Vispusīgi labam mazajam automobilim jābūt vieglam svarā un lietošanā, kā arī samērā lētam iegādē un ekspluatācijā. Dīzeļdzinēji mazos automobiļos plašā izplatībā ienāca salīdzinoši nesen, jo sākotnēji bija smagnēji un tika izstrādāti lielākiem spēkratiem. Līdzīgi ar hibrīdiem – to efektivitāte novērojama salīdzinoši smagos automobiļos. Kā būs ar salīdzinoši mazo hibrīdu "Toyota Yaris HSD"?
Nule korporācija "Toyota" paziņojusi, ka pirmo reizi realizējusi vairāk nekā miljonu hibrīdu gada laikā. Tas viss aizsākās 1997. gadā, kad "Toyota" sērijveida ražošanā ieviesa "Prius" modeli. Toreiz citi autoražotāji brīnījās par šādu japāņu soli, lai arī hibrīda tehnoloģijas kā iespējamo nākotni apzinājās gandrīz visi lielākie ražotāji. Vienkārši tirgus, pēc citu ražotāju domām, tam vēl neesot bijis gatavs.
Šobrīd "Prius" saime pieaugusi līdz trim modeļiem – standarta, palielinātās ietilpības "Prius+" un no rozetes uzlādējamā "Prius Plug-in". Pirms kāda laika "Prius" hibrīda tehnoloģijas debitēja arī kompaktajā hečbekā "Auris", bet nu "Hybrid Synergy Drive" (HSD) nonācis līdz mazajam, piecdurvju "Yaris".
Tomēr no "Prius" un "Auris HSD" tas atšķiras ar mazāka darba tilpuma benzīna dzinēju, lai arī visādi citādi hibrīda sistēma ir līdzīga. Ja markas lielākie brāļi izmanto 1,8-litru benzīnu dzinēju, tad "Yaris HSD" ieguvis par 20% vieglāku 1,5-litru motoru, kas hibrīda sistēmai ļauj kopumā attīstīt 100 zirgspēku jaudu.
"Toyota Yaris" līdz šim bija pieejams ar viena līdz 1,33-litru benzīna dzinēju un 1,4-litru dīzeļmotoru, kā arī sešpakāpju mehānisko vai variatora transmisiju. Šī modeļa hibrīds ir tikai par 30 kg smagāks par dīzeļa versiju un aptuveni 100 kg – benzīna modifikāciju. Arī cenas starpība līdzīgas komplektācijas "Yaris" nav liela – tas ir par pusotru tūkstoti latu dārgāks nekā analoģiskas komplektācijas benzīna versija ar variatoru.
"Toyota" uzreiz steidzas atzīmēt, ar ko šī modeļa hibrīds neatšķiras no standarta modeļa – ar bagāžas nodalījuma tilpumu. Hibrīdiem parasti tas ir ierobežojošais faktors, jo akumulatoru komplekts "noēd" saimniecisko telpu. Bagāžnieka telpa ir neskarta, jo šim automobilim akumulatori atrodas zem aizmugurējo pasažieru sēdekļa.
Tomēr acīs uzreiz iekrīt pazīmes, ar kurām "Yaris HSD" atšķiras no standarta modeļa – tam ir modernizēti priekšējie un aizmugurējie lukturi ar diožu elementiem, kā arī citāds radiatora dekoratīvais režģis un priekšējais buferis ar lielāku gaisa tvērēju un jaunas formas miglas lukturiem. Šādi pārveidojumi pieejami tikai hibrīdam un vizuāli to padara lepnāku.
