'Naudaslietas.lv': Latvijas Kuģniecība - Mums vairs nevajadzēs pārdot kuģus  (3)

- 2010. gada beigās LASCO vadība runāja par uzņēmuma bankrota iespējamību. Vai šobrīd tāds risks vairs nepastāv?

AS "Latvijas kuģniecība" valdes priekšsēdētājs Simon R.Blaydes.

- Jā, tas bija pirms diviem gadiem. Cik ticami tas bija tajā laikā? Par bankrotēšanu varētu runāt tādā gadījumā, ja parādu apmērs pārsniegtu aktīvu apjomu. Lūkojoties no šāda skatu punkta, mūsu bilancē vēl bija kuģi, un to vērtība pārsniedza to kredītu apmēru, ar ko tika finansēta šo kuģu būvēšana. Taču dažbrīd Latvijā mēs redzējām, ka vairāku uzņēmumu kreditori atkarībā no savām interesēm pieteica aizņēmēju bankrotu. Un tādu variantu nedrīkstēja izslēgt. Pie tam, ir diezgan grūti novērtēt aktīvus, bet viegli – parāda apmēru.

- Viens no iemesliem, kādēļ bija šādas sarunas – nepieciešamība samaksāt par pasūtītajiem un būvniecības procesā esošajiem kuģiem, kam 2010. gadā pietrūka naudas…

- Jā. Un tas attiecas uz jautājumu, kāpēc mēs pārdevām divus gāzvedējkuģus. Lai būtu labāk saprotama priekšvēsture, izstāstīšu sīkāk. 2007.gadā LASCO vadība pasūtīja četrus vidēja izmēra tankkuģus. Katra no tiem vērtība bija 53 miljoni dolāru. Gāja laiks, kuģi pamazām tika būvēti, LASCO veica kārtējos maksājumus kuģu būvētājiem. Bija samaksāti aptuveni 15 – 20 miljoni dolāru par katru tankkuģi, tas ir, ap 30% no kopējās summas. 2010.gadā LASCO vadība pieņēma lēmumu – nezinu, kāpēc, jo tas bija vēl pirms es sāku šeit strādāt – ka divi no četriem vēl būvēšanas procesā esošajiem kuģiem no parastiem naftas tankkuģiem tiks pārveidoti par gāzvedējkuģiem. Tas nozīmēja jaunu elementu ieviešanu šo divu kuģu konstrukcijā un to sadārdzināšanos.

- Jūs šajā lēmumā neredzat loģiku?

- Konkrēti grūti pateikt, varam tikai spekulēt šobrīd. Iespējams, vadība domāja, ka gāzvedējkuģu tirgus būs perspektīvāks. Tādējādi 2 kuģi tika sadārdzināti – katrs par vēl aptuveni 4 miljoniem dolāru. Šos kuģus bija plānots piegādāt pasūtītājam 2011 un 2012. gadā. Savukārt 2010. gadā, kad kuģu būvniecība tuvojās beigām, Korejas kuģu būvētāji atgādināja, ka nepieciešams veikt pēdējos maksājumus. Šo maksājumu veikšanai LASCO vajadzēja saņemt bankas finansējumu – aptuveni 35 miljonus dolāru par katru tankkuģi un aptuveni 40 miljonus – par katru gāzvedējkuģi. Pavisam apmēram 150 miljonus dolāru.

Taču tobrīd investorus sāka uztraukt pasaules ekonomiskais stāvoklis. Savukārt LASCO vadību satrauca jautājums par to, kāda uz to brīdi bija šo kuģu reālā tirgus vērtība. Kad šos kuģus pasūtīja – katrs no tiem bija 53 miljonus vērts. Taču 2010. gada beigās šādi naftas tankkuģu tirgus cena bija varbūt 36 miljoni. Ņemot vērā jau veiktos avansa maksājumus, iznāca, ka LASCO jāprasa bankai 36 miljonus dolāru par tankkuģi, kurš tirgū maksā tos pašus 36 miljonus. Neviena banka tam nepiekristu. Par laimi gāzes transporta kuģi 2010.gadā maksāja dārgāk – gandrīz tikpat, cik 2007. gadā – 50 miljonus dolāru. To pārdošanas gadījumā nebūtu lielu zaudējumu.

