'Delfi' no Briseles: 'Renault' un 'Volkswagen' taisnojas Eiroparlamentā
Foto: AFP/Scanpix

Līdz ar "Volkswagen" gāzu emisiju skandālā ierautais autobūves uzņēmums "Renault" kategoriski noliedz krāpniecisku tehnoloģiju izmantošanu un vaino neskaidros un reālajai situācijai nepielāgotos noteikumus, kas regulē emisijas. Savukārt "Volkswagen" kļūdu atzīst, solot, ka līdz gada beigām visas krāpnieciskās tehnoloģijas skartās automašīnas tiks salabotas.

Trešdien Eiropas Parlamenta deputātiem "Renault" grupas izpilddirektora vietnieks tehnoloģiju jautājumos Džaspērs Gaskons Abejāns (Gaspar Gascon Abellan) skaidroja, ka pēc tam, kad atklātībā nāca informācija par "Volkswagen" gadījumu, "Renault" lēmis pilnībā pārskatīt savas procedūras automašīnu ražošanā un veica iekšējo pārbaudi, lai noskaidrotu, vai uzņēmumā notiek kas līdzīgs. Viņš uzsvēra, ka gan pats uzņēmums, gan atbildīgās iestādes atzinušas, ka "Renault" automašīnām šādi pārkāpumi nav notikuši un tajos nav krāpniecisku tehnoloģiju.

Kalibrācijas kļūda

Savukārt iemeslus, kāpēc pēc "Volkswagen" skandāla "Renault" lēma no Eiropas tirgus atsaukt 11 000 automašīnas, Abejāns skaidroja, ka šiem spēkratiem bijusi kalibrācijas kļūda. "Mūsu pārdotās neatbilda likuma normām – tās neatbilda testa procedūrām. Atzinām, ka ir bijusi kļūda un atsaucām 11 000 automašīnas, bet tam nav nekādas saistības ar krāpnieciskām tehnoloģijām," vēlreiz uzsvēra "Renault" pārstāvis.

"Izmešu filtrs piepildās ar sēru, jo degvielā ir sērs. Filtra darbība ietekmē attiecīgo sistēmu un ik pēc laika ir nepieciešams palielināt temperatūru, lai tiktu iztīrīti filtri un tie varētu darboties pilnvērtīgi. Kļūda ir tāda, ka sēra skaitītājs kalibrācijas sistēmā uzskaita sēra daudzumu un aktivizē filtra iztīrīšanu pēc 1000 kilometriem, bet katru reizi, kad filtrs darbojās, tika parādīts mazāks sēra līmenis. Kļūda bija muļķīga, un tā nav nekāda veida manipulācija vai krāpšanās. Tā ir neliela kļūdiņa kalibrēšanas procesā. Tam nav saistības ar CO2 izmešu daudzumu un tā palielināšanos," problēmu saprotamā veidā centās izskaidrot uzņēmuma pārstāvis.

Kļūda pieļauj, ka zināmās temperatūrās pēc noteikta nobraukuma sulfītu daudzums tiek uzrādīts nepareizi, jo sulfītu tvertnes vairs nefunkcionē. Tādējādi izriet, ka, nobraucot lielāku kilometru skaitu, sākotnēji lieliskie rādītāji par sulfītu izmešiem ne tuvu vairs nav bijuši tik labi.

Negodīga konkurence

Saistībā ar izmešu skandālu "Renault" uzskata, ka uzņēmums cietis no negodīgas konkurences no "Volkswagen" uzņēmuma puses. "Tas mūs ir ietekmējis, bet mums ir jāraugās, kā uzlabot savu darbu, lai atgūtu cilvēku uzticību," situāciju tirgū komentēja Abejāns, norādot, ka tiesvedībai ar konkurentiem gan negatavojas. "Mēs nevienu negatavojamies sūdzēt tiesā, jo, lai ko tādu darītu, ir skaidri un gaiši jāzina, kas ir noticis. Mēs joprojām nesaprotam, kas noticis ar "Volkswagen", un vai tas notiek arī citos uzņēmumos," stāstīja "Renault" izpilddirektora vietnieks. Vienlaikus Abejāns atzina, ka pozitīvi vērtējams fakts, ka "Volkswagen" publiski atzinuši, ka sistēma nav bijusi izstrādāta līdz galam un tagad ir gatavi to labot.