Līdzīgi kā "Prius", arī "Yaris HSD" niķeļa metālhidrīda akumulatori tīrā elektrorežīmā ļauj nobraukt tikai divu kilometru distanci. Tomēr šī kapacitāte nav jāuztver burtiski, jo benzīna dzinējs atkarībā no braukšanas režīma akumulatorus pastāvīgi uzlādē. Transportlīdzeklis visvairāk enerģijas patērē, tieši uzsākot braukšanas kustību. Šajā gadījumā hibrīds pamatā izmantos tikai elektromotoru, ja vien paātrinājums nav spējš, kad talkā nāk arī iekšdedzes dzinējs. Lai arī ražotājs sola elektrorežīmu ātrumam līdz pat 50 km/h, benzīna motors tik un tā pieslēdzas, uzsākot braukšanas kustību, lai iekļautos pārējā satiksmes plūsmā.
Interesants bija pārsteigums, kad "Toyota" pārstāvji atklāja, ka izmēģinājuma automobiļi bija aprīkoti ar speciāliem datu nesējiem, kuri piefiksē, cik no kopējā nobraukuma veikti tikai ar elektromotoru. Vidēji tie bija 40 procenti. Jāatzīst, ka šāds rezultāts ir diezgan pārsteidzošs, jo, pēc subjektīvajām izjūtām spriežot, šādu īpatsvaru braucot pats nepiefiksē –, benzīna dzinēja darbība šķiet daudz klātesošāka. Piemērma, dažkārt, stāvot pie luksofora sarkanās gaismas, kad "Start&Stop" sistēma ir noslāpējusi dzinēju, tas patvaļīgi iedarbojas –, lai palādētu akumulatorus, kā secini no borta datora informācijas.
Visādi citādi braukšana ar "Toyota Yaris HSD" ir kā jau ar variatora transmisiju aprīkotam benzīna dzinējam. Tā darbība ir visai paskaļa, paātrinājumā darbojoties monotonā rēkoņā. Pilsētas režīmā automobilis ir visai žiperīgs, bet šosejas režīmā tas ātrumu palielina samērā lēni un lineāri –, pedālis grīdā un fonā monotons troksnis.
Ražotājs šim hibrīdam sola aptuveni 3,5 litru vidējo degvielas patēriņu. Nobraucot ar šo spēkratu vairāk nekā 100 kilometru gan pilsētas, gan šosejas režīmā, tā vidējais degvielas patēriņš nebija mazāks par 4,5 litriem. Drīzāk varētu teikt, ka reāli tas vidēji patērē piecus litrus. Atšķirībā no tradicionālajiem dzinējiem: pilsētā mazāk, ārpus – vairāk (slodzes dēļ).
Ja pircējs vēlas "Yaris" tieši ar automātiski pārslēdzamo transmisiju, tad izvēle ir starp tradicionālā benzīna dzinēja versiju ar 99 ZS un minēto hibrīdu ar 100 ZS, kas ir par pusotru tūkstoti latu dārgāks līdzīgā komplektācijā ("Linea Sol", Ls 12 900). Arī analoģiskas komplektācijas dīzeļdzinēja modifikācija (90 ZS), kas pieejama tikai ar sešpakāpju mehānisko pārnesumkārbu, maksā aptuveni tūkstoti lētāk (Ls 11 590).
Diemžēl Latvijā hibrīdu pircēji nekādi netiek priviliģēti, piemēram, ar nodokļu atlaidēm vai bezmaksas stāvvietām, salīdzinājumā ar tā jau ekonomiskajiem benzīna vai dīzeļa dzinēju spēkratiem. Tāpēc pārmaksa atliek vai nu tikai "zaļās" idejas vārdā, vai arī apzinoties šī hibrīda ekspluatāciju pamatā pilsētas satiksmes apstākļos, kur tas varētu izrādīties ekonomiskāks pat par dīzeli ar mehānisko pārnesumkārbu.
Citi autoražotāji tik mazu automobili drīzāk padarīs par tīru elektromobili nekā hibrīdu. "Toyota" hibrīda tehnoloģiju "Yaris" modelī var atļauties plašā pielietojuma dēļ jau citos markas modeļos, tādējādi ievērojami samazinot izmaksas. Turklāt "Toyota" šādas modifikācijas spēkrats ir pat nepieciešams pēc definīcijas tās mūsdienu zīmola kodola dēļ.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