Kad šeit ieradās jaunā vadība, mans kolēģis vispirms devās uz Koreju, kur tika būvēti kuģi, un teica: mums ir problēmas ar finansējumu. Pirmkārt, LASCO nebija 150 miljoni dolāru. Otrkārt, bankas nebija gatavas finansēt darījumu par 100% no aktīva vērtības. Vajadzēja meklēt risinājumu. Saprotams, ka korejiešu attieksme pret to nebija visai labvēlīga, taču viņi saprata situāciju un bija gatavi atlikt maksājumu termiņus. Taču bija nepieciešams atrast principiālu risinājumu, kā izpildīt savas līgumsaistības. Pretējā gadījumā Korejas kuģu būvētājiem būtu tiesības ne tikai paturēt nepabeigtos kuģus sev, bet arī caur tiesu veikt tālāku piedziņu no LASCO.
Tā bija sarežģīta situācija. Tad mēs sākām skaitīt: kas būtu, ja pārdotu abus gāzvedējkuģus? Tie bija gandrīz pabeigti. Rezultātā mēs pat saņemtu naudu, jo daļa maksājumu jau bija veikta agrāk. Un šo naudu, ko mēs reāli saņēmām – 12 miljonus dolāru par katru gāzes transporta kuģi – varēja ieguldīt divu atlikušo naftas produktu tankkuģu būvniecības pabeigšanā. Un tad varējām vērsties bankā, sakot: mēs ieguldām šādu summu, jūs mums piešķiriet tik un tik. Banku skatījumā tas ir normāli: līdzīgi kā pērkot māju, pašam jāmaksā 30%, un tad banka gatava finansēt 70% no aktīva cenas. Tas bija labi visiem – gan mums, gan banku sindikātam.

Ja mēs to nebūtu izdarījuši… Tad pastāvētu reāls risks, ka Korejas kuģu būvētāji pieteiktu LASCO maksātnespēju.

- Vai pastāv varbūtība, ka situācijai ar frakts likmēm saglabājoties tikpat sarežģītai, LASCO būs spiesta atkal pārdot savus tankkuģus?

- Raugoties uz naudas plūsmu un naudu LASCO kontos – nē, mums nevajadzēs pārdot kuģus. Tuvākajās dienās tiks publicēts finanšu pārskats par gada pirmo ceturksnis, kurā peļņas ziņā aina atkal ir tālu no patīkamas. Mums atkal ir zaudējumi miljonos. Taču tie neietekmē naudas plūsmu – tā ir pamatlīdzekļu pārvērtēšana grāmatvedības uzskaitē, proti, kuģu bilances vērtības pārvērtēšana. Mums ir pienākums to darīt. Turklāt pirmā ceturkšņa pārskatā mēs no VN saņēmām aizdevumu aptuveni 26 miljonus dolāru. Tas nozīmē, ka bankas jūtas ērtāk. Bet ņemot vērā operatīvo peļņu, mums ir pietiekami daudz naudas, lai segtu kredītu procentus, mūsu darbības izdevumus, kā arī parāda pamata daļu un amortizāciju. Visi mūsu maksājumu grafiki tiek kontrolēti – pat šī brīža sarežģītajos tirgus apstākļos.

- Pagājušajā gadā jūsu operatīvā peļņa no kuģniecības bija 15 miljoni dolāru, taču parādu maksājumi 20 miljonu dolāru apmērā to pārsniedza. Vai šajā gadā situācija ir uzlabojusies?

- No operatīvās darbības viedokļa šis gads ir līdzīgs iepriekšējam. Principiālu uzlabojumu nav.

