Tolaik uzstādīto mazauto ideālo formulu 4+4+4, kas nozīmē 4 riteņi, 4 sēdvietas, 4 litri benzīna uz 100 km, nevienam ražotājam praktiski sasniegt tā arī neizdevās.
Šis mazās automašīnas joprojām atrodas kolekcijās visā pasaulē, taču tās ir īpaši nozīmīgas Eiropas pēckara paaudzei, jo tām bija piesaistīts tā laika dzīvesveids.
Visvairāk šo mazauto radīšanā ieguldījumu dod vācu un itāļu inženieri, arī aviokonstruktori. Visus ražotājus un modeļus pārskaitīt nav iespējams, to skaits sniedzas simtos, bet šajā rakstā apskatīsim dažus spilgtākos mazauto modeļus Eiropas autobūves vēsturē un dziļāk ieskatīsimies bijušās Padomju Savienības mazauto industrijā, kur automobiļu ražošana un tirdzniecība notika pēc pilnīgi citiem principiem kā Rietumeiropā.
Piaggio Ape
Pēckara Itālijā, kur tāpat kā visā kara izpostītajā Eiropā ir izteikts transportlīdzekļu trūkums, Enriko Pjadžo (Enriko Piaggio) uz aviokonstruktora Korradino de Askaņjo (Corradino D'Ascanio) konstruētā motorollera bāzes "Piaggio Vespa" 1948. gadā uzsāk ražot trīsriteņu versiju "Piaggio Ape" (ape – itāļu val. bite) – sākotnēji kravas motorolleru, kuram no 1956. gada uzstāda kabīni. Šodien tas tiek uzskatīts par īstu itāļu dizaina simbolu pasaulē.
Tirdzniecības prospektos to reklamē arī kā "VespaCar" vai "TriVespa".
Šis kravas tricikls ieiet autobūves vēsturē kā visilgāk ražotais mikroautomobilis, jo to ražo joprojām. Eiropā, galvenokārt Itālijā, tas kalpo kā komerctransports sīku kravu pārvadāšanai, jo nesteidzīgajiem itāļiem netraucē pa priekšu lēni braucošs "Ape", kurš piegādā picas vai ziedus. Valstīs, kur automobilis nav dižošanās priekšmets, tricikls "Ape" tiek uzskatīts par vispiemērotāko transporlīdzekli sīku kravu pārvadāšanai 5 km rādiusā.
Dienvidaustrumāzijā negaidītu popularitāti gūst tā versija pasažieru pārvadāšanai "Ape Calessino" – motorikša ar iesauku Tuk-tuk. Pašlaik visapjomīgākā "Piaggio" motorikšu ražošana notiek Indijā. Sagaidot "Piago Ape" 70 gadu jubileju, "Piagio" 2019. gadā piedāvā arī šī tricikla elektroversiju ar vienas uzlādes nobraukumu 75 km.
No 1959. līdz 1967. gadam "Piaggio Ape" kopiju ražo arī Padomju Savienībā ar nosaukumu "Vjatka MG-150".
Agrīnas versijas "Piagio Ape" šodien maksā no 10 līdz 20 tūkstošiem eiro atkarībā no tehniskā stāvokļa un komplektācijas. Visdārgākās ir agrīnās versijas pasažieru pārvadāšanai.
Isetta
Vispopulārākais pēckara mazauto, ko sākotnēji ražo itāļu ledusskapju, motorolleru un mazlitrāžas kravas auto ražotājs "Iso". Apvienojot noapaļotu ledusskapim līdzīgu virsbūvi ar skūtera motoru, rodas šis slavenais automobilis, kurš no bankrota izglābj BMW. Tieši "Isetta" ražošanas uzsākšana 1955. gadā ļauj BMW atsperties, jo dārgo "BMW 502" ir grūti pārdot. Neskatoties uz to, ka mikroauto "Isetta" ražo ne tikai Itālijā un Vācijā, bet arī Beļģijā, Francijā, Spānijā, Brazīlijā un Lielbritānijā. Visatpazīstamākais ir "BMW Isetta", kuru BMW ražo līdz 1962. gadam.