Pašreiz pēc pērn atklātībā nonākušā krāpšanas gadījuma no "Volkswagen" puses notiekot dažādas automašīnu izmešu testēšanas procedūras, lai noskaidrotu iespējamu nelegālas tehnoloģijas izmantošanu. Lai arī "Renault" pārbaudēs nelegālas darbības un tehnoloģijas nav atklājušās, uzņēmums plāno mainīt tehnoloģijas, kas nozīmē arī pilnīgu motoru maiņu. Visi šie pasākumi domāti, lai samazinātu emisijas. Izmaiņas sākšot darboties jau jūlijā un attieksies uz automašīnām, kas darbojas ar dīzeļmotoru. Abejāns gan pauda, ka ar laiku arī vecākas "Renault" automašīnas varēs izmantot jauno aprīkojumu.

Neskaidri noteikumi

"Renault" pārstāvis atzina, ka lielākā problēma nozarē saistībā ar kaitīgajiem izmešiem patlaban ir regulējuma neskaidrība, kas atļauj vairākas neviennozīmīgas interpretācijas par tā piemērošanu, automašīnu ražotājiem meklējot jaunus tehnoloģiskos risinājumus. Abejāns pārmeta, ka noteikumos nav definēts, ko nozīmē automašīnas "normāla izmantošana", kā arī "normāli braukšanas apstākļi", tāpēc katrs uzņēmums to var definēt kā vien vēlas. Turklāt arī iepriekš nav bijušas pieejamas tehnoloģijas, kas automašīnu performanci tieši izmešu jomā varētu izmērīt ikdienas izmantošanas laikā, nevis speciāli izveidotā laboratorijā. Veidojot jaunus noteikumus, Eiroparlamenta deputātiem vajadzētu ņemt vērā, ka šajā un citos jautājumos nedrīkst būt nekādas interpretācijas par "normālu izmantošanu", un līdz šim vienīgā interpretācija par automašīnas atbilstību visiem parametriem ir laboratorijas tests. Tāpēc arī tas pagaidām ir vienīgais, ko uzņēmumi izmanto pārbaudēs.

Jautāts par to, vai uzņēmumam līdz ar to interesē tikai testa iziešana, Abejāns atbildēja noraidoši, skaidrojot, ka automašīnu motoru pārbaudēs uzņēmums cenšas nodrošināt atbilstību noteikumiem dažādos apstākļos, taču esot atsevišķi aspekti, kas ierobežo dažu sistēmu izmantošanu automašīnās. "Protams, ka šāda veida apstākļi ir jāierobežo. Uzņēmums nevadās pēc principa, ka emisiju daudzums jāsamazina tikai ar mērķi nokārtot testu. Pārbaudēs atklājām, ka pastāv kalibrēšanas kļūdas, kas jāatrisina. Taču šie auto, piemēram, ir nokārtojuši testu, jo kļūda ir saistīta ar sulfītu attīrīšanas ciklu, nevis CO2 izmešiem," situāciju nozarē ieskicēja Abejāns.

Uz jautājumu, vai autoražotājs izmantojis "pelēko zonu" likumos, neņemot vērā sabiedrības intereses, Eihorns atbildēja visnotaļ neviennozīmīgi, norādot, ka "Volkswagen" tikai vadījies pēc katras valsts vai reģiona autonozari regulējošajeim notiekumiem un likumiem.

