. gada 16 cilindru sacīkšu Auto Union, kurā emociju ir aptuveni 90 procenti (800 kilogramu; 6000 kubikcentimetru ar kompresoru, kas vienāds ar 540 ZS un 320 kilometriem stundā)! Emociju auto braucējam ir jāspēj valdīt savas un sava auto emocijas un jārespektē apkārtējie. Bet tas mūsdienās lielā mērā ir sakāms arī par daudziem jauniem ierindas auto.Diemžēl Latvijas vidusslānis atļaujas nopirkt 10 - 15 gadu vecu automašīnu. Tas ir absurds un piemērs tam, kā mentalitāte savā attīstībā aizkavējusies pretēji tirgus attīstībai. Vairs taču nav jākrāj zeķē, lai vecumdienās nopirktu savu sapņu auto, ņemiet līzingā! Tikai, ja neesi pelēks, ja ienākumi nav aploksnē... Praktiskais latvietis joprojām netiek vaļā no vecajiem niķiem - pa lēto pērk vecu grabažu un tad kā caurā mucā remontos iznieko līzinga naudu, nespējot pieņemt kritisko lēmumu aizvest vecauto uz kapsētu, nodot lūžņos un paņemt līzingā par plus mīnus 100 latiem mēnesī jaunu, modernu auto, kas neprasa milzīgās remonta un ekspluatācijas izmaksas, bet ir ekonomisks, drošs un komfortabls. Arī emocionālajā ziņā būtu patīkamāk. Praktiskie latvieši visbiežāk mācās visdārgākajā veidā - no savām kļūdām, bet labi, ka vispār mācās.

Izglītība un darba pieredze

Ar izcilību 1973. gadā beidzis Latvijas Lauksaimniecības akadēmiju autoinženiera specialitātē.
Papildus 1992. gadā beidzis Jorkas universitātes (Kanādā) speciālo kursu uzņēmējdarbības vadībā.
Izveidojis un gandrīz 20 gadu - no 1972. līdz 1990. gadam - bijis Latvijas Antīko automobiļu kluba prezidents, Rīgas Motormuzeja radītājs un pirmais direktors. Vēl LPSR laikā, 1989. gadā, kopīgi ar Kanādas latviešu investīciju firmu izveidoja Latvijā pirmo rietumnieciska tipa auto tirdzniecības uzņēmumu un no 1990. līdz 2002. gadam bija firmas Auto Rīga SIA galvenais direktors (Audi; līdz 1997. gadam arī VW, izplatītājs Latvijā).
Bijis ievēlēts akciju sabiedrības Latvijas Unibanka, airBaltic SIA, Lattelekom SIA, House of Prince SIA un Baltijas un Amerikas Investīciju fonda padomēs.

Sabiedriskās aktivitātes

Latvijas Republikas Pilsoņu Kongresā 1990. gadā tika ievēlēts un līdz 1993. gadam aktīvi darbojās Latvijas Republikas Pilsoņu Komitejā (toreiz Alternatīvais parlaments). Eiropas kustības Latvijā līdzdibinātājs.
Divreiz uz četru gadu termiņu, kopš 1994. gada, ievēlēts par Latvijas Republikas Tirdzniecības un rūpniecības kameras prezidentu.
Bijis Latvijas ilgtermiņa attīstības stratēģijas izstrādes iniciators un ekspertu grupas (1999 - 2000) dalībnieks. Kopš 2000. gada ir Latvijas Ekonomikas ministrijas un uzņēmēju Tautsaimniecības padomes priekšsēdētājs.
Baltijas Jūras biznesa sammita (Zviedrija) padomes dalībnieks (1996 - 2000).Baltijas attīstības fonda (Dānija) ekspertu padomes dalībnieks kopš 2000. gada.Kopš 2001. gada Latvijas Tautsaimniecības padomes priekšsēdētājs.
Kopš 2002, gada Junior Achievement - Latvija Direktoru padomes priekšsēdētājs.

Apbalvojumi

Norvēģijas Karaļa Haralda VI ordeņa komandors, 1998;
Latvijas Triju Zvaigžņu ordeņa virsnieks, 1999;
Baltijas Biznesa skolas (Kālmāra, Zviedrija) Baltijas Biznesa balva 2000;
Francijas Republikas Nacionālās Goda Zīmes ordeņa komandors, 2001.

Vaļasprieki

Aizraujas ar kalnu slēpošanu, seno spēkratu kolekcionēšanu un atjaunošanu.