Tilts starp Austrumiem un Rietumiem brūk 

Tranzīts ir būtiska un neaizstājama Latvijas ekonomikas daļa, bet kravu apjomu samazinājums ir gandrīz neizbēgams – Krievija stiprina un ceļ savas ostas un uz tām pārvirza kravas, kas līdz šim vestas caur Baltijas valstīm. Šī tendence tranzītbiznesā strādājošajiem bijusi zināma jau sen, daļa no nozares "dinozauriem" to jau pametusi vai daļēji pārorientējušies uz citām jomām, kur nākotne prognozējama gaišākās krāsās. Latvijas tranzītbiznesa uzņēmumi nonākuši piedāvājumā Austrumvalstīs , kas, iespējams, līdz ar kravu īpašnieku piesaistīšanu Latvijas ostām var nozīmēt kravu apjomu kāpumu un pat to, ka caur sauso Polockas–Ventspils "trubu" atkal plūdīs nafta. Šāda alternatīva kravu kritumā ir reālāks ielāps nekā vilcieni no Ķīnas, bet brūkošo tiltu starp Austrumiem un Rietumiem patiesi salabot var, tikai raugoties daudz plašāk, globālāk un ambiciozāk.

Guna Gleizde

DELFI žurnāliste

Šī brīža prognozes paredz, ka trīs lielākajās tranzīta kravu grupās kopumā apjoms varētu samazināties no 37 miljoniem tonnu līdz 27 miljoniem 2022. gadā un deviņiem miljoniem 2030. gadā. Turklāt gaidāmā krituma ietekme būs tālejoša. "Certus" pētnieks Sergejs Gubins uzsver, ka kravu samazinājums dzelzceļā ietekmēs arī pasažieru pārvadājumu izmaksas, nodarbinātību Rīgā, Ventspilī un Liepājā, kā arī sociālo situāciju Latgalē, kur "Latvijas dzelzceļš" ir viens no lielākajiem darba devējiem un ap dzelzceļa mezgliem izveidojies saistītu uzņēmumu tīkls.

Pētījumu sērija "Latvija 2020" tapusi sadarbībā ar domnīcu "Certus".

Ietekme uz pasažieru pārvadājumu cenu būs manāma jau nākamgad, kad tiks paaugstināta "Latvijas dzelzceļa" infrastruktūras maksa gan kravu, gan pasažieru pārvadājumos.

Līdz ar apjomu samazinājumu ostās šie faktori, neapšaubāmi, negatīvi ietekmēs tautsaimniecības izaugsmi kopumā: transporta un loģistikas nozare veido 8% no valsts iekšzemes kopprodukta (IKP).

Tiesa gan, šī situācija Latvijai nav nekas jauns. Jau pirms gandrīz 100 gadiem – pagājušā gadsimta 20. gados – Latvija sevi dēvēja par tiltu starp Austrumiem un Rietumiem. Šo tiltu veidoja trīs ostas, ko ar Krieviju savienoja dzelzceļš, teikts grāmatā "Latvijas tautsaimniecības vēsture". "Tranzīta apjoms caur Latviju bija tieši saistīts ar Padomju Krievijas ekonomiskajām peripetijām," vēsta izdevums. Dažus gadus kravu apjoms bijis ievērojams, bet kopš 1927. gada, kad Krievijas politika bija "sociālisms vienā valstī", kapitālisma paliekas un līdz ar to arī tranzīts strauji saruka.

Šogad augusta vidū Rīgā pēc četru gadu pārtraukuma norisinājās Latvijas un Krievijas starpvaldību komisijas sēde, kuras laikā transports un tranzīts bija viena no būtiskākajām tēmām. Pēc tikšanās ar savu Krievijas kolēģi un vairāku simbolisku sadarbības līgumu parakstīšanas satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS) par tranzītu izteicās: "Šajā jomā viss attīstās pozitīvi, ņemot vērā, ka aug auto pārvadājumu apjoms."

Saskaņā ar "Eurostat" datiem 2015. gadā Latvija pēc dzelzceļa kravu apjoma bija devītā Eiropas Savienībā, bet, rēķinot tikai starptautiskās kravas, – trešā. Šī gada jūnijā pa Latvijas sliedēm pārvadāto kravu apjoms piedzīvoja kārtējo kritumu, un Lietuvas valsts dzelzceļa uzņēmums "Lietuvos gelezinkeliai", kura jaunā vadība izvirzījusi mērķi kļūt par vienu no pieciem Eiropas lielākajiem kravu pārvadātājiem, kravu apjoma ziņā apsteidza savu Latvijas konkurentu. "Latvijas dzelzceļa" prezidents Edvīns Bērziņš apliecina, ka kravu plūsma no Krievijas samazinās un šāda tendence, visticamāk, turpināsies. Tie laiki, kad kravas pašas nāca, ir pagājuši, viņš atzīst.

Līdz 2000. gadam Baltijas jūras austrumkrastā visas kravu plūsmas – galvenokārt Krievijas izcelsmes –"sadalīja" Sanktpēterburgas, Tallinas, Rīgas, Ventspils un Klaipēdas ostas, mazākā mērā – arī Liepājas osta. Naftas apsīkšana cauruļvadā uz Ventspili bija tikai sākums, tālāk naftas produktu plūsmu samazināja divus miljardus ASV dolāru izmaksājusī Primorskas osta (darbu sāka 2001. gada beigās), ko attīstīja Krievijas valsts uzņēmums "Transneft". Tuvākajos gados Primorska plāno pārņemt arī minerālmēslojuma kravas, kas pašlaik tiek virzītas caur Baltijas valstīm. 2004. gadā tai sekoja samērā nelielā Visockas osta ar "Lukoil" naftas termināli, ko tuvākajos gados plānots papildināt ar dzelzceļa infrastruktūru un ogļu termināli. Kā liecina domnīcas "Certus" pētījumi, investori atzinuši, ka galvenais ogļu avots šajā ostā būs no Latvijas pārvirzītās kravas. 2011. gadā darbu sāka Ustjlugas osta, kas specializējas uz beramkravām, tostarp oglēm. Nākotnē lielāka varētu kļūt arī Viborgas ostas kapacitāte, kas gan pagaidām ir visai maza.

Tranzīta nozares uzņēmēji gan pieļauj, ka ievērojams stimuls Krievijas ziemeļu ostu attīstībai ir arī mākslīgi samazinātie dzelzceļa tarifi šajos virzienos. Šāda politika gan apstākļos, kad valsts uzņēmumiem jāiegulda ceļu un tiltu būvniecībā uz Krimu, palēnina infrastruktūras veidošanu pie ostām. "Pretējā gadījumā viss jau būtu beidzies," pieļauj Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūmiņš.

Jāpiebilst, ka vairāki tranzītbiznesa uzņēmēji no sarunām attiecās vai arī tām piekrita tikai ar nosacījumu, ja viņu vārdi netiek minēti. 

"Tas, kas šai situācijā ir būtiski, – ir svarīgi ne tikai politiskie akcenti, bet arī tas, ka visai tranzīta un loģistikas nozarei Latvijā ir jāmainās. Kurš straujāk, kurš lēnāk, bet pārmaiņas piedzīvo visi," saka Bērziņš. Viņa vīzija ir, ka pēc pāris gadiem savu 100. gadadienu "Latvijas dzelzceļš" sagaidīs kā spēcīga loģistikas, transporta un tehnoloģiju uzņēmumu grupa.

Atkarība pieaug 

Pārkrauto kravu apjoma statistika ir nepielūdzama: neskaitot īslaicīgu uzrāvienu akmeņogļu pārkraušanā, tranzīta apjomi krīt. Tā nav negaidīta tendence – jau 90. gados viens no Krievijas stratēģiskajiem mērķiem bija pārvirzīt savas kravas no Baltijas valstu ostām uz savējām. Bet pēdējos aptuveni 15 gados šis process, jau sākot ar Ventspils naftas cauruļvada slēgšanu, strauji paātrinājies.  

Vienīgā transporta nozare, kas fleksibli spējusi pielāgoties nosacīti jaunajai situācijai, gan šobrīd pārorientējot darbu uz Rietumeiropas tirgiem, gan atrodot nišu dzelzceļa neapkalpotajos preču segmentos, ir autotransporta nozare. Lielākā pārvadātāja – "Kreiss" – apgrozījums tuvojas "Latvijas dzelzceļa" apmēriem, un kravas auto ar šādu logo var manīt katrā Eiropas nostūrī. Šis un tam līdzīgie uzņēmumi iemieso gadiem ilgi tranzītā skanējušo saukli par jaunu tirgu un kravu piesaisti, tomēr "mēs laikam esam par mazu, lai politiķi mūs pamanītu", ironizē kompānijas vadība.

Turpretim, neraugoties uz to, ka kravu plūsma no Krievijas pēdējo gadu laikā ir samazinājusies, "Latvijas dzelzceļa" atkarība no tām – tikai augusi. Vēl pirms pieciem gadiem Krievijas kravu īpatsvars pa Latvijas sliedēm veidoja ap 71%, bet tagad tas pārsniedz 80%. Citu valstu kravu apjoms jau iepriekš bija salīdzinoši neliels, bet tagad tās tikpat kā izzudušas virzienā no Kazahstānas, kas vēl pirms dažiem gadiem bija trešais lielākais kravu plūsmas avots pēc Krievijas un Baltkrievijas, un citām Centrālāzijas valstīm. 

