Vizuāli pievilcīgi, taču tehniski neuzticami? Pašmāju ražojuma "rafiņi" un mopēdi
AIVARS MADRIS
DELFI žurnālists
Kā vienu no pašmāju industriālā dizaina vēstures nozīmīgākajām lappusēm noteikti jāatzīmē Latvijā ražotie transportlīdzekļi – reti kurš vidējās vai vecākās paaudzes pārstāvis nebūs braucis "rafiņā" vai rūcinājis ar kādu no mopēda "Rīga" vai "Delta" versijām. Vai šie braucamrīki tiešām bija mūsu rūpniecības "veiksmes stāsts", vai arī jābūt pateicīgiem 90. gadu "mežonīgā kapitālisma" pārmaiņu vējiem, ka šodien tie kļuvuši vien par entuziastu un kolekcionāru iekārotām pagātnes liecībām?
Jānorāda, ka Latvijas PSR transporta ražošana iekļāvās vienotajā Padomju Savienības industriālajā tīklā, kura ietvaros par dizainu nemēdza runāt kā par rūpniecības produkcijai svarīgu īpašību – atšķirībā no Rietumu valstīm, kur tas bija nozīmīgs estētisks un ekonomisks faktors tirgus konkurences apstākļos. Tomēr, kā savā diplomdarbā secina padomju industriālā transporta dizaina pētniece Iliana Veinberga, neraugoties uz plānveida ekonomikas specifiku, padomju Latvijā ražotajiem transportlīdzekļiem ne tikai piemita izteiksmīgs dizains, bet iespējams runāt arī par tā kvalitatīvu attīstību.
Mikroautobuss kā nepieciešamība, nevis dzīvesstila simbols
Beidzamā autobusu apstrāde Rīgas autobusu fabrikā (RAF).
Foto: Aleksandrs Belovs. Latvijas Nacionālais arhīvs.
RAF stāsts aizsākās 50. gadu sākumā, meklējot risinājumu iedzīvotāju transporta nodrošināšanai. Sākotnēji Rīgas eksperimentālo automobiļu fabrikā neveiksmīgi centās konstruēt vieglo automobili, pēc tam pārorientējās uz krietni vajadzīgākajiem autobusiem. Autobusu katastrofāli trūka (visbiežāk cilvēkus pārvadāja kravas mašīnās uz soliem), un 1953. gadā Rīgas 2. autoremonta rūpnīcas cehā sāka izgatavot primitīvus koka karkasus, ko apšuva ar skārdu un uzstādīja uz Gorkijas autorūpnīcā ražotā kravas auto GAZ-51 šasijas (Rīgā nekādus tehniskos mezglus neizgatavoja). Gadu vēlāk uz šīs darbnīcas bāzes nodibināja Rīgas autobusu fabriku un sāka izlaist modeli RAF-251, kas vizuāli atgādināja vilciena vagonu uz riteņiem. Vēlāk to modificēja un pārdēvēja
par RAF-975 un RAF-976.
Ja pirmie RAF markas autobusi nudien bija tehnoloģiski primitīvi "garāžas projekti", kuros dizainu drīzāk aizstāja konstruktīvi risinājumi, tad 50. gadu beigās līdz ar "atkušņa" vispārējo radošo un ekonomisko pacēlumu auga arī RAF vadības un inženieru ambīcijas. Par toreiz modernās mikroautobusa koncepcijas tik agrīnu nokļūšanu pašu mājās pateicību pelnījis toreizējais RAF galvenais konstruktors Laimonis Klēge. 1954. gadā Klēgi Ženēvas autoizstādē bija saviļņojis stilīgais "VW" autobusiņš "Type 2", ko šodien labāk zinām kā "Transporter".
Volkswagen Type 2 pirmās paaudzes modeļa reklāmfilma vācu valodā
Rīgas autobusu rūpnīcā izgatavotais mikroautobuss
RAF-10.
