Mazāk sarežģītu mehānismu
Lai saprastu, kāpēc elektroauto ir dinamiskāki par automašīnām ar iekšdedzes motoriem, pirmkārt, ir svarīgi saprast, kā darbojas elektromotors.
"Elektromotora tehniskie parametri atšķiras no iekšdedzes dzinēju parametriem. Pateicoties tehniskajām īpašībām, elektromotors atšķirībā no iekšdedzes dzinēja rada lielu griezes momentu pat pie ļoti zemiem apgriezieniem. Var teikt, ka, saņemot enerģiju, tas uzreiz rada maksimālo griezes momentu," stāsta Dainis Tropiņš, elektromobiļu uzlādes risinājumu uzņēmuma SIA "ETAGO network" dibinātājs. Viņš piebilst, ka svarīgi ir arī tas, kā motora jauda tiek pārnesta uz velkošajiem riteņiem. Šajā aspektā elektromobiļi ir principiāli pārāki.
"Automašīnu fizika ir tāda, ka lielākā jauda ir nepieciešama, lai uzsāktu braukt, un lielākiem ātrumiem, kad palielinās aerodinamiskā pretestība. Tā rezultātā parastajai automašīnai ir pārnesumkārba ar dažādu attiecību pārnesumu pāriem, bet elektromotoram tas nav vajadzīgs. Protams, jaudas pārvadei ir nepieciešami diferenciāļi, bet pati pārnesumkārba ir ļoti vienkārša, tās galvenā funkcija ir mainīt braukšanas virzienu uz priekšu vai atpakaļ. Tā kā nav sarežģītu pārnesumu, tas ir efektīvāks, jo ir mazāk enerģijas zudumu, kas neapšaubāmi uzlabo dinamikas īpašības," skaidro Tropiņš.
Viņš norāda uz vēl vienu elektroauto pārnesumkārbas priekšrocību. Piemēram, jaunākā un modernākā septiņu, astoņu vai pat deviņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba pārslēdzas sekundes desmitdaļās, taču elektromobilim tas nav jādara, tāpēc tas paātrinās vienmērīgi.
Skaidrības labad salīdzināsim divas automašīnas ar dažādām transmisijām. Piemēram, sportiskais sedans "BMW M3" ar trīs litru, sešu cilindru, benzīna turbomotoru un astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu no 0 līdz 100 km/h paātrinās vairāk nekā četrās sekundēs, bet elektromobiļa "Kia EV6" jaudīgākā versija "GT" – tikai 3,5 sekundēs.
Dažādas īpašības tiek saskaņotas
Elektriskā piedziņa izceļas ar vēl vienu priekšrocību, ko līdz šim ierobežoja iekšdedzes dzinēja strukturālās iezīmes. Kā uzsver Tropiņš, elektromotori ļoti viegli sasniedz lielu jaudu un griezes momentu, taču papildu vieta konstrukcijā netiek upurēta.
Tas nozīmē, ka pat tādi mazi elektroauto kā "Volkswagen e-up!" vai nedaudz lielākais "Kia Soul EV" var braukt ļoti dinamiski. Lai panāktu līdzīgu rezultātu ar iekšdedzes dzinēju, ir jāpalielina vai nu darba tilpums (tātad pats dzinējs, kas aizņems vairāk vietas), vai arī jāuzstāda sarežģītas piespiedu gaisa iesmidzināšanas sistēmas: turbīnas vai kompresori.
"Parastie elektroauto ir noregulēti tā, lai tiem nebūtu pārmērīgas jaudas un tie efektīvi izmantotu enerģiju. Tiek meklēts līdzsvars starp dinamiku un elektroauto autonomiju, kura samazinās, ja ir pieejama lielāka jauda. Šajā gadījumā ir jāpalielina bateriju apjoms, lai saglabātu iepriekšējo elektroauto autonomiju, bet tas palielina svaru un līdz ar to jaudas efektivitāte mazinās. Teorētiski pat ekonomiskās klases elektromobiļi var braukt ļoti ātri un vadītājam likt justies kā braucam ar "dragreisa" automašīnu. Tas nebūtu tehnoloģiski dārgi vai sarežģīti. Pat uzstādot dzinēju, kas ir diezgan ierobežots jaudas ziņā, mazs elektroauto var darboties ļoti dinamiski," stāsta Tropiņš.
Turklāt zibenīgā paātrinājuma un vadāmības dēļ ražotāji bieži upurē praktiskumu, lai sporta automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem parasti varētu braukt ātri, bet vadītājam un pasažieriem nebūtu ērti. Elektroauto modeļi, piemēram, "Tesla Model S" vai "Kia EV6 GT", pierāda, ka pat praktiski ģimenes automobiļi var būt ārkārtīgi ātri, dinamiski un ērti.
Iedvesmojoša filozofija
Tas ir iedvesmojis citus ražotājus paskatīties uz elektroauto no citas perspektīvas. Pirms dažiem gadiem elektroauto tika izstrādāti, izmantojot ar iekšdedzes dzinēju darbināmu modeli, un tagad to ražošanai, tiek izmantotas īpaši, priekš elektroauto paredzētas platformas, kas ļauj izmantot elektriskās piedziņas dinamiku, nezaudējot praktiskumu.
"Volkswagen", "Ford", "Renault", "Nissan", "Mercedes-Benz", BMW vai "Kia" un "Hyundai", kas ievieš tehnoloģiski vismodernākos elektromobiļus, ir pašiem savas elektroauto platformas.
Atgriežoties pie elektroauto dinamikas, svarīgi pieminēt riteņu piedziņu. Ir atrasti dažādi risinājumi labākam paātrinājumam un saķerei.
"Ja elektroauto ir priekšējā piedziņa, visgrūtāk ir panākt labu paātrinājumu un saķeri. Ideālā gadījumā, ja spēks tiek pārnests uz aizmugurējiem riteņiem, tie ir vairāk noslogoti, tiem ir lielāks piespiešanas spēks un labāka vilces izmantošana. Sportiskāku elektroauto aizmugurējiem riteņiem ir uzstādīti divi mazāki motori, jo divi vidēja izmēra elektromotori var būt noderīgāki vairāk nekā vienam lielam, jo katrs no tiem nodrošina augstākus vilces parametrus. Kad tiek darbināti visi riteņi, tiek izmantots vēl lielāks potenciāls, jo automašīna saskaras ar visiem riteņiem ar segumu. Tomēr tas nenozīmē, ka vilkme dubultosies, bet var sasniegt aptuveni par 30 procentiem labākus rezultātus," vērtē Tropiņš.
Kompaktuma un efektivitātes dēļ daudziem ātrākajiem elektroauto ir visu riteņu piedziņa. Piemēram, ātrākajai un jaudīgākajai "Porsche Taycan Turbo S" versijai, kas paātrinās no 0 līdz 100 km/h mazāk nekā trīs sekundēs, ir dzinējs priekšā un aizmugurē, radot efektīvu visu riteņu piedziņu. Pat daudz lētākajam, uz ģimeni vērstajam "Kia EV6 GT" arī ir divi elektromotori un pilnpiedziņa, kas nodrošina iespaidīgu dinamiku un saķeri.
Tas paver jaunas iespējas un pierāda, ka elektroauto ir milzīgs dinamikas potenciāls un ražotāji var veiksmīgi meklēt jaunas automašīnu formu kombinācijas.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