"Latvijas dzelzceļa" prezidents atzīst, ka kravu apjoms no Krievijas pēdējo gadu laikā ir samazinājies. "Mēs strādājam un turpinām strādāt ar partneriem Krievijā, augusta sākumā pēc četru gadu pārtraukuma tikāmies Rīgā abu dzelzceļu darba grupā, un mūsu partneri apliecina, ka no ekonomikas viedokļa viss ir kārtībā. Latvijas tranzīta koridors joprojām ir izdevīgs, un man nav informācijas, ka kāds kravas īpašnieks būtu atteicis braukt no Krievijas caur Latviju tikai tāpēc, ka tas būtu par dārgu. Vēl vairāk – ir pat jauni klienti, kuri kaut kādu iemeslu dēļ šogad lēmuši mainīt līdzšinējos pārvadājumu maršrutus un kā efektīvāko izvēlējušies Latviju," viņš apgalvo.

Politiskās domstarpības Bērziņa skatījumā varētu risināt Latvijas un Krievijas starpvaldību komisija, kas pēc ilgāka pārtraukuma tikās 15. augustā.


“Tas, kas šai situācijā ir būtiski, - ir svarīgi ne tikai politiskie akcenti, bet arī tas, ka visai tranzīta un loģistikas nozarei Latvijā ir jāmainās. Kurš straujāk, kurš lēnāk, bet pārmaiņas piedzīvo visi,"

Edvīns Bērziņš

Foto: LETA

"Latvijas dzelzceļa" vadītājs skaidro, ka tranzīts piedzīvo "fundamentālas pārmaiņas", un "arvien lielāka loma ir konteinerpārvadājumiem pa sauszemi, kas ir viens no virzieniem, kurā aktīvi sadarbojamies gan ar Krievijas, gan Baltkrievijas, Kazahstānas, Ķīnas un citu valstu partneriem". Viņš uzsver, ka šo jomu neskar Krievijas stratēģija par savas valsts ostu attīstību un Krievijas dzelzceļš apliecinājis savu gatavību aktīvi sadarboties konteinersegmenta attīstīšanā.

Ogles varētu pazust pirmās

Kopš 2000. gadu sākuma lielā mērā pieaugumu dzelzceļa un ostu kravu pieaugumā nodrošināja ogles, kas pērn veidoja 40% no visām dzelzceļa kravām. Šāda tendence ir loģiska – Krievija nodrošina 30% no visa Eiropas akmeņogļu importa, bet tās ostas ne tuvu nav spējīgas "izlaist cauri" tādu apjomu. Tomēr šis "netīrais" enerģijas avots Eiropā tiek aizvietots un, kā skaidro "Certus" pētnieks Sergejs Gubins, tikai šīs tendences dēļ Latvijas tranzīta plūsma samazinās vidēji par 200–300 tūkstošiem tonnu jeb 1,8% gadā. Tiesa gan, viņš atzīst – politiskie faktori kravu apmērus ietekmēs daudz pamatīgāk. Šai kravu kategorijai pētnieks prognozē visstraujāko kritumu un pat pilnīgu plūsmas apstāšanos. 

2017. gada sākumā ogļu tranzīts caur Latviju piedzīvojis ekonomisku brīnumu – kāpumu par vairāk nekā 40%.

Turpinoties Krievijas ostu ekspansijai, Latvijā ogļu plūsma no 15,9 miljoniem tonnu varētu samazināties līdz 8,3 miljoniem, tiklīdz Visockas ogļu terminālis sasniegs savu pilno jaudu, bet, ja tiks kāpināta arī Ustjlugas ostas kapacitāte, tad plūsma var arī pilnībā apsīkt, lai gan Gubina vērtējumā šāds negatīvākais scenārijs ir maz ticams, jo pašreizējā ekonomiskā situācija Krievijā tai neļauj novirzīt tik lielus resursus ostu un infrastruktūras paplašināšanai.

Pašlaik gan Latvija ir lielākā Krievijas ogļu tranzītvalsts ceļā uz Eiropas tirgu. Neraugoties uz pēdējos gados novēroto kopējo kritumu, 2017. gada sākumā ogļu tranzīts caur Latviju piedzīvojis ekonomisku brīnumu – kāpumu par vairāk nekā 40%. Tomēr šī ir īslaicīga tendence, ko izraisījis ogļu cenas lēciens un tas, ka Krievija cenšas pilnībā izmantot vairāk nekā divas reizes augstāku cenu.

"Mēs varam stāstīt, ka braucām apkārt pa pasauli un piesaistījām kravas, bet patiesībā stāsts ir vienkāršs. Uzrāviens bija ogļu segmentā, ko izraisīja cenas. Cenu kāpumu ietekmēja divas lietas – tas, ka Ķīna piekrita nepirkt ogles no Ziemeļkorejas, kas izraisīja pieprasījuma palielinājumu pasaules tirgū, kā arī tas, ka ogļu ieguves reģionos Austrālijā viena pēc otras notika virkne dabas katastrofu, kā rezultātā viens liels ražotājs vienkārši izkrita ārā," stāsta Krūmiņš. Šādā situācijā politikas apsvērumi bija vienaldzīgi, un, "ja ir tāda cena, tad Krievija stumj pa visiem iespējamiem kanāliem". 

"Šobrīd politiskos faktorus mēs nejūtam, Krievija izmanto visas pieejamās ostas. Tomēr kādā brīdī tas beigsies," piekrīt Gubins. 

Līdz ar ogļu cenas izraisītā uzrāviena beigām jūnijā un jūlijā pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms samazinājies attiecīgi par 16,6% un 7,7%, uzsver biedrības "Baltijas asociācija – Transports un Loģistika" vadītāja un "Ventbunkers" padomes priekšsēdētāja Inga Antāne. Salīdzinājumā ar 2015. gadu dzelzceļa kravu kritums šī gada pirmajos septiņos mēnešos sasniedzis 20,4%, pat neraugoties uz gada sākumā piedzīvoto kāpumu.

""Latvijas dzelzceļa" infrastruktūra ir veidota tā, lai tā atmaksātos, ja pa dzelzceļu gadā tiek pārvadāti 60 miljoni tonnu kravu. Tikai tad šī struktūra darbojas efektīvi un ar samērīgu peļņu. Diemžēl jau 2016. gadā "Latvijas Dzelzceļa" pārvadājumi nesasniedza šo apjomu, un pēdējais gads, kad "Latvijas dzelzceļa" infrastruktūra tika nodarbināta ar optimālo jaudu, bija 2015. gads," viņa skaidro.

Nozare jau publiski paudusi kritiku par lēmumu krītošos kravu apjomus kompensēt ar tarifu paaugstināšanu, kas varētu samazināt Latvijas spēju konkurēt par kravām ar kaimiņvalstīm.

Bērziņš atzīst, ka jebkuras izmaiņas pārvadājumu apjomos ietekmē to, kā "Latvijas dzelzceļš" spēj nodrošināt infrastruktūras uzturēšanu. Viņš gan uzsver, ka šobrīd infrastruktūras uzturēšanas izmaksas, rēķinot uz vienu sliežu ceļu kilometru gadā, ir par 17% zemākas nekā Igaunijā un par 37% zemākas nekā Lietuvā. Tomēr, sākot ar nākamo gadu, tiks paaugstināta infrastruktūras maksa. "Tā attieksies gan uz kravu, gan pasažieru pārvadātājiem. Tiesa, pieaugums šīm kategorijām ir atšķirīgs, pasažieru pārvadātāja infrastruktūras maksa ir zemāka. Tai pašā laikā gribu norādīt, ka infrastruktūras maksa nav tikusi mainīta pēdējos trīs gadus, savukārt pirms trim gadiem tā pat tika nedaudz samazināta," skaidro "Latvijas dzelzceļa" prezidents.

Šogad uzņēmums iesniedzis detalizētu informāciju par infrastruktūras uzturēšanas izdevumiem maksas noteicējam AS "LatRailNet", kas saskaņā ar regulatora apstiprinātu metodiku, salīdzinot "Latvijas dzelzceļa" sniegto informāciju ar pārvadātāju prognozēm 2018. gadam, ir aprēķinājis infrastruktūras maksas paaugstinājumu nākamajam gadam. 


To, ka ogļu plūsma nākotnē samazināsies, apzinās arī citi uzņēmēji. Rīgas brīvostas lielākā uzņēmuma "Rīgas Tirdzniecības osta" (RTO) termināļu (tostarp grupā ietilpstošā ogļu termināļa "Riga Coal Terminal") pārcelšana no teju Rīgas centrā esošās Andrejsalas uz Krievu salu, kā arī ogļu pārkrāvēja "Strek" pārvākšanās uz šo vietu atkal iestrēgusi, neslēpj nozares pārstāvji. Jāpiebilst, ka Krievu salas projektā no Eiropas Savienības un Rīgas brīvostas līdzekļiem ieguldīti 133 miljoni eiro. 