Iespējams, ka tieši neparastā virsbūves konstrukcija ar durvīm priekšpusē, kuras atveras kopā ar stūri, ir panākumu pamatā. "Isetta" ir kļuvis par kulta auto, un tā cena šodien pārsniedz 20 tūkstošus eiro.
Merssershmitt KR175 un KR200
Pēc Otrā pasaules kara, kad aviobūves uzņēmumam "Messerscmitt" aizliegts ražot lidmašīnas, aviokonstruktors Frics Fends 1952. gadā rada trīsriteņu kabīnrolleri ar 175 kubikcentimetru motoru "Merssershmitt KR175". KR – kabīnrolleris, 175 – motora tilpums cm3. Šim divvietīgajam triciklam sēdekļi atrodas viens aiz otra, bet iekāpšana notiek, paceļot stiklotu kupolveida jumtu – līdzīgi kā mazā sporta lidmašīnā. 1955. gadā motora tilpumu palielina līdz 200 cm3, līdz 1964. gadam saražojot ap 40 tūkstošiem eksemplāru.
No 1958. līdz 1961. gadam cits uzņēmums "Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH" mazā sērijā, tikai 320 eksemplāros, izgatavo uz "Messerscmitt" bāzes konstruēto četrriteņu sporta automobili "FMR Tg500" ar iesauku Tīgeris. Tāpat kā "Isetta" tas kļuvis par kulta priekšmetu, ir ļoti pieprasīts kolekcionāru vidū un tā cena pārsniedz 30 tūkstošus eiro.
Goggomobil
"Goggomobil" – mazauto sērija, kuru no 1955. līdz 1969. gadam ražo Bavārijas pilsētā Dingolfingā uzņēmums "Hans Glas GmbH". Nosaukums Gogo cēlies no Hansa Glasa mazdēla iesaukas. Jau pirms tam nosaukumu Gogo viņš izmanto motorolleram, kuru ražo no 1951. līdz 1956. gadam. Jāpiezīmē, ka šī motorollera kopiju Padomju Savienībā no 1957. līdz 1968. gadam ražo ar nosaukumu "Tula 200".
Automobilim uzstādīts šķērsvirzienā novietots ar ventilatoru dzesējams 250 cm³ divcilindru divtaktu motors ar četrpakāpju pārnesumkārbu. Nesošā virsbūve pieejama trīs versijās – divdurvju sedans, rodsters un kravas furgons.
1957. uzsāk "Gogomobil T300" un "T400" modeļu ražošanu ar 300 un arī 400 cm3 motoriem, bīdāmie sānu logi tiek nomainīti pret paceļamiem logiem.
Kopumā saražoti 284 tūkstoši "Gogomobil" markas automobiļu.
Lietoto automobiļu tirgū "Gogomobil" pieejams, sākot no 10 tūkstošiem euro.
Mazauto Padomju Savienībā
Arī bijušajā Padomju Savienībā tiek radīti šādi transportlīdzekļi, bet citam mērķim un konkrētai iedzīvotāju grupai – Otrā pasaules kara invalīdiem. Padomju transportlīdzekļu klasifikācijā tie tiek dēvēti par motorratiņiem. Par uzvaru karā Padomju Savienība samaksāja ievērojamu cenu – divi miljoni karavīru no kara atgriezās ar invaliditāti. Lielai daļai šo sakropļoto cilvēku bija nepieciešami pārvietošanās palīglīdzekļi, kas labākajā gadījumā bija ratiņkrēsls.
1946. gadā Kijevas motociklu rūpnīca uzbūvē triciklu, kas aprīkots ar 2,3 zirgspēku motocikla "Kijevļaņin" motoru, kas aizgūts no vācu motocikla "Wanderer 1SP". Starp aizmugurējiem riteņiem iekārtots sēdeklis ar atzveltni, vadība – pilnībā manuāla, motora jauda – vairāk nekā nepietiekama. Maksimālais ātrums – 15 kilometri stundā. Jaudas trūkuma kompensēšanai ierīko īpašu ar roku griežamu mehānismu, lai pārvarētu kāpumus un smagākus ceļa posmus. Šis mehānisms kalpo arī kā starteris motora iedarbināšanai. Ar nosaukumu "K-1V" to ražo no 1947. līdz 1951. gadam, bet tehnoloģisko nepilnību un pārāk zemā komforta līmeņa dēļ tas invalīdiem cerēto rezultātu nespēj sniegt. Tā rezultātā kara veterānu vidū pirmie padomju motorratiņi, kas radīti uz vācu motocikla bāzes, guva iesauku "Sveicieni no Hitlera".