Foto: Semins I. Latvijas Nacionālais arhīvs
Rūpnīcas vadība bija skeptiska, taču Klēgem izdevās pārliecināt Maskavas autobūves institūtu, ka minētais busiņš jāatgādā uz Rīgu un jāizpēta, jo tieši šāds transportlīdzeklis būtu lielisks risinājums neapmierināmajām padomju autotransporta bāzes vajadzībām – kā vidusposms starp autobusu un privāto auto. Rezultātā uz 1957. gada Vispasaules jaunatnes un studentu festivālu tapa pirmais desmitvietīgais padomju mikroautobuss RAF-10 "Festivāls" (te jāpiebilst, ka vienlaikus savu mikroautobusa prototipu izstrādāja arī Maskavas autorūpnīca). Izmēģinājuma nolūkā izgatavoja nelielu "Festivāla" partiju, tomēr līdz plašai sērijveida ražošanai nenonāca, jo busiņam tika konstatēti dažādi trūkumi. Līdzīgs liktenis piemeklēja arī nākamo prototipu RAF-8 "Sprīdītis", kas būtībā bija "Festivāla" samazināta versija – pirmo uzbūvēja uz "Pobedas", bet otru – uz "Moskviča" bāzes.
No Rīgas uz Jelgavu, no roku darba uz modernu konveijeru – "rafiņš" dodas pasaulē
Autobusu "Latvija" kolonna ceļā uz VIII Vispasaules jauniešu un studentu festivālu Helsinkos. Latvijas Nacionālais arhīvs
Tomēr zvaigznes sakrita tā, ka jau 1958. gadā Rīgā tika uzsākta mikroautobusu ražošana uz vieglā automobiļa "Volga GAZ-21" agregātu bāzes. Pirmās paaudzes RAF-977 un RAF-977V "Latvija", kuru dizaina pamatā bija agrīnais "Festivāls", tika izgatavoti nelielā, ap 1300 mašīnu lielā partijā. Otrās paaudzes modeļa RAF-977D dizainu jau uzticēja veidot profesionālai dizainerei un konstruktorei Svetlanai Mirzojanai, kuru darbā uz Rīgu norīkoja pēc Ļeņingradas industriālās mākslas skolas beigšanas. Viņas pienākumi saistījās gan ar autobusa stila un krāsu risinājumu izstrādi, gan modeļa logotipa un pat reklāmas materiālu sagatavošanu. Mirzojana piedalījās arī autovilciena "Rīga" izstrādē uz RAF-977 bāzes un pameta rūpnīcu 1963. gadā, lai turpmākos 20 gadus strādātu Maskavas tehnoloģiju institūta VNIITE Rīgas filiālē, pēc tam dizainere atgriezās Ļeņingradā.
Pēdējā pārbaude Rīgas autobusu fabrikā (RAF) ražotajiem mikroautobusiem "Latvija". Foto: Jevgeņijs Fadejevs. Latvijas Nacionālais arhīvs
Rīgā ražotais mikroautobuss dažādās modifikācijās (tostarp arī "ātrās palīdzības" auto) izpelnījās atsaucību visā Padomju Savienībā, taču rūpnīcas pieticīgā ražošanas jauda nespēja apmierināt pieprasījumu – kravas autobusa modifikācijas ražošana tika pārcelta uz rūpnīcu Erevānā, kur busiņu izlaida ar nosaukumu ERAZ-762. Rīgas rūpnīcas jauda nepārsniedza 3000 mašīnas gadā – konveijers bija vienkārši ratiņi, ko strādnieki stūma ar rokām. Šis apstāklis kļuva par galveno trumpi RAF direktora Iļjas Pozņaka rokās, lai pierunātu vadību Maskavā celt jaunu, modernu rūpnīcas kompleksu ražošanas jaudas celšanai, jo pieprasījums arvien auga, turklāt "Latviju" noiets eksporta tirgos ļāva iegūt vērtīgo ārzemju valūtu. Jaunajā rūpnīcā bija iecerēts ražot nākamo RAF modeli, kura izstrāde tika uzsākta 1963. gadā.
1966. gada "Ford Transit" modelis. Foto: Wikipedia
Pirmais prototips RAF-982-0 dienasgaismu ieraudzīja divus gadus vēlāk. Taču šim kantainajam auto ar stiklaplasta paneļu virsbūvi tehniskās sarežģītības dēļ nebija lemts turpinājums, tāpēc pie jauniem meklējumiem paralēli ķērās uzreiz divas konstruktoru grupas. Inženiera Arvīda Mieža grupas radītais
RAF-982-1 vairāku auto vēstures zinātāju skatījumā pārlieku atgādināja tolaik ražoto "Ford Transit" busiņu, un tā kantainās formas radīja kopumā visai neizteiksmīgu, lai arī savam laikam atbilstošu dizainu, un tam bija vienkārša, taču praktiska konstrukcija.
