Galvenie cēloņi ir zināmi - Krievijas lēmumi pakāpeniski pārvirzīt kravas no Baltijas valstu ostām uz savējām, rietumvalstu sankcijas un Krievijas pretsankcijas, ekonomiskās problēmas šajā kaimiņvalstī, kā arī nestabilā ģeopolitiskā situācija pasaulē. Rezultātā vērojams pārkrauto kravu samazinājums daudzos mūsu valsts uzņēmumos.
Latvija gan nav vienīgā valsts, kas izjūt izmaiņu negatīvo ietekmi. Līdzīgas tendences ir arī citur Baltijas jūras reģionā, tāpēc visas valstis cenšas veikt reformas, lai kļūtu pievilcīgākas kravu īpašniekiem un radītu labākus apstākļus tranzītam nekā to kaimiņi. Jāatzīst, ka, piemēram, Lietuva pārmaiņas ir uzsākusi agrāk un, šķiet, līdz šim tās īstenojusi konsekventāk. To apliecina arī tās pakāpšanās uz augšu Pasaules Bankas veidotajā un loģistikas nozarē atzītajā Loģistikas snieguma indeksā (Logistic Performance Index), kas novērtē valstu transporta infrastruktūras kvalitāti, muitas procedūras, preču piegādes ātrumu un citus rādītājus.
Latvija nedaudz atpaliek, taču patiesībā nav noticis nekas tāds, kas laiku pa laikam nebūtu vērojams vienā vai otrā pasaules daļā. Pieredze liecina, ka krīzi veiksmīgāk pārvar tie, kas ir vairāk gatavi pārmaiņām un spēj pieņemt nozīmīgus lēmumus. Krīze reizēm pat palīdz ieviest pārmaiņas tiem, kas parastos apstākļos ne par kādām strukturālām reformām pat nedomātu.
Patīkami, ka Latvijā šoreiz ne tikai ierasti meklē vainīgo, kurš pieļāvis lejupslīdi, bet nozarei patiešām ir vēlme sapurināties, nopietni, bez liekām negatīvajām emocijām izanalizēt, kāpēc tā ir noticis, un saprast, ko varam darīt, lai situācija uzlabotos. Šo pienākumu – saliedēt nozares spēkus – ir uzņēmies "Latvijas dzelzceļa" meitas uzņēmums "LDz Loģistika," kas patlaban izstrādā Latvijas tranzīta koridora attīstības stratēģiju.
Oktobra sākumā "Latvijas dzelzceļa" organizētā tikšanās ar tranzīta nozares uzņēmumiem apliecināja, ka nozare vēlas pārmaiņas, ir tām gatava un pozitīvi uzņem jaunās ierosmes.
Turklāt tā vietā, lai domātu, kā atgūt zaudētos apjomus no līdzšinējiem tirgiem, lielas cerības tiek liktas arī uz jauniem maršrutiem, tai skaitā, Ķīnu un tās kravu transportēšanu tālāk – uz Eiropu un Skandināvijas valstīm. Tiesa, Latvija, piemēram, vairāk nekā 6000 kilometru garajā ceļā no Ķīnas līdz Zviedrijai ir tikai neliels, dažus simtus kilometru garš posmiņš.
Tas nozīmē, ka visam tranzīta koridoram nav viens saimnieks, un, protams, ka šeit neviens nevar būtiski ietekmēt maksu par loģistikas pakalpojumiem, ko savos posmos prasa Krievija, Baltkrievija vai Zviedrija. Neviens nevar arī ietekmēt dažādo Latvijas termināļu, kas atrodas privātīpašnieku rokās, tarifus. Taču ir iespējams apkopot informāciju, veikt maršrutu plānošanu, cenu noteikšanu un nepieciešamo dokumentu sagatavošanu, lai nodrošinātu pilnīgus transportēšanas risinājumus visā maršrutā.
Kļūstot par koordinējošo organizāciju šajā ķēdē, "LDz Loģistika" var arī vienoties par izdevīgākām cenām, saņemt atlaides un citus bonusus no partneriem. Rezultātā konkrētas kravas īpašnieks, vēršoties pie "LDz Loģistikas," kas darbosies kā vienas pieturas aģentūra, varēs saņemt izdevīgāko piedāvājumu vai pat vairākus piedāvājumu variantus.
Cena, parasti ir nozīmīgākais kritērijs, pēc kura kravas īpašnieks izvēlas, kādā veidā nogādāt preces līdz to saņēmējam. Taču bieži vien nozīme ir arī nogādāšanas ātrumam, tam, vai osta ir neaizsalstoša vai nav, un citiem faktoriem. Galvenais, ka tad, ja šobrīd izstrādes stadijā esošā "vienas pieturas" principa iecere īstenosies, kravas īpašniekam ne no Ķīnas, ne jebkura cita potenciāla nākotnes tirgus vairs nevajadzēs pašam pētīt dažādu valstu dzelzceļu un muitu tarifus, interesēties par nodokļiem utt.
Manuprāt, meklējot valstisku risinājumu, vēl nāksies rast veidu, kā sabalansēt visu nozares spēlētāju intereses, kā neignorēt kādu ostu vai kādu termināli, piemēram, tāpēc, ka tas atrodas tālāk par citiem.
Pieļauju, ka kāds gaidīja, ka nozares attīstības recepte (t.i., stratēģija) tiks izstrādāta ļoti īsā laika posmā. Taču uzdevums ir pietiekami sarežģīts, un tam nepieciešams laiks. Tomēr līdz gada beigām vajadzētu būt skaidrībai, kas jārestrukturizē un kā tam jānotiek. Tālākais jau atkarīgs no visas nozares spējas sastrādāties un kopīgiem spēkiem piesaistīt kravas, piedāvājot konkurētspējīgus tarifus un nosacījumus. Latvijas ģeogrāfiskais stāvoklis ir izdevīgs tranzītbiznesa attīstībai, taču jāprot to izmantot. Jāatceras, ka savstarpēji publiski pārmetumi strīdi un skandāli ir izdevīgi tikai konkurentiem, Latvijas interesēs ir nozares sadarbība.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