"K-1V" neveiksme noved pie nepieciešamību motorratiņus konstruēt no jauna, un šādu uzdevumu uztic Motociklu inženierijas centrālajam konstruktoru birojam. Motorratiņus plāno ražot Serpuhovas Motorūpnīcā SMZ, kas izveidota jau pirms kara.
Konstruējot trīsriteņu motorratiņus, autori balstās uz galveno padomju valdības izvirzīto nosacījumu, ka izmaksām jābūt pēc iespējas zemākām un maksimāli jāizmanto jau pieejamie resursi.
Jau pašā sākumā konstruktori ir izvēles priekšā – kādu izvēlēties virsbūves konstrukciju. Nesošā virsbūve no štancētim paneļiem izrādās pārāk sarežģīta un tai ir augstas ražošanas izmaksas. Konstrukcija uz rāmja izrādās pārāk smaga. Rezultātā konstruktori izvēlas veidot cauruļu karkasu, kas apšūts ar skārda paneļiem.
1951. gadā izgatavo modeļa pirmos eksperimentālos paraugus. Tā rezultāts – minimālisms visā, sākot no mazjaudīgā motora, ļoti vienkāršas virsbūves un elementāras stūres iekārtas līdz absolūti primitīvam dizainam. Sēdeklis aizgūts no automobiļa "Moskvič 400". Motorratiņu galvenā priekšrocība – brezenta jumts, kas glābj no sliktiem laikapstākļiem. Arī durvis simboliskas – ar brezentu pārvilkts tievu tērauda caurulīšu rāmis. Motorratiņi iegūst nosaukumu "SMZ-S1L".
Zem priekšdaļas pārsega, kas klasiskam automobilim asociējas ar motortelpu, vai aizmugurē novietota motora automobilim – bagāžas nodalījumu, atrodas tikai priekšējā riteņa balstiekārta ar divām atsperēm un vienu berzes amortizatoru.
Aizmugurē novietotais motocikla "Moskva M1A" motors ar 125 cm3 tilpumu un 4,2 ZS jaudu un trīs pārnesumu ātrumkārbu ar ķēdes palīdzību piedzen galveno ar pārvadu apvienojumā ar reversa reduktoru, kas griezes momentu pārvada uz aizmugurējiem riteņiem. Atšķirībā no motocikla motora, motorratiņos izmantotajam motoram ir iebūvēts ventilators piespiedu dzesēšanai. Ar darba bremzēm aprīkoti tikai aizmugurējie riteņi, stāvbremze – tikai priekšējam ritenim. Motora iedarbināšanu veic, paraujot īpašu rokas sviru, kas sajūgta ar motora kikstarteri. Reversa reduktors ļauj iegūt arī nevajadzīgu opciju – trīs pārnesumus atpakaļgaitā.
Motorratiņiem "S1L" ir tikai viens lukturis priekšdaļas centrā, kura dēļ tos dēvē par ciklopu, mazi 9 collu riteņi un absolūts askētisms salonā. Ratiņiem ir daudz trūkumu, no kuriem nopietnākie – trīsriteņu konstrukcijas dēļ nespēja pārvarēt sliktus ceļus, kur nu vēl bezceļu, arī kaprīzs motors, kas tik tikko spēj tikt galā ar 275 kilogramus smago, neskaitot vadītāja svaru, transportlīdzekli, ļaujot sasniegt tikai 30 km/h ātrumu. Tomēr tam bija arī pozitīvā puse – nelielais ātrums neļāva trīsriteņu konstrukcijai apgāzties. Motorratiņu vadība notika tikai ar roku palīdzību, bet bija arī modifikācijas, kas ļāva vadīt šos motorratiņus tikai ar vienu roku.