Tikmēr Arta Berga grupa prezentēja patiesi drosmīgu un padomju autobūvei novatorisku mākslinieka Artūra Eiserta radītu dizaina paraugu RAF-982-2, ko auto vēsturnieks Artis Eglītis nodēvējis par "citplanētiešu kuģi", kas "nedarītu kaunu Rietumu firmu ekspozīcijā Turīnas autosalonā". Pēc dažādām peripetijām ražošanai apstiprināja futūristisko, taču krietni sarežģītāko otro modeli, kas esot ļāvis direktoram Pozņakam "izsist" papildu tehnoloģiju uzlabojumus topošajai rūpnīcai, kuras pamatakmens tika ielikts 1969. gadā.
Kadri no Rīgas Kinostudijas filmas "Lielais dzintars" (1971), kurā redzams RAF-982-2
Rūpnīcas RAF komplekss Jelgavā mūsdienās.
Foto: DELFI
Tādējādi RAF pārcēlās no Rīgas uz Jelgavu, kas tika izvēlēta kā perspektīvāka vieta milzīga industriālā kompleksa būvniecībai, ietverot arī strādnieku vajadzībām nepieciešamās dzīvojamās ēkas, bērnudārzus, skolas. Kopā PSRS ekonomikai tas izmaksāja ap 66 miljoniem rubļu. Jaunā rūpnīca ar pilnu jaudu uzsāka darbu 1975. gadā.

Uz konveijera nonākušais RAF-2203 izskatījās vienkāršāks par drosmīgo Eiserta vīziju (sērijveida prototipus RAF konstruktori sadarbībā ar NAMI institūta speciālistiem izgatavoja jau 1971. gadā, bet līdz ražošanai arī tos paguva izmainīt), lai arī 70. gadu vidum šāds dizains bija gana laikmetīgs un vizuāli pievilcīgs. Arī šo modeli sākotnēji bija iecerēts izgatavot uz GAZ-21 bāzes, taču projektēšana ievilkās tik ilgi, ka Gorkija rūpnīcā sāka ražot jauno modeli "Volga" GAZ-24, kuras šasija un agregāti tad arī kļuva par jaunās "Latvijas" "miesu un asinīm". Tiesa, konstrukcija praksē neizrādījās īpaši veiksmīga, jo dzinējam trūka jaudas un vadāmība varēja kļūt bīstama smagās priekšpuses dēļ.

RAF rūpnīcas dizaineri Olafs Ceplevičs un J.Kreibergs darbā pie 1980.gada olimpiādei Maskavā paredzēto jauno mikroautobusu izstrādes. Foto: Viktors Ļisicins. Latvijas Nacionālais arhīvs
RAF-2203 ātri vien aizgāja "uz izķeršanu" visā PSRS un tika masveidā eksportēts, tam radīja desmitiem modifikāciju, no kurām populārākās atkal bija "ātrās palīdzības" mašīnas (tostarp arī īpaši Somijā 80. gados izgatavotās reanimācijas mašīnas "Tamro-RAF"). Slavas kulmināciju RAF piedzīvoja 1980. gada Maskavas olimpiādes laikā, piegādājot plašu speciāli izgatavotu "olimpisko" modifikāciju klāstu, neizpalika arī jauns autovilciena modelis, eksperimentāli elektromobiļi un pat slepenībā tapuši speciāli sašaurināti "rafiņi" pazemes šahtām partijas līderu transportēšanai. Jaunās rūpnīcas cehi gadā spēja izlaist ap 17 000 mikroautobusu, no tiem Latvijā palika tikai aptuveni viens procents.
1980. gada Olimpiādei Maskavā radītā specifikācija RAF-2907 izstādē "Daudzveidīgais RAF" Rīgas Motormuzejā.