- Tātad jūsu maksājumi par kredītiem joprojām pārsniedz operatīvo peļņu tāpat kā pagājušajā gadā?

- Pagājušajā gadā mēs samaksājām ļoti būtisku parādu daļu, pat ne 20, bet apmēram 30 miljonus dolāru. Uz tā rēķina pakāpeniski krītas kredītu procentu maksājumi. Ne kardināli, bet aptuveni par 10% vai par pāris miljoniem dolāru gadā. Tā kā šobrīd mēs esam labākā pozīcijā.

- Nesen jūs panācāt parādu pārstrukturizēšanu ar bankas sindikātu. Kādi ir nosacījumi pēc pārstrukturizācijas – procenti, aizdevuma termiņš, maksājumu apmērs gadā?

- Patiesībā tā nebija kreditēšanas nosacījumu pārstrukturizācija.

- Tātad maksājumi un likmes saglabājas tādas pašas kā līdz šim?

- Tieši tā. Patiesībā mēs sarunu gaitā ar bankām saglabājām agrākos finansēšanas nosacījumus turpmākajiem gadiem. Aizdevuma likme saglabājas iepriekšējā, tā jau ir ļoti konkurētspējīga. Izmainījušās tikai dažas detaļas viņu prasībās pret mums kā aizņēmēju. Piemēram, pazeminājušās prasības par minimālo naudas summu uzņēmuma kontā, kas mums jānodrošina. Vai arī EBITDA samērs ar parādiem. Viņu pārliecināšana bija ilgs process – sindikātā ir 8 dažādas bankas, un katrai bija jādod sava piekrišana.

- Iedomāsimies, ka nelabvēlīga situācija ar zemām frakts likmēm ilgtu 3 vai 5 gadus – cik ilgi jūs spētu izdzīvot, strādājot mīnusos?

- Piekrītu, tā būtu sarežģīta situācija. Mēs cenšamies analizēt, kā frakts likmes varētu mainīties nākamajos gados un 2014.gadā. Es ceru, ka mēs redzēsim uzlabošanos frakts likmju tirgū.

- Strādājot ar tagadējām frakts likmēm un kredītu maksājumiem, kāda ir jūsu stabilitātes rezerve – vai pēc diviem trim gadiem varētu rasties problēmas?
- Ja pārvadājumu tirgus sabruks rītdien un neviens nevēlēsies pārvadāt naftu – problēmas būs rītdien (smaida). Protams, tas ir pavisam bezcerīgs scenārijs. Īstenībā šobrīd tirgū jau tā ir vēsturiski zemākais frakts cenu līmenis, diez vai tas būs vēl zemāks.

- Bet tomēr, cik ilgi jūs spēsiet izdzīvot pašreizējā frakts likmju līmenī?

- Ja situācija nemainīsies, mūsu "izdzīvošana" ilgs līdz tam brīdim, kamēr samaksāsim mūsu parādus bankām – tas aizņems vēl 5 gadus, līdz 2017.gadam. Taču situācija var arī uzlaboties. Pirmajā ceturksnī frakts likmes atkal nedaudz pacēlās, kaut arī nenozīmīgi. Taču ņemot vērā to, ka mums ir diezgan jauni kuģi, mēs jūtamies komfotabli. Mums ir vairāki iemesli optimismam par to, ka situācija izmainīsies uz labo pusi.

- Vai Jūs domājat, ka 2017.gadā uzņēmumam atkal vajadzēs aizņemties?

- Iespējams, ka 2017.gadā mēs pārfinansēsim vienu lielu kredītu.

- Vai pārfinansēšana var kļūt par problēmu?

- Es domāju, ka vismaz tuvākajos divos gados problēmas ar pārfinansēšanu mums nebūs: mēs nomaksāsim ievērojamu daļu kredītu, bet kuģi maksās ievērojami vairāk nekā vajadzīgs kredīta summas pārfinansēšanai. Un ja fraktēšanas likmju tirgus saglabāsies kaut vai pašreizējā līmenī – mēs spēsim izdzīvot visus 5 gadus, kas palikuši līdz kredītu apmaksas termiņa beigām. Un ja tirgus ies uz augšu, tad dzīvosim daudz labāk.