Visticamāk, kavēšanās saistīta ar ievērojamām investīcijām, ko pārvietošana prasītu no uzņēmējiem un kas būtu neprāts, ņemot vērā to, ka kravas turpmākajos gados draud izzust. Tā vietā 2017. gada pirmajā ceturksnī neliela ogļu kravu daļa (370 tūkstoši tonnu) nonāca Liepājā, kur ogles līdz šim tika reti manītas. Saskaņā ar neoficiālu informāciju, iespējams, RTO lūkojas pēc jauna īpašnieka Austrumvalstīs. Jāatgādina, ka RTO gadiem ilgi tiek saistīta ar iespējamām tā saukto oligarhu interesēm. Viņu, iespējams, slēptās īpašumtiesības šajā uzņēmumu grupā, vienlaikus darbojoties politikā, bija arī 2011. gadā Korupcijas novēršanas un apkarošanas biroja sāktās, bet 2016. gadā izbeigtās "oligarhu lietas" pamatā. 2016. gadā divi no "oligarhiem" – no politikas aizgājušie Andris Šķēle un Ainārs Šlesers – personīgi vai caur ģimenes saitēm oficiāli parādījās RTO īpašniekos, savukārt no amata pienākumu pildīšanas atstādinātā Ventspils mēra Aivara Lemberga (ZZS) intereses īpašnieku struktūrā aizvien ir tikai nojaušamas.

Gada sākumā pat rūdītākos nozares profesionāļus pārsteidza Rīgas brīvostas ilggadējā pārvaldnieka Leonīda Loginova lēmums pamest amatu. Viņš pauž pārliecību, ka Rīgas ostai kravu apgrozījumu audzēt būs iespēja tikai tad, ja noregulēsies Latvijas un Krievijas attiecības. Pretējā gadījumā "par to nav ko sapņot", lai arī caur Rīgas ostu ved īsākais un tādējādi arī lētākais ceļš no Austrumiem uz Rietumiem, viņš skaidro. Tieši ogļu tranzīts bijis viens no svarīgākajiem komponentiem Rīgas ostas kravu kāpumā.

“Valsts vadītājiem un politikas veidotājiem ir jāapzinās, vai 20 000 darba vietu tikai Rīgas ostas funkcionēšanā nodarbināto cilvēku un valsts budžetā ienākošo 600 miljonu eiro ir vērā ņemams faktors."

Leonīds Loginovs

Foto: LETA

Tomēr arī ostu administrācijas izpelnās uzņēmēju kritiku. Tranzītkarš Ventspilī jau ir "nozares klasika", taču arī Rīgas brīvostas pārvalde saņem pārmetumus par smagnēju un necaurredzamu darbu, kā arī grūtībām, ar ko sastopas uzņēmumi, kas vēlas sākt darbu ostā. Caurspīdīguma trūkums izdevumos un lēmumu pieņemšanā ostās, kā arī informācijas nepieejamība bija arī viens no secinājumiem Pasaules Bankas veiktā pētījumā par Latvijas ostām. Loginovs gan uzsver, ka "ostas pārvaldes politika ir pat ļoti pretimnākoša, par to liecina tas, ka ir ļoti daudz brīvu teritoriju un termināļi ir noslogoti tikai par 60%".

Pamet naftas kuģi 

Ja ogļu tranzītā īstais kritums Latvijā vēl tikai gaidāms, tad naftas segmentā tas jau ir pieredzēts – līdz ar plūsmas apsīkšanu Ventspils cauruļvadā un milzu ieguldījumiem Primorskas ostā Krievijā jēlnaftas apjomi nokrituši no teju 15 miljoniem tonnu 2001. gadā līdz dažiem desmitiem tūkstošu tonnu tagad, liecina Centrālās statistikas pārvaldes (CSP) dati. Ventspils ostā gan kopš tā laika audzis naftas produktu apjoms, bet tas nespēj kompensēt kopējo kritumu.

Kopumā gan Eiropas tirgū nonāk divas trešdaļas Krievijas naftas produktu, nodrošinot trešdaļu no visa Eiropas naftas importa. 10% no šīs plūsmas notiek caur Latviju, skaidro "Certus". Visa šī apjoma pārvirzīšanai būs nepieciešami līdz pat desmit gadiem. Līdzīgi kā ar akmeņoglēm, arī gadījumā, ja naftas cena strauji kāptu, Krievija izmantotu visus pieejamos ceļus pēc iespējas lielāka naftas apjoma eksportēšanai, tostarp pa Latvijas dzelzceļu un caur Latvijas ostām. Tas ilgtermiņā nozīmē krasas kravu apjoma svārstības. 

Primorskas ostas kapacitāti līdz 2025. gadam paredzēts teju dubultot, tomēr arī tas nebūs pietiekami, lai pilnībā no kartes "izslēgtu" Latviju. Kā liecina "Certus" aplēses, naftas un naftas produktu kravas Latvijā no 17 miljoniem 2030. gadā varētu samazināties līdz sešiem miljoniem tonnu. 

Tomēr pastāv arī citi notikumu attīstības scenāriji, kas varētu ietekmēt šo tendenci. Saskaņā ar neoficiālu informāciju "Ventspils naftas" grupas uzņēmumi, kas pašlaik pieder starptautiskajam koncernam "Vitol", drīzumā varētu nonākt Baltkrievijas uzņēmuma īpašumā.

Tuvākajos gados Baltkrievijas naftas pārstrādes rūpnīcu jauda ievērojami augs, un eksistējošais naftas cauruļvads līdz ar termināli Ventspils ostā ir vilinošs savienojums. Šādā gadījumā, visticamāk, atkal strauji augtu naftas produktu tranzīta apjoms Ventspils ostā. "Ventspils naftas" valdes priekšsēdētājs Roberts Kirkups, taujāts par sarunām ar investoriem no Baltkrievijas, atbild, ka uzņēmuma politika neļauj komentēt darījumus, kas varētu vai nevarētu tikt apsvērti. "Kā saprotu, Baltkrievijas delegācija apmeklēja visas ostas un gandrīz katru termināli Latvijā, lai labāk izprastu šo sektoru," viņš piebilst.

Šis iespējamais darījums saistīts ar to, ka "nobrukusi" pirms diviem gadiem gandrīz par noslēgtu uzskatītā "Woodison Terminal" pārdošana Rīgā. "Baltkrievijas naftas kompānija", kas, iespējams, ir "Ventspils naftas" jaunais precinieks, nav bijusi mierā ar Latvijas puses piedāvātajām garantijām un izstājās no darījuma, kas būtu paredzējis pakāpenisku termināļa izpirkšanu līdz ar kravu nodrošināšanu. 

Zīmīgi, ka tikai dienu pēc Latvijas un Krievijas starpvaldību komisijas tikšanās Krievijas prezidents Vladimirs Putins Kaļiņingradā paziņojis, ka šīs valsts naftas piegādes Baltkrievijas pārstrādes rūpnīcām jāturpina ar nosacījumu, ka transportēšanai tiks izmantots Krievijas dzelzceļš un ostas.

Austrumvalstu investoru piesaistīšanu tranzīta sektorā nozares pārstāvji min kā vienu no soļiem kravu noturēšanai vai piesaistīšanai. Potenciālo Krievijas partneru atraidīšana varētu būt viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc jēlnaftas tranzīts caur Ventspils ostu savulaik tik strauji apsīka.

"Jādomā, kā dabūt investīcijas pie sevis," kontekstā ar sarežģītajām attiecībām ar austrumu kaimiņiem saka naftas produktu pārkraušanas un uzglabāšanas termināļa "Naftimpeks" līdzīpašnieks un ilggadējais valdes priekšsēdētājs Raimonds Kisiels. "Galvenais, lai tās būtu kontrolējamas."

Viņš gan ir skeptisks par iespējām lejupslīdošo tendenci mainīt, jo, viņaprāt, pie tā bija jāstrādā pirms diviem vai pusotra gada, bet tagad ir par vēlu. Lai arī alternatīvi tirgi ir svarīgi, "ja infrastruktūra orientēta uz Krievijas kravām, tās nevar aizstāt ar Ķīnas konteineriem, jo naftas vai kālija terminālī nevar pumpēt vai kraut kaut ko citu".

Kisiels, kurš šī gada pavasarī paziņoja par investīcijām Tukuma lidostā, atturas komentēt savus nākotnes plānus attiecībā uz "Naftimpeks".

Kā pozitīvais piemērs tiek minēts "Riga Fertilizer Terminal" Rīgas ostā. Šajā uzņēmumā kontrolpakete pieder Krievijas minerālmēslu ražotājam "Uralhim", bet pārējās daļas – RTO.  Līdzās šim 2009. gadā izveidotajam kopuzņēmumam 2014. gadā "Uralhim" iegādājās Ventspils ostā strādājošā uzņēmuma "Ventamonjaks" kontrolpaketi, kur mazākuma daļas pastarpināti pieder Ventspils mēra un tranzītbiznesa uzņēmēja Aivara Lemberga znotam. Tiesa gan, kritums arī šajās kravās ir vērojams – 15 gadu laikā to apjoms samazinājies uz pusi.