Foto: DELFI
"Cilvēkam vajag mopēdu" jeb padomju motorizācijas iztikas minimums
Šos vārdus teicis Aleksandrs Briedis, jauniešu motosporta kustības "Zelta mopēds" aizsācējs, un tie raksturoja šo motorizēto transportlīdzekļu milzīgo popularitāti un nozīmi padomju sabiedrībā. Ja automašīna un pat motocikls daudziem bija vien neaizsniedzams sapnis, tad mopēds bija vistīrākais "tautas transportlīdzeklis" – relatīvi lēts, relatīvi pieejams, sniedzot katram padomju cilvēkam kaut kripatu pārvietošanās brīvības. Ne velti bija entuziasti, kas ar mopēdiem pat devās tālos ceļojumos. Uz to norāda arī Iliana Veinberga – "tie ļāva operatīvi pārvietoties nelielos attālumos lauku un pilsētu ietvaros" un "šis viegli pieejamais transporta līdzeklis ļāva cilvēkiem realizēt iespēju "pabūt vienatnē" jeb "būt indivīdiem"".
Rīgas motorūpnīcas "Sarkanā Zvaigzne" montāžas cehs. Strādnieki pie konveijera veic mopēdu komplektēšanu.
Foto: E. Grūbe. Latvijas Nacionālais arhīvs
Rīgas velosipēdu rūpnīcas ''Sarkanā Zvaigzne'' eksperimentālajā cehā izgatavotais jaunā parauga mopēds "Sprīdītis". Eksperimentālais modelis tehnisko nepilnību dēļ sērijveida ražošanā nenonāca. Foto: Jevgeņijs Fadejevs. Latvijas Nacionālais arhīvs
Latvijas motorūpnīca "Sarkanā Zvaigzne", ko izveidoja uz kādreizējās Ērenpreisa velosipēdu fabrikas bāzes, sāka pildīt padomju cilvēku motorizācijas uzdevumu, no velosipēdu ražošanas pārejot uz motovelosipēdiem. Līdzīgi kā RAF gadījumā, arī "Sarkanās Zvaigznes" konstruktori pirmajiem mopēdu modeļiem iedvesmu smēlās no ārzemju paraugiem (teiksim, eksperimentālais "Sprīdītis" tika nošpikots no austriešu "Puch", bet "Rīga-1" – no vācu mopēda "Simson"), bet jau 1962. gadā tika nodibināts sabiedriskais konstruktoru birojs, kura komandā darbojās Mākslas akadēmijas sagatavotie dizaineri. Vārdu sakot, tieši "Sarkanā Zvaigzne" varēja lepoties ar saviem speciālistiem, kuru rokraksts kļuva par pamatu rūpnīcas produkcijas individuālā dizaina specifikai un pārmantojamībai tās pastāvēšanas laikā.
"Sarkanās Zvaigznes" produkcijas dizains no 70. gadiem galvenokārt bija trīs cilvēku – dizaineru Gunāra Glūdiņa un Jāņa Kārkliņa un konstruktora Valda Kleinberga – pārziņā. Īpaši jāizceļ Gunārs Glūdiņš (1938-2020), kuru šodien atzīst par ikonisku latviešu industriālā dizaina autoru. Glūdiņa darbu portfolio ietver ne tikai mopēdus, mokikus un sporta motociklus, bet arī trīsriteni "Spārīte", skrituļdēļus, VEF radiouztvērējus un telefona aparātus, kā arī pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas izmantoto Valsts policijas automašīnu grafisko noformējumu. Daudzas idejas palikušas tikai skiču un tehnisku paraugu līmenī, tostarp mini automobilis un astoņriteņu visurgājējs.
Dizainera Gunāra Glūdiņa darbu paraugi
Foto: Dekoratīvās mākslas un dizaina muzeja krājums
Rīgas motorūpnīcas "Sarkanā Zvaigzne" jaunā eksperimentālā modeļa "Rīga-12" mopēds, kura sērijveida ražošana tika uzsākta 1973. gadā.
