Realitātē komerciālā kopbraukšanas ideja Latvijā jau šobrīd dzīvē darbojas. Ir cilvēki, kuri citiem regulāri par maksu "palīdz" nokļūt, piemēram, no un uz Rīgu, vai arī no Kalnciema uz galvaspilsētu. Pasažieris jeb "kopbraucējs" par šo pakalpojumu šoferim maksā to pašu naudu, cik maksā biļete sabiedriskajā transportā, vai dažkārt arī mazāk.
Šāda regulāra piepelnīšanās būtībā ir nelicenzēta komercdarbība, kas valstij rada zaudējumus, jo par katru neiekasēto biļeti, ir papildus jādotē tajā pašā maršrutā braucošais sabiedriskais transports.
Šāda rakstura kopbraukšanas esamība ir izprotama vietās, kur sabiedriskā transporta pakalpojumu nav, vai arī to pieejamība ir ļoti ierobežota. Tostarp ir arī valstis, kur pastāv pat piespiedu kopbraukšana. Proti, nabadzīgās valstīs, kur nav sabiedriskā transporta, autovadītājiem, par pienākumu tiek uzlikts pieturvietās ņemt līdzbraucējus un par noteiktu samaksu nogādāt viņus uz vajadzīgo ciemu vai pilsētu.
Jāņem vērā, ka komerciālā kopbraukšana nevar legāli eksistēt valstī, kur pastāv valsts sabiedriskā transporta monopols, jo valsts nosaka biļešu cenu, kas ir zemāka nekā faktiskās pārvadājumu izmaksas un atbilstoši kompensē pārvadātājiem radušos zaudējumus.
Komerciālās kopbraukšanas atzīšana būtībā ir dubultās sistēmas radīšana, mēģinot ar likumu legalizēt nelegālos pārvadātājus. Proti, pārvadātāji, kuri iepriekš pasažierus sarunāja pa telefonu vai stāvot pieturvietās, tagad pasažierus vedīs izmantojot noteiktas interneta platformas. Šie pārvadātāji varēs turpināt darboties pēc atvieglotiem noteikumiem, ārpus vispārējās kārtības. Viņiem nebūs jāievēro tie paši noteikumi, kas ir jādara citiem pārvadātājiem: nebūs nepieciešams licencēties, nebūs jāpiedalās Autotransporta direkcijas konkursos, lai saņemtu tiesības pārvadāt pasažierus noteiktā maršrutā utt.. Skaidrs, ka šāda pieeja ir netaisnīga un godīgu konkurenci kropļojoša.
Šobrīd jau plaši savu neizpratni ir pauduši legālo taksometru pakalpojumu sniegšanas uzņēmumi. Neizpratnē ir gan nozares eksperti, gan arī Satiksmes ministrija, kas saprot, ja likuma izmaiņas pieņems iesniegtajā redakcijā, jau nākamgad būtiski samazināsies sabiedriskā transporta ieņēmumi un valsts budžetā tiks iecirsts kārtējais robs, jo būs nepieciešams atrast papildus finansējumu.
Sekas šādai pieejai ir ļoti paredzamas: pieaugs valsts budžeta izdevumi par sabiedriskā transporta tīkla nodrošināšanu, jo samazināsies pārvadātāju biļešu ieņēmumi. Savukārt, sarūkot reģistrētajam pasažieru skaitam, nāksies samazināt reisu skaitu maršrutos. Pilnībā slēgt maršrutus nevarēs, jo tos plaši izmanto valsts īpaši atbalstītās pasažieru grupas, kas sabiedrisko transportu izmanto bez maksas (pirmsskolas vecuma bērni, personas ar I un II grupas invaliditāti, personas līdz 18 gadiem ar invaliditāti un viņus pavadošās personas, bērni bāreņi un bez vecāku gādības palikušie bērni, politiski represētās personas un nacionālās pretošanās kustības dalībnieki).
Jāņem vērā, ka legalizētie nelegālie pārvadātāji tapāt kā agrāk pasažierus pārvadās tikai naudīgajos maršrutos, kur iespējams gūt stabilu peļņu. Viņiem vienkārši būs radītas ekskluzīvas peļņas gūšanas iespējas, un šī nauda kārtējo reizi ies garām valsts budžetam. Savukārt iedzīvotāji no saviem maciņiem būs spiesti kompensēt ieņēmumu iztrūkumu ar augstākām biļešu cenām un lielākām valsts budžeta dotācijām. Jo valstij būs jāturpina dotēt pustukšos maršrutus.
Prognozējams, ka visasāk šī problēma skars Pierīgas reģionus. Piemēram, bijušā Ādažu rajona teritorijā, kur reģionālos vietējās nozīmes pasažieru pārvadājumus nodrošina SIA Ekspress Ādaži, populārākais maršruts ir Ādaži – Rīga. No ieņēmumiem šajā maršrutā tiek nosegtas izmaksas citos novada maršrutos, kuros pasažieru plūsma ir mazāka. Savukārt legalizējot nelegālos pārvadātājus, viņi brauks tikai maršrutā Ādaži – Rīga, līdz ar to pārējos rajona maršrutos viss izmaksu slogs pārcelsies uz pašiem pasažieriem un valsts budžetu. Pēc līdzīgiem principiem ir organizēti visi sabiedriskā transporta pārvadājumi Latvijā – viena līguma ietvaros pārvadātājam ir gan peļņu nesošie maršruti, gan arī pilnībā dotējamie.
Beļģijā, Nīderlandē un daudzās citās Eiropas valstīs, kurās līdzīgi kā Latvijā sabiedriskais transports tiek dotēts no valsts budžeta, komerciālā kopbraukšana nav atļauta. Visur tas notiek tāpēc, ka šāda dubultā sistēma radītu papildus izmaksas valsts budžetam, apdraudētu nozarē strādājošo darbavietas un sociālās garantijas. Vēl viens būtisks arguments pret komerciālo kopbraukšanu – tā motivē cilvēkus vairāk izmantot privāto transportu, kas ir pretrunā ar vienu no galvenajiem Eiropas pamatprincipam par privātā transporta izmantošanas minimizēšanu un sabiedriskā transporta popularizēšanu.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