"Certus" pētnieks skaidro, ka trešajam Baltijas valstu tranzīta stūrakmenim – minerālmēsliem – tirdzniecības ceļi ir sarežģītāki, jo Krievija Eiropai nodrošina vien 15% no visa šajā tirgū patērētā produkta. Nozīmīgi partneri Latvijas kaimiņvalstij šajā kategorijā ir Brazīlija, Ķīna un ASV. Arī no Latvijas ostām minerālmēslu kravas dodas uz tālākiem galamērķiem, tostarp Dienvidameriku.

Krievija un Baltkrievija ir starp lielākajām kālija sāls eksportētājām pasaulē, pārdodot attiecīgi 22 un 19% no visa pasaulē saražotā. Atšķirībā no oglēm un naftas produktiem minerālmēslojuma tranzīts varētu pieaugt no šī brīža 3,9 miljoniem tonnu līdz 4,3 miljoniem tonnu 2022. gadā un 4,8 miljoniem tonnu 2030. gadā, lēš "Certus". Tomēr, ja plānotajos termiņos tiks pabeigts Primorskas minerālmēsu terminālis, tad prognoze sarūk līdz attiecīgi 3,2 un 3,5 miljoniem tonnu.  

Miljardi sliedēs

Tāpat situāciju teorētiski mainīt varētu divi transporta nozares megaprojekti – jaunā sliežu ceļa "Rail Baltica" būvniecība rietumu virzienā un esošā dzelzceļa elektrifikācija austrumu virzienā. Abi ir Eiropas Savienības līdzfinansēti projekti, kuru rentabilitāte pirmajā gadījumā atkarīga no spējas piesaistīt ar citiem transporta veidiem pārvadātās kravas no ziemeļiem un austrumiem uz Centrāleiropu un Adrijas jūras reģionu, bet otrā – noturēt pašreizējās kravas vai piesaistīt jaunas. Pirmajā gadījumā uzņēmēji to vērtē kā galvenokārt politiski un sociāli nozīmīgu projektu, kas ar dzelzceļu savienos Baltijas valstis un pārējo Eiropu, bet otrajā kā nozīmīgs projekta virzīšanas stimuls tiek minēts būvniecības nozares lobijs.

"Rail Baltica" ir svarīgs projekts visam Baltijas reģionam. Tomēr tranzīta nozares uzņēmēji apšauba, ka jaunais sliežu ceļš spēs pārņemt nozīmīgu daļu no kravu pārvadājumiem, kas tagad tiek pārvadāti ar citiem transporta veidiem. Auditorkompānija EY savā analīzē par projekta ieguvumiem secina, ka pamatā "Rail Baltica" varētu pārņemt daļu autotransporta kravu, kas pašlaik tiek vestas no Somijas un Baltijas valstīm uz pārējo Eiropu. Tāpat pa šo ceļu tiks vestas Baltijas valstu eksporta un importa preces, bet intermodālos loģistikas centros, tostarp Salaspilī, kravas no Krievijas platuma sliedēm tiks pārkrautas uz Eiropas sliedēm, lai turpinātu ceļu līdz galamērķiem Centrāleiropā.  

Šo projektu attīsta trīs Baltijas valstu kopuzņēmums "RB Rail". Patlaban tā kopējās izmaksas paredzētas 5,8 miljardu eiro apmērā. Latvijas teritorijā tie būs 1,97 miljardi eiro, no kuriem 393 miljoni eiro būs nacionālais finansējums, bet pārējie ieguldījumi nāks no Eiropas Savienības līdzekļiem.  

"Latvijas dzelzceļš" iepriekšējā vadītāja Uģa Magoņa personā sākotnēji pauda skepsi par "Rail Baltica". Viņš uzsvēra, ka gadījumā, ja izdosies piesaistīt Somijas kravas, ieguvēja būs Igaunija, kuras ostā tās tiks pārkrautas vilcienā, bet Latvijā tās tikai brauks cauri. Savukārt virzienā no austrumiem uz rietumiem "Rail Baltica" konkurēs ar jau esošo šaurāku sliežu ceļu.

Viņa pēctecis "Latvijas dzelzceļa" vadītāja krēslā atzīst, ka ir pāragri spriest par to, kā iecere tiks iedzīvināta praksē, "taču divu platumu sliežu krustpunkts Latvijā sekmēs sauszemes pārvadājumu attīstību starp Āziju un Eiropu". Bērziņa vērtējumā Salaspils varētu kļūt par nozīmīgu mezglu kravu pārvadājumu apstrādē, kas dotu papildu pievienoto vērtību Latvijas tranzīta nozares piedāvājumam.  

Kopumā līdz 2026. gadam "Rail Baltica" daļa kopējos reģiona kravu pārvadājumos varētu sasniegt 2,8–4,2%, aplēsts EY analīzē. Tajā secināts, ka bez valsts un Eiropas Savienības finansējuma "Rail Baltica" projekts nav finansiāli rentabls. Pirmajos gados jaunā sliežu līnija, ko paredzēts atklāt 2026. gadā, būs jādotē, tomēr tā var kļūt finansiāli patstāvīga, sākot ar 2031. gadu. 

Viens no būtiskākajiem faktoriem, lai tas notiktu, ir spēja piesaistīt Somijas kravas, kas līdz pat 90% apmērā patlaban tiek pārvadātas ar jūras transportu. Tāpat pa šīm sliedēm pētnieku skatījumā varētu tikt vestas konteinerkravas, kas no Baltijas reģiona ar jūras transportu tiek nogādātas lielajās Eiropas ostās, kur tiek pārkrautas lielākos kuģos tālās distances pārvadājumiem. Šādu kravu apjoms Baltijas jūras reģionā kopumā ir ap četriem miljoniem TEU, un pa "Rail Baltica" kravas ostā varētu nonākt divreiz ātrāk, tomēr pašlaik jūras pārvadājumi ir lētāki.  

Virzienā no Somijas, neesot tilta vai tuneļa savienojumam starp Tallinu un Helsinkiem, sauszemes transports nespēj konkurēt ar kuģiem. Aptuveni 37 miljoni tonnu jeb gandrīz trešā daļa no visām Somijas importa un eksporta kravām teorētiski varētu tikt pārvirzīta no jūras un autotransporta uz dzelzceļu, tomēr tikai 3–7% no šīm teorētiski iespējamām kravām tiks pārvadātas pa "Rail Baltica", pieļauts ziņojumā. Īsākos pārvadājumos, piemēram, no Kauņas uz Varšavu, autotransports ir gan ātrāks, gan lētāks, tomēr jaunais dzelzceļa savienojums varētu pavērt jaunas pārvadājumu iespējas lielām un smagām kravām starp Baltijas valstīm, Somiju un tālākiem Eiropas iekšzemes reģioniem.

Janvārī valdības aiz slēgtām durvīm apstiprinātais elektrifikācijas plāns paredz, ka dzelzceļš tiks elektrificēts virzienos no Rēzeknes un Daugavpils līdz Rīgai. Sākotnējā iecere projektu īstenot no Latgales Ventspils virzienā (caur Jelgavu, tādējādi apejot Rīgu) izmaksātu 660 miljonus eiro, savukārt Rīgas virziens prasīs 519 miljonus eiro. Gadījumā, ja tiek īstenoti abi virzieni, kā arī posms no Jelgavas līdz Liepājai, kā arī no Daugavpils līdz Indrai Baltkrievijas pierobežā, tad elektrifikācijas izmaksas sasniegtu ap 1,3 miljardiem eiro.

Projektu ar 347 miljonu eiro ieguldījumu līdzfinansēs Eiropas Savienība. Raidījums "Nekā personīga" gada sākumā ziņoja, ka Eiropas Komisija Latvijai devusi mājienu, ka, īstenojot elektrifikācijas projektu nerentablajā Ventspils virzienā, tā Latvijai līdzfinansējumu varētu nepiešķirt.

Auditorkompānijas EY ziņojums par elektrifikācijas projekta ekonomiskajiem ieguvumiem nav pieejams plašākai sabiedrībai, tomēr "Latvijas dzelzceļš" piedāvā iepazīties ar galvenajiem secinājumiem.  Kā viens no projekta ieguvumiem tiek minēts ieguldījums reģionālajā attīstībā, proti, vairāk nekā 300 miljoni eiro būvdarbu laikā tiktu ieguldīti Latgalē. Tajā pašā laikā kā viens no uzņēmuma ieguvumiem, modernizējot infrastruktūru, minēts 343 miljonu eiro ietaupījums, samazinot enerģijas un darbaspēka izmaksas projekta dzīves cikla jeb 30 gadu laikā, liekot noprast, ka elektrifikācija ļaus samazināt darbinieku skaitu. "Latvijas dzelzceļš" ir viens no lielākajiem darba devējiem valstī, un tieši Latgalē strādā trešā daļa no visiem šajā kompānijā nodarbinātajiem. 30 gadu laikā gan ietaupījumi un ieguvumi būs ievērojami – ritošā sastāva ekspluatācijā tiks ietaupīti 154 miljoni eiro, bet samazinātie izmeši veselības aprūpē un klimata pārmaiņu mazināšanā ļaus ietaupīt vairāk nekā 200 miljonus eiro. Kopumā 519 miljonu eiro vērtais projekts 30 gadu laikā iekšzemes kopproduktu audzēs par 138 miljoniem eiro, aprēķinājis EY.