Foto: Žanis Graubics. Latvijas Nacionālais arhīvs
Gunāra Glūdiņa radītais mopēds "Rīga-12" iekļauts Latvijas kultūras kanonā "kā simbols latviešu radītās mototehnikas unikālajam dizainam 1970. gados", kā to raksturojusi Kristīne Budže. Meistars uzsvēris, ka galvenie kritēriji veiksmīgam mopēda dizainam ir samērīgas proporcijas, labi materiāli un krāsu salikums, kā arī dizainera intuīcija. Faktiskie ražošanas apstākļi rūpnīcā "Sarkanā Zvaigzne" bija pilnīgi pretēji dizaineru iecerēm (trūka materiālu, naudas un laika), tāpēc nācies nemitīgi meklēt kompromisus. Tomēr 70. gadi un 80. gadu pirmā puse rūpnīcai bija ļoti ražīga, tai piešķīra arī "Goda zīmi". 60. gadu samērā vienkāršajiem motovelosipēdu un mopēdu "Gauja" modeļiem sekoja mūsdienīgāki un dizaina ziņā smalkāki "Rīga" un "Delta" mopēdi un mokiki, bet kā īpaši stilīgi tika uzlūkoti novatoriskie minimokiki "Mini" un "Stella", ko varēja uzglabāt dzīvoklī un vadāt līdzi automašīnā.
Tiesa, jau šajā laikā iezīmējās Glūdiņa minētās problēmas "Sarkanās Zvaigznes" darbībā – lai arī ideju jauniem modeļiem bija daudz, visbiežāk dzīvē tās tika realizētas tikai kā esošā modeļa uzlabojumi, piemēram, jau pieminētais "Rīga-12" tapa uz "Rīga-4" bāzes un vēlāk tika modernizēts vēl trīs reizes. Tomēr pieprasījumu un noietu tas neietekmēja, 80. gados vidēji gadā izgatavoja ap 180 000–200 000 motorizēto transportlīdzekļu, ko tirgoja visā Padomju Savienībā un eksportēja uz tā dēvētajām sadraudzības valstīm.
Skarbā realitāte un Latvijas autorūpniecības gals
Latvijas neatkarības atjaunošana un 90. gadu pārejas posms tautsaimniecībā ātri vien lika apjaust, ka sapnim par pašmāju "rafiņu" un mopēdu iespējamu konkurētspēju kapitālisma konkurences apstākļos nebūs lemts piepildīties. Līdzīgi kā teju visā padomju transporta rūpniecības nozarē, arī RAF un "Sarkanās Zvaigznes" (ko 90. gadu sākumā pārsauca par "Rīgas Motorūpnīcu") problēmas sāka milzt jau 80. gadu otrajā pusē.
“
Viena no lielākajām problēmām bija zemā ražošanas un tehnisko mezglu kvalitāte.
Ar "rafiņa" bēdīgi slaveno augsto brāķa procentu nesekmīga cīņa sākās jau dažus gadus pēc Jelgavas rūpnīcas palaišanas (Rīgā ar rokām saliktie autobusi bija ievērojami labāki), taču allaž trūka labu izejmateriālu un atbildību strādnieku, un arī šķietami modernā ražotne izrādījās neatbilstoša daudziem paredzētajiem uzdevumiem. Skumju nostāstu par 80. gadu "rafiņu" kvalitāti ir pilnas interneta dzīles – tie noripoja no konveijera šķībi, greizi un klaboši un nudien uzreiz bija jāizjauc un jāpārskrūvē, lai spētu vismaz kaut kā pildīt savas funkcijas. Daudzas mašīnas tika atgrieztas atpakaļ defektu novēršanai. Eksporta versijas pēc padomju autobūves tradīcijas skrūvēja kopā uzmanīgāk, taču arī tas neglāba no posta ainas. Kvalitāte bija tik dramatiska, ka rūpnīcai pat atņēma PSRS valsts kvalitātes zīmi.
Rīgas autobusu fabrikas (RAF) mikroautobusu montāžas cehs Jelgavā.
