Gandarījums, ka šis ir pirmais solis ceļā uz autobusu pārvadājumu tirgus integrāciju, vienlaikus nodrošinot labi funkcionējošu valstu starppilsētu pasažieru pārvadājumu modeļu aizsardzību. Tas ļauj citas dalībvalsts uzņēmumiem pieprasīt atļauju sniegt pakalpojumus valstu tirgos, kā arī paredz aizsardzības pasākumus, lai nodrošinātu, ka netiek apdraudēti labi iestrādāti sabiedriskie pakalpojumi.
Daudzi cilvēki, ceļojot pa Eiropu, pieņemu, ir redzējuši un pat izmantojuši, piemēram, zaļi krāsoto "Flixbus" autobusu pakalpojumus, lai gan tas ir tikai lielākais šāda veida uzņēmums Eiropā – gan Latvijā ir uzņēmumi, kas labprāt piedāvātu starppilsētu pārvadājumu pakalpojumus mūsu kaimiņvalstīs, gan arī Lietuvas un Igaunijas pārvadātāji varētu veicināt konkurenci Latvijas iedzīvotāju starppilsētu mobilitātes nodrošināšanā.
Pašlaik vietējie pārvadājumi tiem pārvadātājiem, kas nav attiecīgās dalībvalsts rezidenti, ir atļauti tikai starptautiskā pārvadājuma ietvaros. Vienā vai otrā gadījumā ieguvējs būs klients – pasažieris – un sabiedrība kopumā, kas, neapšaubāmi, ir viens no svarīgākajiem patiesa ES vienotā tirgus uzdevumiem, kas šobrīd pakalpojumu jomā ir tik smagnējs, ka īsti nemaz nedarbojas.
Patiesā vienotajā tirgū autobusu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem jāvar brīvi nodrošināt savus pakalpojumus, un tie nedrīkst tikt pakļauti diskriminācijai vai patvaļīgiem noteikumiem. Tomēr mēs reizē uzstājām, ka dalībvalstu tirgus autobusu pārvadājumiem ir jāatver gudri, lai nodrošinātu, ka šī atvēršana ir saskaņā ar leģitīmām nacionālajām prioritātēm un ka tā nes pienesumu gan pašiem pārvadātājiem, gan arī nodokļu maksātājiem, bet galvenokārt pasažieriem.
Piemēram, kravas pārvadājumi pa ceļiem ir tik regulēti un tik ļoti aizsargāti lielākajās un bagātākajās ES valstīs, ka pašlaik jau gandrīz gadu mēs – Centrāleiropas un Austrumeiropas deputāti – mēģinām neļaut mūsu kolēģiem no Rietumeiropas tos padarīt vēl slēgtākus, reizē saglabājot iespēju pēc vēlēšanām šo nozari padarīt atvērtāku nolūkā arī mūsu uzņēmumiem sniegt iespēja konkurēt un pelnīt visos ES valstu tirgos. Nav arī noslēpums, ka Eiropas kreisie un arī daudzi rietumvalstu labējie mēģināja pēdējā minūtē "noraut" šo manu ziņojumu un bija pagalam sarūgtināti, kad tas neizdevās. Tas patiesībā ir labs piemērs diskusijās, kad tiek pieminētas Eiropas brīvības un vērtības.
Kā likumprojekta veidotājam man ir svarīgi arī uzsvērt šī regulējuma robežas, respektējot un tādējādi arī aizsargājot dalībvalstu sabiedrisko pakalpojumu līgumus (SPL). Proti, autobusu pārvadājumi pilsētas un pilsētas zonās netiks iekļauti regulējumā. Tas nozīmē, ka nepastāvēs konkurence ar urbāno sabiedrisko transportu.
Tāpat Eiropas Komisija savā projektā sākotnēji paredzēja faktiski bez ierobežojumiem liberalizēt tos maršrutu pakalpojumus, kas pārsniedz 100 km attālumu starp divām pilsētām. Latvijas gadījumā tie būtu maršruti, piemēram, starp Rīgu un Liepāju, Daugavpili, Valmieru, Rēzekni u. c. Tomēr nedrīkst ignorēt sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kuri pilda nozīmīgu sociālo funkciju, nodrošinot vajadzīgo pakalpojumu apjomu noteiktos reģionos. Tādēļ ziņojumā ieviesām jaunu nosacījumu, ar kuru atļauju jauna pakalpojuma sniegšanai var neizsniegt arī gadījumos, kad tiek pārsniegta Komisijas ierosinātā 100 km robežvērtība, ja attiecīgo pakalpojumu nodrošina pārvadātājs, kuram uz konkrēto maršrutu piešķirtas ekskluzīvas tiesības, balstoties uz publisko iepirkumu.
Attiecībā uz attālumu, kas nepārsniedz 100 km, – jaunus regulāros pārvadājumus varēs veikt pēc tam, kad atbilstoši sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām būs veikta ekonomiskā analīze, novērtējot arī šā tirgus strukturālo, ģeogrāfisko raksturojumu un attiecīgo tīklu. Tā izriet no mana ziņojuma.
Kas īsti kontrolēs atļaujas izsniegšanu? Lai nodrošinātu veiksmīgu tirgus liberalizāciju, valstīm būs jāizraugās regulatīvā iestāde, kurai jābūt neatkarīgai no jebkuras citas valsts iestādes – jo īpaši no jebkuras kompetentās iestādes, kas iesaistīta sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas nodrošināšanā. Ko tas nozīmē? Ja līdz šim, piemēram, Satiksmes ministrijas paspārnē tika lemts gan par jaunu konkursu izsludināšanu uz t.s. pārvadājumu lotēm, gan to tirgus kontroli, tad jaunie noteikumi paredzētu, ka jābūt tomēr neatkarīgai iestādei, kas spētu bez interešu konflikta riska izlemt strīdus starp iesaistītajām pusēm. Turklāt tā nolūkā nav jāveido jauna iestāde. Šī funkcija racionāli iekļaujas Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijas (SPRK) jomā.
Kopumā, raugoties uz paveikto, vēlos paust gandarījumu par to, ka, pirmkārt, sabiedrībai būs iespēja baudīt brīvas un godīgas konkurences nodrošinātos ieguvumus, kas var materializēties ne tikai pārvadājumu pieejamības un kvalitātes, bet arī piedāvātās biļešu cenas veidā. Otrkārt, vietējie uzņēmumi, it īpaši tie, kas nodrošina mazāk rentablus, bet iedzīvotāju mobilitātei svarīgus maršrutu pārvadājumus, netiktu "pamesti zem riteņiem". Treškārt, nelegālajiem "pārvadātājiem", kas "nosmeļ" pasažierus rentablajos maršrutos, "bizness" beigsies. Un, visbeidzot, varu spriest pēc publiskiem izteikumiem, ka arī pašreizējais satiksmes ministrs Tālis Linkaits redz pozitīvu iespēju šo regulējumu īstenot. Vēl jo vairāk tas svarīgi tāpēc, ka šī regula stāsies spēkā pēc tam, kad ES valstu satiksmes ministri pieņems tādu pašu vai līdzīgu pozīciju Eiropas Parlamentā tikko pieņemtajam tekstam.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