Ieguldījumu rentabilitāte analizēta pie dažādiem scenārijiem, un secināts, ka, "Latvijas dzelzceļa" kopējam pārvadāto kravu apmēram samazinoties par aptuveni trešdaļu – līdz 30 miljoniem tonnu gadā, Rīgas virziena elektrifikācijas īstenošanai ņemtā kredīta procenti, kā arī elektrificētā dzelzceļa uzturēšanas izmaksas par 3,1 miljonu eiro būs mazākas par pārvadātāju gūtajiem ietaupījumiem. Pērn "Latvijas dzelzceļš" pārvadāja 48 miljonus tonnu kravu, no kurām vairāk nekā 70% veidoja naftas produkti un akmeņogles, kas, kā iepriekš skaidrots, ir starp tiem kravu veidiem, ko Krievija pamazām pārvirza no Baltijas valstu uz savām ostām.

"Tā vietā, lai meklētu jaunus kravu piesaistes ceļus, atbildīgā nozares ministrija bez jebkāda ekonomiski racionāla pamatojuma apgalvo, ka elektrifikācija uzlabos mūsu konkurētspēju," iepriekš pauda nozares asociācijas vadītāja Antāne.

Kā skaidro "Latvijas dzelzceļa" Sabiedrisko attiecību daļas vadītāja Ieva Kustova, minētajās projekta izmaksās nav iekļautas lokomotīves, kas būs jāiegādājas gan valsts uzņēmumam, gan citiem pārvadātājiem. "Taču projekta periodā jebkurā gadījumā pārvadātājiem lokomotīves būs jāmaina to dzīves cikla dēļ, kas nozīmē, ka šajā situācijā viņi jau varēs izvēlēties – pirkt dīzeļlokomotīvi vai elektrovilces lokomotīvi."

Bažas par elektrifikācijas projekta ekonomisko nepamatotību Bērziņš noraida: "Ir jāapzinās, ka dzelzceļa elektrifikācija ir projekts, kura rezultātu izmantos ne jau šībrīža, bet nākotnes uzņēmēju paaudze. Jautājums, vai mums šodien pietiek drosmes pieņemt lēmumus, kas palīdzēs efektīvāk strādāt pēc 20, 30 un vairāk gadiem. Arī vēsturiski lielas diskusijas un strīdi bija par pāreju no tvaika lokomotīvēm uz dīzeļvilci – bija investēti līdzekļi lokomotīvēs, aprīkojumā, cilvēkos. Taču domāju, ka šodien neviens neapstrīdēs, ka lēmums bija pareizs. Tieši tikpat drosmīgiem mums jāspēj būt šodien."

Viņš uzsver, ka elektrificēts dzelzceļš ļauj pārvadāt lielākas, smagākas un garākas kravas, kas ilgtermiņā ir svarīgi arī konteinerpārvadājumu jomā. "Vienlaikus, runājot ar kravu īpašniekiem, arvien biežāk redzam, ka arī pasaules lielie ražotāji arvien biežāk izvirza par mērķi kravas transportēt ne tikai ātri un izdevīgi, bet arī iespējami "zaļi". Un šis uzstādījums nākotnē, visdrīzāk, vēl vairāk pastiprināsies," uzskata "Latvijas dzelzceļa" vadītājs.

Tam iebilst nozares asociācijas vadītājs Krūmiņš, kurš projektu sauc par "zelta zārku Latvijas tranzītam". "Citas Eiropas Savienības valstis, piemēram, Lielbritānija atsakās no elektrifikācijas projektiem pat pie stabilākiem kravu apjomiem. Pats "Latvijas dzelzceļš" jau strādā pie nākamās paaudzes lokomotīvēm ar ūdeņraža dzinēju, bet paralēli grib ieviest arī iepriekšējo paaudzi ar elektrovilci," viņš pauž neizpratni. 

Pieckārši apjomi

Lielākais izaugsmes potenciāls slēpjas konteinerkravu biznesā – tās veido 70% no visas pasaules tirdzniecības. Savukārt 90% no šīm kravām tiek pārvadāti pa ūdeni. 

Latvijā konteinerkravas aug par 9% gadā, tomēr to kopējais apjoms aizvien ir samērā neliels. Pērn tranzītā caur Latviju tika pārvadāti 400 tūkstoši TEU (mērvienība, kas apzīmē 20 pēdas garus konteinerus). Lielākoties tie līdz galamērķim vai līdz ostām tiek nogādāti ar autotransportu – tikai 7000 TEU pērn pārvadāja pa dzelzceļu, liecina "Latvijas dzelzceļa" apkopotā statistika. Nozares pārstāvji gan uzsver, ka zemais konteineru pārvadājumu apjoms pa dzelzceļu saistāms ar augstajiem "Latvijas dzelzceļa" tarifiem šajā kravu grupā. Tā vietā šādas kravas tiek pārvadātas ar autotransportu. Gubins secina, ka, ņemot vērā politiskās stabilitātes trūkumu, piesardzīgās ekonomikas izaugsmes prognozes, kā arī Eiropas Savienības un Krievijas savstarpējās sankcijas, diez vai konteineru plūsmas apjoms tuvākajā laikā ievērojami augs.  

Valsts amatpersonas Ķīnas un citu Centrālāzijas valstu kravas, tostarp konteinerus, min kā galveno iespējamo alternatīvu Krievijas kravām. Bērziņš uzsver, ka "Latvijas dzelzceļš" aktīvi strādā gan ar līdzšinējiem, gan jauniem partneriem Ķīnā, Kazahstānā un citās Vidusāzijas valstīs, kopā ar Krievijas partneriem piedalās jaunveidojamā Ziemeļu–Dienvidu transporta koridora attīstīšanā no Indijas un Irānas.

Teorētiski Latvija varētu konkurēt ar Dīsburgas ostu Vācijā, kas pašlaik ir Ķīnas pārkraušanas centrs precēm, kas tiek sūtītas uz Eiropu. Zīmīgi, ka šīs ostas pārstāvji jau vairākkārt Latvijā tikušies ar nozares augstākajām amatpersonām, cenšoties izzināt sadarbības iespējas un pat minot konkrētus konteineru plūsmas apmērus, kas divkārt pārsniedz pašreiz Latvijas tranzītu šajā segmentā, bet no Latvijas puses pārsteidzošā kārtā nav sekojis konstruktīvs piedāvājums, stāsta Krūmiņš.

Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs neslēpj rūgtumu par neizmantotām Latvijas iespējām. Piemēram, 2015. gadā Latvijā notika transporta ministru sanāksme, kur pārrunās pie viena galda piedalījās gan Krievijas dzelzceļš, gan Kazahstānas dzelzceļš, gan "Stena Line", gan intermodālo pārvadājumu uzņēmums "Samskip", gan Dīsburgas ostas vadītājs Ēriks Stāke, kuru Ķīnas valdība piesaistījusi kā konsultantu loģistikas attīstībā. Pēc produktīvām sarunām par iespējamām pārvadājumu izmaksām līdz Latvijai un tālāk – uz Zviedriju un Vāciju – Ķīnas konsultants ticies ar Satiksmes ministrijas vadību, bet no Latvijas puses nekādas tālākas sarunas nav iniciētas. Ministrija gan uzsver, ka šī gada maija sākumā satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS) Dīsburgā ticies ar Stāki, bet jūnija beigās premjers Māris Kučinskis apmeklēja Dīsburgas ostu, kur no Stākes saņēmis apliecinājumu, ka "sadarbība ar Latviju viņiem ir svarīga, ka viņi atbalsta Latvijas tranzīta un loģistikas koridora attīstību, popularizē to savās sarunās ar saviem partneriem un augstu vērtē Latvijas un "Latvijas dzelzceļa" paveikto konteinervilcienu organizēšanā".

Neraugoties uz Kazahstānas kravu apmēra kritumu, Satiksmes ministrija apliecina, ka Kazahstāna ir potenciāli ļoti svarīgs partneris, jo caur to ir taisnākais savienojums ar Ķīnu. "Mūsu pirmais specializētais konteinervilciens "Baltika Transit" tika izveidots tieši uz Kazahstānu un caur to uz pārējām Centrālāzijas valstīm. Tas sekmīgi strādā jau kopš 2003. gada. Tas kalpojis par piemēru vairākiem citiem vēlāk attīstītiem konteinervilcienu maršrutiem, tai skaitā visiem labi pazīstamajiem savienojumiem ar Afganistānu. Tas arī bija ļoti nozīmīgs apliecinājums Latvijas tranzīta biznesam un valstij kopumā, ka šo maršrutu sāka izmantot kravu piegādēm militāriem spēkiem Afganistānā," skaidro ministrijā.

Attiecībā uz pārmetumiem par Latvijas amatpersonu reakcijas trūkumu pēc tam, kad izgāzušies Kazahstānas dzelzceļa plāni būvēt konteineru termināli Klaipēdas ostā, ministrija attrauc, ka runas par kazahu ieguldījumiem bijušas krietni pārspīlētas.