Foto: Bonifācijs Tiknuss. Latvijas Nacionālais arhīvs
Ar ordeni "Goda Zīme" apbalvotās Rīgas motorūpnīcas "Sarkanā Zvaigzne" jaunās produkcijas mopēdu un mokiku paraugi. Foto: Leonīds Šaldajevs. Latvijas Nacionālais arhīvs
"Sarkanās Zvaigznes" produkcijas kvalitāte kopumā bija labāka, cik tas attiecās uz pašas rūpnīcas darbu, taču ne konstruktori un dizaineri, ne strādnieki nevarēja ietekmēt piegādātos izejmateriālus. Īpaši liela vilšanās bija Šauļu motorūpnīcas dzinēji, kas bija neuzticami un arhaiski, taču arī citas detaļas, piemēram, sēdekļi, tika piegādātas nekvalitatīvas. "Pa dienu liekam kopā mopēdus un sūtām tos prom, bet pa naktīm izkraujam atpakaļ atsūtītās partijas, lai novērstu brāķus," intervijā krievu tehnikas žurnālā "Odin k Odnomu" atminas rūpnīcas galvenais konstruktors Sergejs Kisils.

Nākamā nepārvaramā RAF un "Sarkanās Zvaigznes" nelaime bija smagā atpalicība no ārzemju konkurentiem tehnoloģiju un konstrukciju ziņā, ko bija veicinājusi stagnācijas gadu nevīžīgā valsts politika un akūts līdzekļu trūkums. Ja līdz 70. gadiem abu rūpnīcu produkcija kopumā vēl bija konkurētspējīga, tad 80. gadi iezīmēja pamatīgu atkritienu laikā. Kamēr Rietumu ražotāji nemitīgi uzlaboja savus ražojumus un mērķtiecīgi radīja tehnoloģiskās inovācijas braucēju drošībai un komfortam, "rafiņi" un "deltas" kļuva arvien nejēdzīgāki un nepatīkamāki no ikdienas lietošanas skatpunkta, taču – konkurences jau nebija...
90. gados abas rūpnīcas izmisīgi domāja par izdzīvošanas stratēģiju, dizaineri un konstruktori izstrādāja jaunu un kopumā pat perspektīvu modeļu prototipus, tika meklēti jauni tehnisko mezglu piegādātāji un sadarbības iespējas gan Krievijā, gan Rietumos, tomēr galu galā nācās pieņemt skarbo realitāti – līdzekļus modernizācijai un jaunu modeļu ražošanai atrast neizdevās, bet esošā produkcija nevienam vairs nebija vajadzīga. Jāsaprot, ka abas rūpnīcas tika izveidotas PSRS tirgus apmierināšanai, nerēķinoties ar situāciju Latvijā, un bija pārāk lielas un neefektīvas. Neraugoties uz sabiedrībā joprojām dzīvo mītu, ka Latvijas valsts pati sagrāva plaukstošo transporta rūpniecību, jāpiekrīt Mārtiņam Ķibildam, kurš raidījumā "Atslēgas" secināja, ka RAF (un tikpat lielā mērā arī "Sarkanā Zvaigzne") bija "tāds pats iznīcībai nolemts sociālisma dinozaurs kā citi".
RAF un "Rīgas Motorūpnīcas" pēdējo gadu produkcija un eksperimentālie modeļi
Lai arī no ekonomiskā viedokļa Latvijas autorūpniecība nebija spējīga pastāvēt, tā ir atstājusi mums brīnišķīgu dizaina mantojumu. Tā autori ir mūsu dizaineri un konstruktori, kuriem nebija varas pār tehnisko un montāžas kvalitāti, taču viņi vismaz varēja padarīt mūsu ražojumus estētiski pievilcīgus. Pētniece Iliana Veinberga šos sasniegumus saista ar mūsu speciālistu lielo personīgo entuziasmu un jaunrades spēju, faktiski "radot brīnumus" ļoti trūcīgos materiāltehniskajos apstākļos. Šodien, kad retro ir modē, varam novērtēt, ka mums ir savs motormuzejs ar bagātīgu kolekciju un entuziasti, kas turpina šos transportlīdzekļus lolot un uzturēt, taču pagātnei nav par katru cenu jāatgriežas. Vai Latvijas transporta rūpniecībai kādreiz būs lemta atdzimšana citā veidolā, ar laikmeta garam atbilstošu dizainu un tehnoloģijām, kā vienmēr, rādīs laiks.
Rīgas motorūpnīcas "Sarkanā zvaigzne" dizaineris Gunārs Glūdiņš un konstruktors Valdis Kleinbergs pie mokika "Stella".
Foto: Latvijas Nacionālais arhīvs