Jūras kravu pārvadājumi ir nokļuvuši nebijušā situācijā, to cenu rekordi tiek pārspēti ik pa nedēļai. Janvārī pilnu 20 pēdu kravas konteineri nogādāt uz Latviju izmaksāja aptuveni 9 tūkstoši eiro. Tajā brīdī vēl saglabājās cerība, ka cenas, kā ierasts, samazināsies pēc ķīniešu jaunā gada februārī, kas arī uz īsu mirkli tika novērots. Tad uz doto brīdi konteineru piegāde izmaksā no 16-17 tūkstošiem eiro, taču cenas kāpj ik pa nedēļai. Nozares speciālisti paredz, ka cenu kritums līdz gada beigām visticamāk netiks novērots, jo kravu pārvadājumi, neskatoties uz cenu pieaugumu, joprojām ir plaši pieprasīti.
Kā jau jebkurā procesā, arī jūras kravu pārvadājumos ir saucamie "pudeles" kakli - sašaurinājumi, kas ietekmē kopējo darba efektivitāti un kapacitāti. Uz doto brīdi tādi ir vairāki – pieprasījuma kāpums, konteineru un kuģu trūkums, pārpildītas ostas un darbinieku trūkums tajās. Kuģu trūkums ir saistīts ar jauniem Covid-19 uzliesmojumiem Dienvidķīnā, valdībai slēdzot atsevišķus reģionus un uzņēmumus vīrusa izplatības samazināšanai. Līdz ar to atsevišķās Āzijas ostās kuģi kavējas no 0,5 līdz 16 dienām. Šis reģions ir atbildīgs par vidēji 24% Ķīnas kopējā eksporta apstrādi. Kopumā šie faktori liek jūras kravu pārvadājumu situācijai saspīlēties arvien vairāk.
Cenu kāpums panācis to, ka daudzi importētāji izvērtē savas iespējas vai izvērtē savas produkcijas cenu politiku. Ja agrāk transporta izmaksas veidoja niecīgu preces izmaksu daļu, tad šobrīd sāk izskanēt bažas par pārvadājumu izraisītu inflācijas pieaugumu. Šobrīd importētājiem jāpieņem lēmums - apturēt tirdzniecību, pacelt cenas vai transporta izmaksas šobrīd norakstīt uzņēmuma iekšienē, lai atgūtu zaudēto ekonomiski labvēlīgākā periodā.
Piemēram, atsevišķi olīvu ražotāji šobrīd nevar atļauties nosūtīt kravas uz ASV, jo transporta izmaksas olīvu cenu padara konkurēt nespējīgu. Papildus cieš nozares, kas pārvadā smagus, liela izmēra, bet relatīvi lētus produktus, piemēram, mēbeles. Tā kā konteineru kravas telpa ir ierobežota, tad attiecīgi mēbeļu skaits tajos ir neliels. Mēbeļu ražotājiem pārvadājumu izmaksas veido aptuveni 60% no kopējās cenas.
Tas ko tirdzniecības nozare var darīt šobrīd ir izvērtēt piegādes vietas, iespējamas no atsevišķiem galamērķiem atteikties, izejmateriālus piegādāt no tuvākiem avotiem, meklēt veidus kā saīsināt piegādes ķēdes vai meklēt citus alternatīvus pārvadājumu veidus. Piemēram, šī brīža situācija ir panākusi to, ka automašīnu detaļas tiek vestas no Ķīnas uz Eiropu izmantojot sauszemes transportu.
Lai jūras kravu pārvadājumi atgrieztos iepriekšējā līmenī, nozarei lielāko tiesu ir nepieciešams laiks. Tas var pat prasīt vairākus gadus. Protams, pozitīvas iezīmes jau tiek novērotas, piemēram, maijā no Losandželosas tika nosūtīti 360 000 tukši konteineri, kas palīdzēs mazināt konteineru trūkumu. "Konteineru trūkums vienā ķēdes posmā izraisa to trūkumu arī pārējos un būtiski ietekmē visu starptautisko tirdzniecību." Žurnālam Forbes stāsta Edgars Lācis "Ursus Forwarding" valdes loceklis.
Eksperti lēš, ka kuģu operatoru milzim Maersk peļņa šogad pārsniegs pēdējo septiņu gadu kopā ņemto. Tas rezultēsies jaunās investīcijās un konteineru pieplūdumā. Līdz šim bija novērots straujš investīciju samazinājums kravu pārvadājumu nozarē sākot ar 2019. gadu, tas lielāko tiesu skaidrojams ar politisko situāciju un dažādajiem ierobežojumiem starpvalstu tirdzniecībā.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