- Vēl pagājušajā gadā LASCO vadība runāja par šo optimismu un to, ka frakts likmes var pieaugt. Tomēr būtisks pieaugums kopš tā laika nav novērojams. Cik ilgi varētu saglabāties pašreizējie zemie līmeņi?

- Pēc mūsu prognozēm neto peļņa nebūs ne šajā, ne nākamajā gadā. Bet 2014.gadā gan var parādīties, un tad mēs atkal sāksim strādāt plusos. Protams, neviens nedod garantijas, taču… Mums kāda nākotnes aina jāparāda arī baņķieriem, lai viņi uzņēmumu turpinātu atbalstīt. Bet šeit es runāju par to peļņu, ko neietekmē aktīvu pārvērtēšana grāmatvedībā. Ņemot vērā pēdējo, ir ļoti grūti prognozēt gala peļņu. Pie tam mēs joprojām ģenerējam naudas plūsmu, saņemam naudas līdzekļus, maksājam kredīta procentus un kredīta pamatsummu. Bet peļņa būs tad, kad mēs ģenerēsim lielāku naudas plūsmu – tas ir, kad augs frakts likmes.

Peļņa šajā kontekstā – tas patiešām nav pats aktuālākais rādītājs. Es vairāk domāju par izdzīvošanu, uzņēmuma stabilizēšanu un darbu pietiekami sarežģītos tirgus apstākļos. Tādēļ tad, kad tirgus situācija uzlabosies – mēs būsim pirmie, kas to sajutīs.
- Pēdējos gados daudz runāts par izdevumu samazināšanu un optimizāciju. Vai šeit vēl palikušas kādas neizmantotas rezerves?

- Lielākā daļa izdevumu samazinājumu jau ir veikti. Kad tika iecelta jaunā vadība, tika izpētīti visi iespējamie esošie līgumi un vienošanās. Un daudzi tika lauzti. Palikušas nelielas uzlabojumu iespējas. Turklāt, ir svarīgi ievērot līdzsvaru, lai darbinieki justos pietiekami labi, un lai algas LASCO būtu konkurētspējīgas tirgū.

- Vai divi kredīti, kas saņemti no lielākā akcionāra – Ventspils nafta (VN) – kalpos kā drošības spilvens, kas pieejams LASCO kontā, vai arī šie līdzekļi tiks kaut kam iztērēti?

- Jā, tas ir drošības spilvens. Bankas, kas mūs kreditēja, vēlas redzēt noteiktu apjomu naudas līdzekļu LASCO kontos – un tādēļ mēs aizņēmāmies no VN. Būtībā tā ir mūsu likviditātes rezerve. Un ja frakts likmju tirgus atkal kristos – šie līdzekļi kļūtu par nodrošinājumu uz vairākiem ceturkšņiem.

- Ja jūs nopelnīsiet mazāk nekā maksājat kredītos – kur ņemsiet naudas līdzekļus šīs starpības segšanai, ja tāda situācija ieilgs vairākus gadus?

- Mēs nopelnam tikai nedaudz mazāk nekā maksājam kredītos. Un mēs šobrīd noteikti neesam tādā situācijā, lai pārdotu kuģus. Es arī runāju par vairāku kreditēšanas nosacījumu izmainīšanu. Viens no piemēriem: naudas līdzekļu rezervēm kontos iepriekš vajadzēja būt 40 miljoniem dolāru. Pagājušajā gadā šī norma bija jau 25 miljonu dolāru līmenī. Tagad mēs vienojāmies ar bankām tā: VN piekritīs mums aizdot, ja bankas piekritīs samazināt nepieciešamo rezerves apmēru mūsu kontos līdz 17 miljoniem dolāru. Viņi piekrita. Ja zudīs līdzsvars starp ienākumiem un izdevumiem – mēs varam to finansēt arī no šiem atbrīvotajiem līdzekļiem.