Autoražotāja "Renault" pārstāvis vairākkārt eiroparlamentāriešiem uzsvēra, ka patlaban spēkā esošie noteikumi neesot pietiekami skaidri un pielāgoti nedz tam, ko sagaida sabiedrība, nedz iepriekš pieņemtajiem konkrētā dzinēju tipa apstiprinājumiem. Šobrīd atbildīgās iestādes jau strādājot pie jauniem tipiem un veidiem, un jaunajā piedāvājumā vēlas paredzēt testus, kas ir precīzāki un atbilst reālai auto izmantošanai ikdienā. "Renault" šādu virzienu atbalstot, jo līdz šim noteikumi neesot bijuši gana efektīvi. Viņš uzsvēra, ka nozarē nepieciešama skaidrība, kā emisiju samazināšanas sistēmas darbojas un kā to var pārbaudīt. Viņaprāt, jaunie noteikumi "dodas pareizajā virzienā", taču tas neizslēdzot faktu, ka arī tiem aizvien ir daudz novēršamu trūkumu, tostarp dažādas interpretācijas.

"Jaunā regula, ko piedāvā Eiropas Komisija, un jaunie dokumenti dodas pareizajā virzienā par saskaņota ietvara radīšanu, kas atbilst reālajai situācijai. Taču pašreizējā situācijā tie būtu grūti ievērojami, jo tehnoloģijas atrodas attīstības periodā, tāpēc nevar apgalvot, ka var ievērot robežvērtības," sacīja Abejāns, piemetinot, ka jaunas tehnoloģijas varētu nozīmēt arī izmaksu pieaugumu automašīnām, kas izmanto dīzeļdegvielu. Tas savukārt nozīmētu, ka automašīnas ar dīzeļmotoriem vairs nebūs patērētājiem tik pievilcīgas. Arī tas uzņēmumam jāņem vērā un jāmeklē risinājums.

ASV tirgus atšķirības

Uzņēmuma līdz šim noteiktie automašīnu ražošanas parametri nav domāti, lai tos izmantotu krāpnieciskiem mērķiem, pauda "Renault" pārstāvis. "Mums ir jāievieš sistēmas, kas vislabāk darbojas dažādos apstākļos, ņemot vērā tehniskos parametrus, kas pieņemti pagātnē. Pirms desmit gadiem mums nebija priekšstata par to, kādi ir reālie braukšanas apstākļi, nebija mobilās mērīšanas ierīces. Toreiz mēs izstrādājām ierīces, ņemot vērā zināšanas, kas mums bija pieejamas," skaidroja autoražotājs.

Eiropas Parlamenta deputāts no Latvijas, kurš vada "Volkswagen" izmešu skandāla izmeklēšanas komisiju, Krišjānis Kariņš (V), vēlējās noskaidrot iemeslus, kāpēc "Renault" savas automašīnas nepārdod ASV, vaicājot, vai tas skaidrojams ar to, ka uzņēmuma automašīnas neatbilst ASV valdošajiem noteikumiem attiecībā uz kaitīgajiem izmešiem.

"Renault" pārstāvis šādu apgalvojumu gan noliedza, stāstot, ka uzņēmuma galvenais mērķis ir nodrošināt pieejamu mobilitāti visiem. Viņš atzina, ka autoražošanas process ir sarežģīts un ar laiku tā sarežģītība tikai pieaug, turklāt, piemēram, benzīna tehnoloģijas ir vienkāršākas nekā dīzeļa. Lai arī kopumā pasaulē "Renault" grupa pārdodot vairāk ar benzīna tehnoloģijām aprīkotās automašīnas, uzņēmuma galvenais tirgus ir Eiropa, kur lielākā cieņā ir automašīnas, kas brauc ar dīzeļdegvielu. Arī Indijā klienti iegādājas automašīnas, kas brauc ar dīzeli.

Savukārt ASV "Renault" savus spēkratus nepārdod, jo uzņēmums vēl neesot lēmis ieiet šajā tirgū. "Pie vainas nav ne benzīns, ne dīzelis, bet tirgus," sacīja Abejāns, gan atzīstot, ka Eiropā ir ļoti strikti noteikumi attiecībā uz CO2 izmešiem, kas nepastāvot nevienā citā tirgū. Dīzeļa motori tieši samazinot CO2 emisijas par 20-30%, salīdzinot ar benzīna automašīnām, taču uz tā rēķina tiek palielināti slāpekļa oksīdi jeb NOX izmeši. "Dīzeļa dzinējam ir ļoti augsta temperatūra, kurā rodas slāpekļa oksīdi. Visi zina, ka NOX emisija dīzeļa motoram ir liela," rezumēja Abejāns. Viņš skaidroja, ka vienmēr kādā lietā jāpiekāpjas, lai panāktu ko citu.

