"Es vēlos, lai Eiropa darītu vairāk tās centienos kļūt par pirmo klimata neitrālu kontinentu," savā uzrunā, vēl būdama kandidāte, teica pašreizējā Eiropas Komisijas prezidente Urzula fon der Leiena. Kopš fon der Leiena stājusies amatā, viņas teiktais ir pieņēmis konkrētu direktīvu formu, un tās attiecas uz visām Eiropas Savienības valstīm.
Lielajās pārmaiņās nozīmīga loma būs transporta sektoram, kura īpatsvars kopējā CO2 izmešu apjomā ir ceturtā daļa un kura pārziņā joprojām ir daudz piesārņojošu transportlīdzekļu. Līdz 2025. gadam smagā un vieglā komerctransporta CO2 izmešu daudzums ir jāsamazina par 15%, bet līdz 2030. gadam par 30% salīdzinājumā ar laika periodu no 2019. gada 1. jūlija līdz 2020. gada 1. jūlijam.
No 2025. gada CO2 mērķu nesasniegšana visā ķēdē – no ražotāja līdz pārvadātājam – radīs papildu izmaksas. Tāpēc eksperti aizvien vairāk runā par to, kādas sekas gaidāmas smagā transporta sektorā, ja netiks atrastas un ieviestas alternatīvas.
Transporta īpašniekiem risinājumi ir jāmeklē jau tagad arī tāpēc, ka plānotās izmaiņas un ES transporta politikas stingrais kurss var atstāt iespaidu uz automobiļu cenām otrreizējā tirgū.
Intensīva risinājumu meklēšana
Nospraustais dekarbonizācijas grafiks ir ārkārtīgi saspringts, tāpēc ražotāji aktīvi meklē risinājumus, kas prasību izpildi nodrošinātu jau tagad. Piemēram, "Iveco" ir izvēlējies iet dabasgāzes sistēmu izmantošanas ceļu, jo tas nodrošina ievērojami zemākas emisijas nekā dīzelis. Tas ļauj uzņēmumam klasificēt savus kravas automobiļus un traktorus kā zemo izmešu transportu.
Šis statuss ne vien nodrošina atbilstību plānotajām izmaiņām prasībās, bet dažās valstīs ļauj tos ieskaitīt ieteicamā transporta kategorijā. Tā, piemēram, Vācijā transportlīdzekļi, ko darbina ar sašķidrināto dabasgāzi, ir atbrīvoti no ceļa nodevām, un uzņēmi, kas izmanto šādu tehniku var ietaupīt pat desmitiem tūkstošu eiro.
Žurnālists un žurnāla "Profi" redaktors Guntars Pulss norāda, ka situācija nav vienkārša. Pilnīgu līdzvērtīgu alternatīvu dīzeļkravas automašīnām trūkst, taču risinājums ir jāatrod tagad – uzņēmumiem, kas jaunas kravas automašīnu iegādājas četru, piecu gadu ekspluatācijas periodam, jau ir jādomā par to vērtību otrreizējā tirgū pēc 2025. gada.
"Ar vidi saistītais spiediens ir jūtams visos loģistikas un transporta sektoros. Pārvadātājiem jau nebūtu iebildumu iegādāties elektriskos, hibrīda vai sašķidrinātās dabasgāzes kravas auto, ja vien tie nebūtu tik dārgi un ja uzlādes vai sašķidrinātās gāzes staciju tīkls atbilstu pārvadātāju vajadzībām," uzskata Pulss.
Viņa teikto apstiprina Toms Hartmanis, transporta un loģistikas kompānijas "Kurbads" vadītājs: "Agresīvais spiediens uz privāto sektoru ir liels izaicinājums arī mums. No vienas puses, ir prasības, bet, no otras, joprojām nav rīku, kas palīdzētu īstenot pārmaiņas, piemēram, subsīdijas. Pie šāda scenārija ilgtermiņa ieguldījumi ir problemātiski. Gala patērētājiem var nākties akceptēt preču un pakalpojumu cenu pieaugumu."
