Piebildīsim, ka sabrukuma, par kuru runāja ministrs, sekas ir zināmas - aprēķināts, ka satiksmes dalībnieki katru gadu, braucot pa nekvalitatīviem valsts autoceļiem, cieš zaudējumus, kas mērāmi 884 miljonos eiro. Par to, kādus draudus slikti ceļi rada satiksmes drošībai, labāk nerunāsim.
Galvenais cēlonis, kāpēc esam šādā bēdīgā situācijā, ir nepietiekamais finansējums. Daudzi autoceļi vai nu netiek remontēti gadu desmitiem (piemēram, ceļa posmā Kalnciems - Kūdra, kurš savieno Liepājas un Ventspils šosejas, pēdējā virsmas apstrāde ir tikusi veikta vien 1987. gadā, atsevišķos posmos – tālajā 1982. gadā, tātad pirms 33 gadiem), vai arī kapitālā remonta vietā spiedīgajā finanšu situācijā tiek veikti tikai kosmētiski uzlabojumi.
Jaunam vai kapitāli atjaunotam asfaltētam ceļam ir jākalpo vismaz 20 gadu atkarībā no laika apstākļiem, grunts sastāva, kustības intensitātes, tajā skaitā pārkrautu smago automašīnu pārvietošanās, kas Latvijā netiek pietiekami kontrolēta, un citiem faktoriem. Tiltu ekspluatācijas ilgums bez kapitālā remonta ir 50 gadu.
Taču tas nebūt nenozīmē, ka divdesmit gadu par ceļu var nelikties ne zinis. Ik pēc 6-8 gadiem ir nepieciešams atjaunot asfalta virskārtu, kurā neizbēgami veidojas mikroplaisas, kas bieži vien pirmajā mirklī nav pat pamanāmas, taču tajās iekļūst ūdens, bet sals rada jau lielākas plaisas, tā aizsākot ceļa sabrukumu.
Savlaicīga virskārtas nomaiņa ne tikai ceļu uztur pienācīgā kārtībā, bet ilgākā laika posmā arī ir ekonomiski izdevīgākais risinājums. Tāpat periodiski ir jāremontē arī grants ceļi. Gada laikā tie nodilst apmēram par vienu centimetru, tāpat aizaug grāvji, kā rezultātā no tiem netiek novadīts mitrums. Grants ceļiem segums būtu jāatjauno apmēram reizi desmit gados, taču finansējuma trūkuma dēļ tas tā nenotiek.
Asfalta virskārtas nomaiņa savlaicīgi gan notiek uz autoceļiem, kas būvēti vai remontēti, izmantojot Eiropas Savienības līdzfinansējumu, jo to paredz līgumi, saskaņā ar kuriem tika piešķirta nauda. Bieži vien asfalta virskārtas maiņa uz šādiem ceļiem, kas vēl izskatās salīdzinoši labā stāvoklī, salīdzinot ar citiem ceļiem turpat netālu, izsauc cilvēku izbrīnu un skaļus pārmetumus. Taču tās ir Eiropas Savienības prasības, un naudas devējs pasūta mūziku.
Taču pilnīgi cita aina paveras uz tiem ceļiem, kuros ES līdzfinansējums netiek ieguldīts. Un tādu ir daudz – gan vietējās, gan valsts reģionālās nozīmes ceļi. Naudas trūkuma dēļ parasti tiek tikai aizlāpītas bedrītes, braukt pa tādiem vēl var, taču auto arī tiek pamatīgi bojāti. Remontēti šie ceļi tiek tad, kad pārvietoties pa tiem vairs nav iespējams – kā tas bija ar slaveno ceļu Bērzkrogs – Vecpiebalga, taču tad jau jāveic pamatīgs un dārgs remonts.
Pietiekami bieži tā paša naudas trūkuma dēļ netiek vis veikts kapitālais remonts, lai gan to vajadzētu darīt, bet pasūtītājs izlīdzas ar virskārtas nomaiņu. Būvnieks tad precīzi īsteno projektu (viņam nav tiesību atkāpties no tā), taču nevar garantēt, ka nenomainītie apakšējie slāņi nesāk kustēties un rezultātā jau pēc pāris gadiem atkal neparādās rises un plaisas. Cilvēki vaino ceļu būvniekus, lai gan šāds iznākums jau ir ieprojektēts un pasūtīts, naudas trūkuma apstākļos pieņemot lēmumu veikt tikai daļēju remontu.
2013. gadā laikus neveikto darbu deficīts bija 3,92 miljardi eiro – remontu veltīgi gaidīja 12 502 kilometri valsts ceļu.
Protams, valstij patiešām gluži objektīvi trūkst naudas. Taču spēkā ir arī princips, ka ceļu lietotāji maksā par remontiem, un tāpēc no viņiem tiek iekasēti veseli septiņi nodokļi un nodevas, kas gan nenonāk ceļu remontiem, bet tiek izlietoti citu, pēc politiķu ieskatiem, spiedīgāku vajadzību segšanai. Un tā – gadu no gada. Turklāt šogad Finanšu ministrija, nemaz neiedziļinoties vajadzībās, Satiksmes ministrijai norādīja neiesniegt nekādas jaunas politikas iniciatīvas, kas nozīmē, ka vairāk naudas nebūs un satiksmes ministram drīz vien atkal nāksies konstatēt, ka ceļu sabrukšana notiek vēl ātrāk nekā pirms gada. Savukārt tas, kā apturēt ceļu brukšanu, nav Finanšu ministrijas kompetencē un tās vadību neinteresē, – ceļu nozari gaida jostu savilkšanas gads.
Finansējumam būtiski nepalielinoties, bet tuvākajos gados, iespējams, pat samazinoties, nākotnē braukšanas kārtībā tiks uzturētas lielās šosejas. Taču Latvijā ceļu tīkls ir plašs, tas turpinās brukt, un agrāk vai vēlāk tomēr valdībai un parlamentam nāksies pieņemt lēmumu – vai nu budžetā atrast nepieciešamo naudu (bet tad to izdarīt jau būs krietni grūtāk nekā pašlaik), vai arī samazināt ceļu tīklu. Pirmo alternatīvu valdība vai nu nespēj, vai negrib īstenot, kamēr otrais rīcības variants tai šķiet politiska pašnāvība. Rezultātā problēmas risināšana gadu no gada tiek atlikta nākotnei, cerot, ka nākamā politiķu paaudze tomēr spēs paveikt brīnumu.
Valdība nopietni sarosās tikai tad, kad cilvēki kā Vecpiebalgā viņiem sāk atgādināt – mēs maksājam nodokļus, tāpēc esiet tik laipni un izlietojiet iekasēto naudu mērķim, kam tā bija paredzēta. Taču, kamēr vēl avārijas stāvoklī esoši ceļi vai tilti netiek slēgti, šādas aktivitātes notiek reti, valdība, pilnībā aizmirstot Nacionālajā attīstības plānā piesaukto redzējumu "Ekonomikas izrāviens – katra Latvijas iedzīvotāja un valsts labklājības pieaugumam!", dus murkšķa miegā, ceļi turpina brukt, bet to atjaunošanas izdevumi tiek uzkrauta nākamajām paaudzēm.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