Kazahstāna investējusi Lianjungangas ostā Ķīnā, un šobrīd ir uzsāktas sarunas par jauna maršruta izveidi no Lianjungangas uz Rīgu. "Runājot par kazahu investīcijām, jāsaka, ka Latvijā, piemēram, Ventspils ostā visiem labi pazīstamais graudu termināls ir kazahu investīcijas. Tas ir nozīmīgs viņu ieguldījums Latvijā. Runas par viņu plāniem investēt Lietuvā bija krietni pārspīlētas. Lai šādas investīcijas veiktu, nepieciešama laba sadarbība un attīstības potenciāls. Uzskatām, ka pienāks arī laiks, kad kazahu kompānijas izvēlēsies vēl kādu investīciju projektu Latvijā. Mums tam ir visi priekšnosacījumi. Mēs varam efektīvi organizēt distribūciju gan kazahu eksporta produktiem, gan arī Ķīnas precēm Baltijas un Skandināvijas tirgū," ar sabiedrisko attiecību speciālistes Ilzes Greiškalnas starpniecību pauž Satiksmes ministrija.

Ja Latvijai izdotos piesaistīt kravas no Ķīnas, tad, raugoties uz šī brīža situāciju, proti, zemo dzelzceļa kravu plūsmu no Ķīnas uz Skandināviju, Latvija savu tranzītu kāpināt varētu vien ap 1% apmērā no pašreizējās satiksmes plūsmas. Ilgtermiņā kāpums konteineru segmentā varētu būt 50 tūkstoši konteineru gadā jeb 12% no pašreizējā konteineru skaita, prognozē "Certus".

Tomēr, raugoties plašākā loģistikas ķēdē, sadarbībai ar Ķīnu varētu būt ievērojams potenciāls, argumentē Krūmiņš. Pēc vienas no Stākes vizītēm Latvijā Ķīnas valsts uzņēmums "China Merchants Group" interesējās par loģistikas bāzes veidošanu Rīgā, pat minot iespējamo apjomu – 2,5 miljoni TEU, kas ir aptuveni piecas reizes vairāk nekā pašreizējais Latvijas konteineru tranzīts kopā. 

Nozares ministrija apstiprina, ka tajā vērsušies arī Ķīnas transporta nozares uzņēmumi – viens no lielākajiem konteineru pārvadātājiem pasaulē COSCO un valstij piederošais vairāku kompāniju līdzīpašnieks "China Merchants Group". "Gan ar "China Merchants Group", gan COSCO ir notikušas vairākas sarunas par viņu iesaisti šādu projektu īstenošanā – gan Rīgas vai Ventspils ostās, gan "Rail Baltica" loģistikas centrā pie Salaspils. Šīs kompānijas ir globāli spēlētāji. Viņi ļoti rūpīgi izvērtē katra tirgus apmērus un potenciālās izaugsmes iespējas. COSCO jau šobrīd izmanto Latvijas ostas un tranzīta koridora iespējas. Viņi jau šobrīd organizē savu loģistiku caur mūsu valsti, lai arī pagaidām nav veidojuši savus loģistikas centrus. Tas atkarīgs no viņu biznesa izaugsmes tempiem," uzsver ministrijā.

"China Merchants Group" viceprezidents Latviju apmeklējis divas reizes, ar uzņēmuma pārstāvjiem Ķīnā ticies arī satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS), bet kopā ar Baltkrievijas partneriem un Ķīnas uzņēmējiem Baltkrievijā, Minskā, šī gada maijā rīkots trīspusējs seminārs.

Satiksmes ministrijas vērtējumā svarīgākais aspekts sadarbībā ar "China Merchants Group" ir Baltkrievijas industriālais parks "Lielais akmens", no kura un uz kuru ar konteinervilcienu "Zubr" tiek veikti pirmie pārvadājumi.

Ministrija apliecina, ka Stākes ieskatā Latvijas kanāls no Baltkrievijas "Lielā akmens" ir visizdevīgākais. Ar Dīsburgas ostu Latvija ieinteresēta sadarboties konteinervilcienu organizēšanā no Ķīnas, apgādājot Skandināvijas tirgu, kā arī jauna loģistikas centra izveidē Latvijā ar Dīsburgas ostas investīcijām. Arī pirmie konteinervilcieni uz Ķīnu tika organizēti ar Dīsburgas ostas palīdzību.

Jaunā Zīda ceļa ietvaros 2015. gadā pie Minskas aizsāktais Ķīnas un Baltkrievijas industriālā parka "Lielais akmens" projekts iecerēts kā lielākais darba vietu radītājs valstī. Tajā pašā gadā Lietuvas Klaipēdas osta un Ķīnas valsts uzņēmums "China Merchants Group", un lielākā ostu operatora CMHI mātesuzņēmums parakstīja nodomu protokolu, paredzot "Lielā akmens" un jūras transporta savienojumu caur šo ostu. Šāds solis ir loģisks, jo Klaipēda ir otra lielākā konteineru osta Baltijas jūrā pēc Sanktpēterburgas. Šo projektu attīstība varētu palielināt arī potenciālo Ķīnas kravu plūsmu caur Latviju, tomēr pastāv bažas, vai konkurences cīņā Latvijas ostas jau nav zaudējušas Klaipēdai.

Kāds nozares uzņēmējs atzīst, ka Ķīna nebūs glābiņš, bet par kravu piesaisti no šīs valsts ir jācīnās. "Uz to nevar skatīties tikai kā uz transportu, jo, ja viņi te kaut vai tikai piešuj pogu, tad tam jau ir cita vērtība, tā ir Eiropas prece. Tiek iesaistīti citi biznesi."

"Jaunu loģistikas centru izveide ir viena no svarīgākajām pēdējā laika prioritātēm loģistikas sektora attīstībā Latvijā. Tas dotu papildu stimulus nozares attīstībā, piesaistītu jaunas kravu plūsmas ar augstāku pievienoto vērtību, radītu jaunas darbavietas. Jāatzīmē, ka arī jau esošos loģistikas centros un noliktavu kompleksos šādi pakalpojumi tiek sniegti un arī šiem uzņēmējiem ir visas iespējas paplašināt savu biznesu. Tomēr tālākā nākotnē noteikti nonāksim pie tā, ka jāveido arī jauni loģistikas centri. Ķīna šajā ziņā ir viens no potenciāli vissvarīgākajiem partneriem," skaidro Greiškalna.

Šķiet, to apzinās arī “Latvijas dzelzceļa” prezidents: "Mums ir jāspēj savus partnerus pārliecināt, ka tieši Latvijas pārsimt kilometrus lielais tranzīta koridora attālums viņiem ir vajadzīgs."

Tie laiki, kad kravas “nāca” pašas, ir pagājuši, tagad tas prasa daudz lielākas pūles un spēju pārdot savus pakalpojumus, partnerības, iespējas.Edvīns Bērziņš

Nozares uzņēmēji gan norāda uz vēl kādu problēmu, kas traucē plašākas kravu plūsmas piesaistīšanai no Ķīnas. Proti, konteineri, kas šurp tiek atvesti pilni, atpakaļ dodas tukši, kas sadārdzina pārvadājumus. Ar līdzīgu problēmu – un līdz ar to arī ļoti lētiem kravu pārvadājumiem uz Ķīnu – sastopas arī citas Eiropas valstis, tādēļ iespējas piesaistīt konteinerkravas šajā virzienā ir nelielas. Kā iepriekš portālam "Delfi" stāstīja kokrūpnieka "Lameko Impex" pārstāvis Gatis Lodītis, sūtījuma nogādāšana uz Ķīnu no Latvijas ir lētāka nekā uz Lielbritāniju. Tiesa gan, turp vest produkciju ar augstāku pievienoto vērtību neļauj augstā ievedmuita šajā valstī, kas izejmateriāliem ir ievērojami zemāka.

Kādu laiku tas nodrošinājis apaļkoku tranzīta plūsmu no Baltkrievijas uz Ķīnu caur Latvijas ostām. Pirms diviem gadiem – 2015. gada sākumā – fitosanitārais sertifikāts apaļkokam par kubikmetru pēkšņi kļuva 20 reizes dārgāks. Pēc nozares iebildumiem, uzņēmumu un ostu pārstāvju tikšanās ar zemkopības ministru Jāni Dūklavu (ZZS) valdība lēma sadārdzinājumu mazināt divkārt. Zemkopības ministrija tolaik paaugstinājumu pamatoja ar nepieciešamību pēc stingrākām pārbaudēm, bet kāpuma samazināšanu – ar nepieciešamību atbalstīt Latvijas tranzīta nozari. Pēc nozares pārstāvju teiktā, arī desmitkārtējs pieaugums bijis pietiekams, lai Baltkrievijas kokmateriālu tranzīts "aizietu" uz Igauniju un Lietuvu, kur šis pats maksājums ir vairākas reizes zemāks.