Pēc "Profi" redaktora teiktā, uz Eiropas ceļiem notiek dažādi ražotāju un infrastruktūras pārvaldītāju eksperimenti. Piemēram, Vācijā pavalstī Hesenē pašlaik darbojas elektriskās maģistrāles posms.
"Uz autoceļa A5 starp Pēterštati un Merfeldenu virs brauktuves ir izvietota augstsprieguma līnija. Elektrificēto ceļu var izmantot visu ražotāju dīzeļa un elektriskās kravas automašīnas. Eksperimenti ar "ūsainajiem" kravas auto tur turpināsies līdz nākamajam gadam," stāsta žurnālists.
Mūs gaida izaicinājumi
Tikmēr "Kurbads" vadītājs Hartmanis norāda uz vēl kādu aspektu. Eiropas politika transporta radītā piesārņojuma jomā ir bijis konsekvents process daudzu gadu garumā.
Pieaugošais direktīvās paredzēto pasākumu skaits, dažādas sankcijas vai vienkārši aizliegums piesārņojošiem transportlīdzekļiem iebraukt atsevišķās pilsētās vai reģionos liek gan loģistikas biznesam, gan ražotājiem atbildīgāk plānot investīcijas un meklēt jaunus veidus, kā izpildīt prasības un pārvaldīt ekspluatācijas izmaksas.
"Neskatoties uz Covid-19 ietekmi, ekonomika saglabā augstu tempu, un piegādes ķēdēm ir nepieciešams apvienot starptautiskos pārvadājumus ar vietējo loģistiku. Piemēram, pieaugot e-komercijai, palielinās piegādājamo preču skaits Āzijas-Eiropas maršrutā un starp dažādām Vecā kontinenta valstīm. Tāpēc saskaņot politiķu pieņemtās prasības, atsevišķu valstu nospraustos mērķus un uzņēmējdarbību nenāksies viegli," atzīmē Hartmanis.
Elektrifikācija iepaliek
Pēc eksperta domām, attīstoties tradicionālajiem transporta veidiem, parādās arī aizvien vairāk multimodālu risinājumu, kas apvieno sauszemes, dzelzceļa, ūdens (upju un jūras) transportu. Ievērojams tehnoloģiskais progress ir panākts vieglajos pasažieru automobiļos, taču komerctransporta attīstība buksē, un šajā jomā nepieciešams ievērojams progress.
"Kurbada" vadītājs atgādina, ka plaši izskanējuši smagā transporta elektrifikācijas projekti kā "Tesla Semi" vai "Nikola Motor" ir iestrēguši izstrādes stadijā un, kā izskatās, tuvākajā nākotnē biznesam nebūs pieejami.
No otras puses, pēdējo desmit gadu laikā ir parādījies liels skaits elektrificēto komercauto, kas nodrošina atbilstību prasībām. Piemēram, "Iveco Daily" furgonu, kas labi atspoguļo pašreizējo tirgus transformāciju, var darbināt gan ar dīzeļdegvielu, gan saspiesto dabasgāzi, gan elektrību. Tas ļauj biznesam pielāgoties konkrētām vajadzībām.
"Vieglie komercauto veiksmīgi pārņem pasažieru automobiļos izmantotās tehnoloģijas, un aizvien vairāk ražotāju piedāvā alternatīvas iekšdedzes dzinējiem. Lai ar grūtībām, būs jāveido vides ziņā ilgtspējīgu uzņēmējdarbību," saka Hartmanis.
Viņš norāda, ka ražotāji turpina ieguldīt milzīgus līdzekļus elektrifikācijas un ūdeņraža, kā arī sašķidrinātās dabas un biogāzes risinājumos, savukārt uzņēmumi ar nepacietību gaida iespēju izdarīt ieguldījumus tāda veida alternatīvās, kas ir ekonomiski pamatotas.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