Ceļš no rasējumiem līdz ražošanai bija grūts. Serpuhovas Motorūpnīcā nebija sērijveida ražošanai nepieciešamā aprīkojuma, arī atbilstošu metināšanas iekārtu. Pirmo eksemplāru virsbūves izgatavoja skārdnieks un metinātājs: viens pielāgoja apšuvuma paneļus, otrs – ar elektrodu metināja šuves, virsbūves izgatavošanai patērējot no 4 līdz 5 dienām. Tomēr 1952. gadā divi eksperimentālie modeļi savā gaitā devās uz Maskavu un modelis tika apstiprināts sērijveida ražošanai. 1952. gada nogalē ar ZiL speciālistu palīdzību Serpuhovas Motorūpnīcā tika uzstādītas punktmetināšanas (kontaktmetināšanas) iekārtas un sākta "S1L" motoratiņu sērijveida ražošana.
Līdz 1953. gada 1. maijam bija paredzēts izgatavot pirmo rūpniecisko partiju – 30 motorratiņus. Jau 25. aprīlī tie bija tikpat kā gatavi, taču visi motorratiņi stāvēja bez pusasu šarnīriem, kurus nebija piegādājusi Irbitas Motorūpnīca. Ilgi gaidītās detaļas tika saņemtas tikai 30. aprīlī, un, strādājot visu nakti, plāns tika izpildīts.
Kara invalīdi, kuri 8 gadus pēc kara no valsts saņēma ilgi gaidītos bezmaksas motorratiņus, protams, bija pateicīgi un laimīgi. Motorratiņi kļuva par deficīta preci, tie tika piešķirti, ievērojot rindas kārtību. Tomēr, jo vairāk tie tika saražoti un jo ilgāk tika izmantoti, jo skaidrāk izpaudās "laimīgo" īpašnieku neapmierinātība – konstrukcija bija vairāk nekā nepilnīga. Motorratiņu lietotāji spēja piedot nepietiekamo motora jaudu, kuras dēļ automašīna nespēja pārvarēt stāvus kāpumus, kā arī zemo caurgājamību, tomēr galvenā problēma bija mazais motocikla motoriņš, kuram trešdļtonnas svara pārvietošana bija acīmredzami par daudz, tas visu laiku strādāja ar pārslodzi un ļoti ātri izgāja no ierindas.
Neskatoties uz to, "S1L" veica savu galveno uzdevumu – nodrošināt spēju cilvēku ar invaliditāti pārvietošanos. "SMZ-S1L" ražo līdz 1958. gadam. 1957. gadā motorratiņi piedzīvo modernizāciju, uzstādot "IŽ 49" motoru ar tilpumu 350 cm3 un 7,5 zirgspēku jaudu, modeli pārdēvējot par "SMZ-S3L", tomēr konstrukcija izrādās pārāk bīstama. Pie ātruma, kas pārsniedz 30 km/h, tie kļuva nevadāmi un pagriezienos mēdza apgāzties.
"SMZ-S1L" un "S3L" tika ražots no 1952. līdz 1958. gadam, sešu gadu laikā samontējot 19 128 eksemplārus "S1L" un "S3L" dažādās modifikācijās. Līdz mūsdienām oriģinālā komplektācija saglabājušies vien daži eksemplāri, viens no tiem, restaurēts CSDD Rīgas Motormuzeja darbnīcā, kopš 2020. gada septembra skatāms muzeja ekspozīcijā.
Par jauno motorratiņu prototipu Serpuhovas konstruktori izvēlas vācu "Gogomobil", bet diemžēl daudzi vācu automobilī izmantotie tehnoloģiskie risinājumi nav realizējami, jo valsts pasūtījums uzdod konstrukciju veidot pieejamo resursu ietvaros. Arī ar jauna motora izstrādāšanu neiet viegli un nākas atgriezties pie tā, kas ir pieejams un jau tiek ražots. Līdz ar to jaunizveidotie eksperimentālie motorratiņu paraugi pamatā bija trīsriteņu "S3L" modifikācija ar četriem riteņiem. Lai gan tie jau vizuāli atgādināja automobili, testos salīdzinājumā ar "Gogomobil" tie vidēji sasniedza 60% vācu mazauto ekspluatācijas rādītājiem (motora jauda, degvielas ekonomija, maksimālais ātrums), bet resurss vispār nebija salīdzināms, jo eksperimentālajiem paraugiem jau pēc pirmajiem 600 kilometriem sākās nopietnas problēmas – cauruļu karkasa lūzumi, motora pārkaršana, vibrācija. Arī gariem pārbraucieniem tie nebija piemēroti.