- Ko Jūs domājat par LASCO akciju cenu Rīgas biržā?

- Es redzēju, ka to cena vakar nokritās par 5% (saruna notika trešdien), līdz 25-26 santīmiem. Es domāju, ka akcijas tiek novērtētas krietni par zemu.

- Un kāda Jūsu skatījumā būtu taisnīga cena?

- Es domāju… (pauze, aizdomājas, Saimona Bleida palīgi smaida un māj: "Nedrīkst!"). Labi, palūkosimies uz Apple: vai viena šī uzņēmuma akcija maksā 580 dolārus? Ja katrs pasaules iedzīvotājs nopirks kaut vienu Apple produktu gadā, un tā līdz pat savai nāvei – tad, iespējams, akcijas novērtētas pareizi. Ja runājam par LASCO, akciju cenu ietekmē vairāki rādītāji, tai skaitā politiskais risks, kredītrisks un vēl citi faktori. Turklāt LASCO pēdējo 10 gadu vēsture investoriem nešķiet pati pievilcīgākā. Tādēļ aktuālā cena biržā noteikti neatspoguļo pat uzņēmuma neto aktīvu vērtību. Un ja mēs vērtējam šī biznesa vērtību – novērtējums biržā ir daudz zemāks. Bet to pašu es varu teikt arī par daudziem citiem biržā kotētajiem uzņēmumiem.

- Kādi ir plāni attiecībā uz maksātnespējīgo LASCO Investment?

- Ja mēs runājam par akciju cenu, tad šī meitas sabiedrība vairs nav LASCO bilancē, un neietekmē kuģniecības vērtību. Ja mēs tiksim cauri visiem uzsāktajiem tiesvedības procesiem un atgriezīsim šo īpašumu savā kontrolē… Juristi apgalvo, ka tas ir reāli. Mēs cīnāmies par to, lai LASCO Investment vairs nebūtu maksātnespējas administratora kontrolē. Es redzu, ka šis gadījums ir līdzīgs Palink – tur gan lieta beidzās salīdzinoši draudzīgi un saprātīgi. Mūsu gadījumā būs vairāk problēmu un tiesvedību, it īpaši, ja otra puse pārsūdzēs visus tiesas lēmumus. Tas var aizņemt daudz laika.

- Savukārt Londonas tiesvedība starp LASCO grupas uzņēmumiem (vienkuģu kompānijām) un bijušo LASCO vadību, ar 135 miljonu dolāru prasību – cik ilga būs tā?

- Arī grūti atbildēt. Tiesā aizvien tiek apspriesti šīs lietas jurisdikcijas jautājumi. Taču noteiktos aspektos ir progress – pēc Londonas tiesas pieprasījuma atbildētāja puses īpašums Latvijā taču tika apķīlāts. Manuprāt, ja mūsu argumenti izrādītos vāji, tas nebūtu iespējams. Taču visā visumā šie procesi ir laikietilpīgi.

- Cik? Divus gadus? Trīs? Piecus?

- Es nedomāju, ka viss process aizņems 5 gadus – tas ir pārāk ilgi.

- Ja jūs uzvarēsiet un piedzīsiet šos miljonus – ko LASCO ar tiem iesāks?

- Pirmā loģiskā doma: pareizi būtu šos līdzekļus virzīt kredītu nomaksai. Vai arī, ja mūsu pozīcijas tirgū būs stabilas – jaunus kuģu iegādei. Piemēram, šobrīd ir ļoti labs laiks un cenas, lai pirktu kuģus. Taču mums nav šādu iespēju. Šobrīd mūsu mērķis ir stabilizēt to saimniecību, kas mums jau ir. Bet, diemžēl, ne divkāršot floti.