Spoku vilciens

Skepse par kravām no Ķīnas ir saprotama. No vienas puses, vilcienu satiksme starp Ķīnas rietumu provincēm un Latviju ir visai maz ticams kravu avots. 99% no visa Ķīnas eksporta uz Eiropu kopumā 350 miljardu eiro vērtībā tiek transportēti pa jūru, bet kopējais konteineru skaits gadā sasniedz 10 miljonus TEU. Tikai 70 tūkstoši TEU Eiropu sasniedza pa dzelzceļu. Lai gan sauszemes transports ir divas līdz trīs reizes ātrāks, tas ir arī divas līdz četras reizes dārgāks, liecina "Certus" apkopotā informācija.

Viena konteinera transportēšana no Ķīnas uz lielāko TEU transporta mezglu pasaulē Dīsburgā pa dzelzceļu maksā 2400 ASV dolārus, lai nogādātu konteineru no Šanhajas līdz Ziemeļeiropai pa jūru, nepieciešami 630 ASV dolāri (iepriekšējos gados gan vidējās izmaksas bija 1185 ASV dolāri), izpētījis "Certus". Tomēr ar kuģi prece galapunktā nonāk pēc 30–45 dienām, savukārt ar vilcienu – 10–15 dienu laikā. Laika ietaupījums pagaidām nav pietiekami spēcīgs faktors, jo dārgas un ātri piegādājamas preces tiek transportētas ar aviopārvadājumiem. Dzelzceļam paliek preces, kas ir smagākas, piemēram, šobrīd no Ķīnas šādā veidā galvenokārt ved portatīvos datorus un auto rezerves daļas. Tiesa gan, lētāku un ērtāku dzelzceļa pārvadājumu attīstīšana šai valstij varētu pavērt jaunas iespējas eksportā, piemēram, lauksaimniecības nozarē.

Eksperti gan ir vienisprātis: tikai ekonomiski iemesli nevar kalpot tādas iniciatīvas kā Jaunais Zīda ceļš radīšanai. Ķīnai sauszemes savienojuma veidošanai ar Eiropu ir arī citi iemesli. Viens no tiem ir nevienmērīgā attīstība valsts iekšienē un sociālā spriedze. Ienākumu un dzīves līmeņa atšķirības turīgajos piekrastes reģionos un ostu pilsētās un nabadzīgajos rietumu reģionos ir milzīgas. Brauciens pa dzelzceļu no Ķīnas galējā austrumu punkta līdz Šanhajai aizņem tikai nedaudz mazāk nekā līdz Rīgai, ko no Urumči pilsētas caur Krievijas teritoriju iespējams sasniegt astoņās dienās. 

Pirmais izmēģinājuma vilciens, kas no Ķīnas sasniedzis Rīgu, nozares pārstāvjos raisa smīnu. Vieni ļauj noprast, ka viss vilciena sastāvs pēc pozēšanas fotogrāfiem un lentīšu pārgriešanas devies uz Baltkrieviju, bet citi zina stāstīt, ka vilciens no Minskas tālāk devies Maskavas virzienā, bet tā saturs nonācis Krievijas galvaspilsētas tirgos. Savukārt šī gada pavasarī pretējā virzienā devušies divi vilcieni, kas veda rūpnīcas aprīkojumu saistībā ar kādas ražotnes pārcelšanu. Uz "Delfi" jautājumu par to, kur nonāca Ķīnas vilciena krava, "Latvijas dzelzceļš" neatbildēja.

Kā liecina šī gada pavasarī pieņemtā Ārvalstu investoru padomes Latvijā (ĀIPL) nostāja, "tirgus dalībnieki nesaņēma informāciju un viņiem nebija iespējas piedalīties kravas sūtīšanā no Ķīnas uz Latviju. Arī pašreizējie transporta attīstības plāni citos Āzijas virzienos nav pieejami visiem tirgus dalībniekiem, jo SIA "LDz loģistika” patur šīs iespējas pati savā rīcībā".

"LDz loģistika" ir 2016. gadā transformēts "Latvijas dzelzceļa" meitasuzņēmums, kuram par darba uzdevumu tika noteikts  izstrādāt un aktīvi starptautiski virzīt Latvijas tranzīta koridora vienoto piedāvājumu. ĀIPL gan norāda, ka "LDz loģistika" savu koordinatora funkciju galvenokārt izmanto sava labuma gūšanai un nedalās informācijā ar citiem uzņēmumiem. Nozarē strādājošie arī atklāj, ka šogad bez nekāda pamatojuma "Latvijas dzelzceļš" licis līgumus ar tā meitasuzņēmumu "LDz Cargo" mainīt uz līgumiem ar "LDz loģistiku", tādējādi radot aizdomas par mēģinājumu mākslīgi uzlabot šīs kompānijas rādītājus. 

"Jā, "LDz loģistikai" neiet viegli, jo nozare ilgus gadus ir bijusi ļoti sadrumstalota un tās dalībnieki joprojām viens uz otru mēdz skatīties ar neuzticību, tomēr šodienas apstākļos nav cita ceļa kā sadarbība. Un pirmie rezultāti jau pēc gada ir redzami – "LDz Loģistikas" pārvadāto konteinerkravu apjoms ir pieaudzis par trešdaļu," kritiku noraida "Latvijas dzelzceļa" prezidents.

Viņš "LDz loģistikas" darbu salīdzina ar "vienas pieturas aģentūru": "Klientam ir svarīgi savu kravu iespējami ātrāk un izdevīgāk nogādāt galamērķī. Kopumā, piemēram, ceļā no Ķīnas līdz Zviedrijai ir vismaz četras valstis, katrā savs operators, katrā savi partneri. Taču kravas īpašnieks vēlas redzēt vienu konkrētu summu, cik viņam šis pārvadājums izmaksā, un vienu kontaktpersonu jeb atbildīgo, kas viņam to organizēs. To šobrīd dara "LDz loģistika", kas apzina konkrētā klienta vajadzības un piedāvā viņam vienotu risinājumu, ietverot gan pārvadājumu pa sauszemi, gan ostas operācijas, gan jūras ceļus, gan arī visas oficiālās procedūras, kas veicamas uz robežām un citur."

Bērziņš apgalvo, ka "LDz Loģistika" pagājušā gada beigās un šī gada sākumā rīkoja vairākas tikšanās ar nozares pārstāvjiem, kurās piedalījās vairāk nekā 40 dažādu organizāciju un uzņēmumu pārstāvji. Pēc tikšanās nozares dalībnieki, kurus interesētu kopīgu piedāvājumu izstrāde, tika aicināti aktīvi iesaistīties. Tomēr atsaucība bijusi niecīga. "Katram pašam labāk zināms, kāda ir viņa motivācija kritizēt vai pelt to, kurš dara, bet par lēmumu pamatotību var spriest pēc reāliem darba rezultātiem," secina "Latvijas dzelzceļa" vadītājs.

Kravu apjoms 2013. gadā strauji pieauga, jo 2012. gadā lidosta kļuva par ISAF (starptautisko spēku) apgādes Afganistānā Ziemeļu apgādes tīkla centru, no kura uz Afganistānu tika vesta pārtika un citas nemilitāras preces ISAF spēkiem. Pateicoties veiksmīgajai sadarbībai, 2013. gadā ISAF kravas veidoja 71% no kopējā kravu apjoma. Vēlāk, samazinoties ISAF misijas Afganistānā skaitliskajam sastāvam, šādu kravu apjoms samazinājās, bet joprojām ISAF kravas uz Afganistānu turpina savu ceļu caur Rīgas lidostu.

VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" Komunikācijas vienības vadītāja Laura Karnīte

Uzpildīsies Lietuvā

Autopārvadājumu uzņēmums "Kreiss" ir lielākā šajā nozarē strādājošā Latvijas kompānija. 2016. gadā tā apgrozīja 156 miljonus eiro, kas to ierindo starp lielākajiem spēlētājiem arī visā tranzīta un transporta jomā. Uzņēmuma finanšu vadītājs Boriss Zaks ironizē – ja pārējās transporta un tranzīta nozares jomas – dzelzceļu, ostas, aviāciju – valsts redz, tad autotransports amatpersonu skatījumā ir tik maza nozare, ka "laiks uzdāvināt mikroskopu, lai mūs beidzot ieraudzītu", lai gan šī nozare izaugusi jau lielāka nekā, piemēram, dzelzceļš. Kārtējais trieciens nozarei ir ar nākamo gadu paredzētā akcīzes nodokļa celšana. Pašlaik ārvalstu pārvadātāji, kas tranzītā brauc caur Latviju, uzpildās šeit, bet, visticamāk, turpmāk to darīs Lietuvā, teic uzņēmuma līdzīpašnieks. Tikai "Kreiss" ik gadu akcīzes nodoklī samaksā 3–3,5 miljonus eiro, aplēsis uzņēmums.

LAIKS UZDĀVINĀT MIKROSKOPU, LAI MŪS BEIDZOT IERAUDZĪTU. autopārvadājumu uzņēmuma "Kreiss" finanšu direktors Boriss Zaks

Autotransporta nozare salīdzinājumā ar valsts uzņēmuma "Latvijas dzelzceļš" un pašvaldību vadītajām ostām nav politizēta, lai arī izjūt sankciju sekas un attiecību pasliktināšanos ar Krieviju. Tāpat atšķirībā no citiem pārvadājumu veidiem autotransportu ir grūtāk ietekmēt ar politiskiem lēmumiem, piemēram, par kravu virzīšanu uz konkrētām ostām. Tomēr arī tas ir iespējams, piemēram, ieviešot pastiprinātas pārbaudes uz robežas, kas izraisa kilometriem garas rindas un diennaktīm ilgu aizkavēšanos. 