Iespēju robežās novēršot izmēģinājumos konstatētās problēmas, 1958. gadā Serpuhovā uzsāk ražot četru riteņu motorratiņus "S3А". Priekšējo balstiekārtu veidoja "Porsche" konstrukcijas divi šķērsvirzienā novietoti vērpes stieņi ar četrām šūpojošām svirām. Jaunums padomju autobūvē bija stūres mehānisms ar zobstieni. Motors tika aprīkots ar elektrisko starteri, saglabājot arī rokas starteri. Četru riteņu motorratiņi bija pietiekami stabili uz ceļa, bet tas nesa līdzi jaunu trūkumu – pārāk liela masa – 427 kg, kas nepilnu 8 zirgspēku motoram bija par daudz. Salīdzinot ar "S1L", tas spēja sasniegt daudz lielāku ātrumu – 60 km/h, bet 10 collu riteņi un lielais svars neļāva to lietot uz sliktiem ceļiem. Tikai transportlīdzekļu deficīts ļāva šim modelim, ieskaitot modernizēto versiju "S3AM" noturēties ražošanā līdz 1970. gadam.
Pateicoties 1965. gada padomju kulta filmai "Operācija I un citi Šurika piedzīvojumi", šie motorratiņi guva iesauku "Morgunovka", atvasinot no padomju aktiera Morgunova uzvārda, kura atveidotais tēls filmā šo automobili izmanto kā nozieguma rīku.
12 gados saražo kopskaitā 203 291 "S3A" un "S3AM" motorratiņš. Arī šo modeli var aplūkot CSDD Rīgas Motormuzeja ekspozīcijā.
1970. gadā "S3AM" modeli nomaina modernizēts modelis "S3D" ar jaunu virsbūves dizainu, kuru ražoja līdz pat 1997. gadam. Konstruktīvi jaunie motorratiņi līdzinājās priekšgājējam, toties tiem bija slēgta sedana tipa nesošā virsbūve, bet šī "ekstra" vēl vairāk pastiprināja jau iepriekšējo modeļu problēmu – stāvot uz vietas ar strādājošu motoru, salons piepildījās ar izplūdes gāzēm un nebija ko elpot. Pat hidrauliskās bremzes un apkures sistēma nespēja kompensēt no "S3A" mantotās nepilnības.
Lai arī jaunajos motorratiņos uzstādīja jaudīgāku motoru no "IŽ Planeta", arī tas izrādījās par vāju, jo motorratiņu svars jau bija sasniedzis 500 kilogramus.
Kara invalīdiem bija pieejami arī nopietnāki pārvietošanās līdzekļi – automobiļi ZAZ un vēlāk arī "Oka" ar rokas vadību, bet nepietiekamās ražošanas jaudas ļāva nosegt tikai nelielu daļu no pieprasījuma.
Tā kā motorratiņi kara invalīdiem tika piešķirti bez maksas, par konstrukcijas modernizēšanu padomju autobūves attīstības plānotāji īpaši nedomāja. Jāpiezīmē, ka šos motorratiņus bez maksas piešķīra arī Afganistānas kara invalīdiem. Tikai 90. gados, kad izjukušās Padomju Savienības jauno valstu pilsoņu rokās nonāca ārzemēs ražoti automobiļi, Serpuhovas motorratiņus kara invalīdi nepieņēma pat par velti.
Tikmēr Eiropā mazauto ēra sen jau bija beigusies, un tie jau bija pārcēlušies uz muzejiem un vasarās ar jau piemirsto divtaktu motoru skaņu trokšņoja seno spēkratu salidojumos. Padomju Savienība šīs klases spēkratu uzplaukuma posmu izlaida, 1960. gadā padomju pilsoņiem piedāvājot jau nopietnāku mazlitrāžas automobili – "ZAZ 965" ar četru cilindru četrtaktu motoru. Toties mazauto funkciju padomju zemē no pēckara gadiem līdz pat tās sabrukumam veiksmīgi pildīja motocikli ar blakusvāģi.
Attēli no CSDD Rīgas Motormuzeja arhīva, pixabay.com un ru.cars.photo.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