"Fūru" pārvadājumu nodrošinātāju galvenās raizes saistītas ar nodokļu politiku un valsts noteikto regulējumu, nevis Krievijas darbībām. Pašlaik uzņēmumi aug un attīstās, nevis pateicoties valdībai, bet par spīti tai, atzīst uzņēmuma pārstāvis. Lietuvā kopējais komercautomašīnu parks ir trīs līdz četras reizes lielāks. Tam ir objektīvi iemesli – lielāks iekšējais tirgus, Polijas tuvums, tomēr lielā mērā to veicinājusi arī labvēlīgāka valsts politika, jo gan Latvijai, gan Lietuvai ir līdzvērtīgas ģeogrāfiskās priekšrocības tranzītam.

Transporta un tranzīta nozari bremzē arī Latvijas autoceļu bēdīgais stāvoklis. Kā liecina Eiropas Komisijas dati, Latvijā ceļu kvalitāte ir trešā sliktākā Eiropas Savienībā. Negatīvā ziņā mūs apsteidz tikai Malta un Rumānija. Satiksmes ministrija uzsver, ka tās prioritāte ir panākt, lai no ceļu lietotāja iekasētie maksājumi tiktu izmantoti ceļu remontam un uzturēšanai. "Katrs autopārvadātājs vēlas, lai ceļu infrastruktūra būtu sakārtota, tādēļ liela daļa autopārvadātāju atbalsta pieeju, ka par ceļa lietošanu ir jāmaksā," apliecina ministrijas pārstāve Greiškalna. 

Autotransporta nozarē Krievijas tirgus durvis kravu specifikas dēļ aizvērās līdz ar sankciju un embargo ieviešanu. Tomēr arī līdz tam darbs šajā virzienā nebija vienkāršs. Kā skaidro "Kreisa" līdzīpašnieks un valdes priekšsēdētājs Andrejs Kuzņecovs, lai vienas valsts pārvadātāji drīkstētu braukt uz citu valsti, ir nepieciešamas īpašas atļaujas, kas ir pieejamas ierobežotā daudzumā. Pēc paritātes principa valstis viena otrai piešķir līdzvērtīgu atļauju apjomu. Kad pārvadājumi uz un no Krievijas bija lielāki, tad mēdza būt tā, ka jau ap Jāņiem Latvijas pusē atļaujas bija beigušās, bet Krievija to skaitu palielināt nebija ieinteresēta, jo uz Latviju pārvadājumu apjoms bija ļoti neliels. Toreiz atbildīgās ministrijas ieteikums bija – tagad brauciet uz Eiropu. "To teikt ir viegli, bet – vīzas, autovadītāji, kravas, automašīnu stāvoklis, jo skaidrs, ka uz Krieviju brauca vecākas mašīnas, jo tur prasības bija zemākas un tās Eiropā "izģērbtu" ar visādiem sodiem. Tas nozīmē jaunu darbu un to, ka sākumā tev jāstrādā par dempinga cenām un ka sākumā tu saņem viszemāk apmaksātos pasūtījumus," viņš saka.

"Kreisam" šī situācija kļuva vienkāršāka, kad uzņēmums Krievijā izveidoja savu uzņēmumu. Tas ļāva automašīnu no Krievijas sūtīt līdz robežai pēc kravas un tālāk nogādāt klientam. Šāds risinājums gan gandrīz divreiz sadārdzināja pārvadājumus, turklāt pieejams tikai lielai organizācijai, bet mazajiem pārvadātājiem atļauju beigšanās nozīmēja darba apstāšanos. 

"Īpaši smieklīgi to bija dzirdēt 2014. gadā, kad situācija [Krievijas] embargo dēļ bija īpaši sarežģīta. Kāpēc jūs braucat uz turieni? Brauciet citur! Pamatā Latvijas autotransporta uzņēmumiem ir divas trīs automašīnas. Kā tāds uzņēmums var diferenciēt riskus? Viena mašīna brauks uz Eiropu, otra – uz Krieviju? Savukārt biznesa pārvietošana nenotiek vienā momentā, klientu bāze veidojas gadu gaitā," uzsver finanšu direktors. Pretstatā lauksaimniekiem un citām embargo dēļ cietušām nozarēm pārvadātāji nekādu palīdzību tā arī nesaņēma, un tagad liela daļa mazo nozares uzņēmumu vairs neeksistē, bet lielākie kļūst arvien spēcīgāki Rietumu un Centrālāzijas tirgos.

Satiksmes ministrija gan uzsver, ka Latvija regulāri un aktīvi piedalās līdzīgi domājošo valstu grupā, kurā iekļāvušās Višegradas valstis (Polija, Ungārija, Čehija un Slovākija), Baltijas valstis, Rumānija un Bulgārija un kura veido kopīgu pozīciju par nesen publicētajiem Eiropas Komisijas Mobilitātes pakotnes priekšlikumiem, iebilstot pret atsevišķu Rietumu valstu izvērsto protekcionisma politiku, tostarp minimālās algas nosacījumu attiecināšanu uz starptautiskajiem autopārvadājumiem un transportlīdzekļu vadītāju darba un atpūtas laika izmaiņām. 

Ministrija atzīst arī citu autotransporta nozarē sāpīgu problēmu – akūtu darbaspēka trūkumu. Saskaņā ar Satiksmes ministrijas sniegto informāciju Latvijā turpina pieaugt profesionālo autovadītāju skaits no trešajām valstīm. 2017. gada 1. jūlijā darbībā bija 2261 personai no trešajām valstīm izsniegts atestāts, kas ir par 342 vairāk, salīdzinot ar iepriekšējo gadu. Lielākoties autovadītāji tiek piesaistīti no Ukrainas, Baltkrievijas, Krievijas, Uzbekistānas un Filipīnām.

Secinājumi

  • Trīs lielākajās Latvijas tranzīta kravu grupās kopumā tuvāko piecu gadu laikā apjoms varētu samazināties no 37 miljoniem tonnu līdz 27 miljoniem, bet līdz 2030. gadam – deviņiem miljoniem tonnu.
  • Krievija Baltijas jūras piekrastē strauji attīsta Sanktpēterburgas ostu, kā arī četras jaunas ostas, kas pamazām pārņem līdz šim caur Baltijas valstīm sūtītās kravas.
  • Kravu kritums sadārdzinās gan kravu, gan pasažieru dzelzceļa pārvadājumus, jau ar 2018. gadu liekot paaugstināt tarifus.
  • Kā lielākā Krievijas akmeņogļu tranzītvalsts ceļā uz Eiropas tirgiem Latvija ogļu cenu svārstību dēļ īslaicīgi piedzīvoja šo kravu pieaugumu, kas uzlabojis gan ostu, gan dzelzceļa statistikas rādītājus, tomēr šis efekts būs īslaicīgs.
  • Vairāku Latvijas ostās bāzētu uzņēmumu īpašnieku struktūra tuvākajā laikā varētu mainīties, tostarp piesaistot investorus no Austrumvalstīm.
  • "Rail Baltica" projektam netiek prognozēta ievērojama ietekme uz Latvijas tranzīta apmēriem, jo arī tad, ja izdosies piesaistīt Somijas kravas, Latvijā tās neuzkavēsies. "Melnais zirdziņš" ir plānotais Salaspils intermodālais terminālis, kur kravas no šaurāku sliežu dzelzceļa varēs pārlikt uz Eiropas platuma sliedēm.
  • Dzelzceļa elektrifikācijas projekts austrumu virzienā var būt ekonomiski izdevīgs tikai tad, ja kravu kritums nebūs lielāks par noteiktu līmeni. Projekta ekonomiskā analīze gan nav publiski pieejama, turklāt tā neiekļauj arī izdevumus, kas būs saistīti ar lokomotīvju nomaiņu.
  • Valsts amatpersonas par reālākajām alternatīvām Krievijas kravām min Ķīnas un Centrālāzijas valstu kravas. Tomēr gan pētnieki, gan nozares uzņēmumi ir skeptiski par šādi piesaistāmā tranzīta apmēru.
  • Lielākie Ķīnas transporta uzņēmumi apsver ieguldījumus Rīgas vai Ventspils ostā, vai plānotajā "Rail Baltica" loģistikas centrā pie Salaspils.
  • Pirmā konteineru vilciena no Ķīnas saturs patiesībā nonācis Maskavas tirgos un veikalos, tādēļ tas neapliecina regulāras kravas vilcienu satiksmes no Ķīnas uz Latviju iespējamību.
  • Autotransporta nozarei izdevies pārorientēties no Krievijas uz Rietumeiropas un arī Centrālāzijas tirgiem, tomēr akūts darbinieku trūkums, kā arī plānotais akcīzes nodokļa kāpums draud bremzēt tālāku šo pārvadājumu attīstību.

Portāls “Delfi” aicina lasītājus paust savu viedokli par tranzīta nozari.