'Volkswagen' risina problēmu

Tikmēr autoražotājs, kurš atzinis krāpniecību, "Volkswagen" atteicās atbildēt uz atsevišķiem EP deputātu jautājumiem, aizbildinoties ar iekšējo izmeklēšanu un atsevišķiem tiesiskiem jautājumiem. Par tehnoloģijām atbildīgais vadošais "Volkswagen" grupas darbinieks Ulrihs Eihorns sacīja, ka uzņēmums apzinās savu lomu un atbildību izmešu skandālā, taču tā interesēs ir sadarboties arī ar ārējo izmeklēšanu.

Uzņēmuma aplēses liecina, ka kopumā pasaulē izlaisti 11 miljoni automašīnu, kas aprīkotas ar krāpniecisko sistēmu. No tām 8,5 miljoni ir Eiropā. Eihorns gan norādīja, ka labā ziņa ir tā, ka visi transportlīdzekļi esot remontējami, novērošot tajos iestrādātos pārkāpumus. Jau puse no eiropiešu lietotajiem auto ir modernizēti un izmantojami. Līdz gada beigām uzņēmums plāno, ka modernizācija būs pabeigta visiem skartajiem transportlīdzekļiem un tie atbildīs visiem standartiem.

Eihorns skaidroja, ka spēkratu modernizācija vidēji aizņem 30-60 minūtes. Turklāt tie neesot zaudējuši vērtību un brauktspējas nosacījumi arī neesot samazināti.

ASV gan situācija esot pilnīgi citāda. Tur uzņēmums vienojies samaksāt 15 miljardus ASV dolāru, jo nav pieejams risinājums katram modelim.

Kā skaidroja "Volkswagen", krāpnieciskā programmatūra tika izmantota, lai izmešu režīmu mainītu, piemēram, testēšanas režīmā vairāk tika izmesti NOX izmeši nevis CO2 daļiņas. "Mēs to neinterpretējām kā atslēgšanas ierīci "pēc definīcijas", bet ar Vācijas valdību vienojāmies, ka atsauksim šīs automašīnas," sacīja Eihorns, tajā pašā laikā atzīstot, ka ASV bija atšķirīga ierīce.

'Tīrīšana' un pārmaiņas

Uzņēmums patlaban esot ieinteresēts noskaidrot, kā varēja tikt pieļauta šāda kļūda. Tāpēc pats grib noskaidrot, kā un kāpēc tas noticis, lai novērstu līdzīgas kļūdas pieļaušanu nākotnē. "Volkswagen" nomainīta koncerna vadība, izveidots jauns departaments, atjaunoti dažādi pārbaudes procesi un pieaicināta neatkarīga kompānija, kas veic revīziju. Analīzi plānots noslēgt līdz gada beigām, taču nekāda starpziņojuma nebūs tiesisku iemeslu dēļ.

Eihorns savā amatā ir vien trīs mēnešus, iepriekš bijis Vācijas Autoražotāju apvienības tehniskais izpilddirektors, un, visticamāk, ir daļa no pārmaiņām uzņēmumā, kuru spēcīgi iedragājis izmešu skandāls. Komentējot uzņēmuma rīcību, "Volkswagen" pārstāvis sacīja, ka uzņēmums pieļāvis kļūdu, 2007. gadā izstrādājot konkrētu dīzeļmotoru, un tā ražošanas laikā tika pārkāpti noteikumi.

Līdz ar atklātībā nākušo informāciju "Volkswagen" rīcība ietekmējusi tēlu un sabiedrības, kā arī iestāžu uzticēšanos uzņēmumam. Eihorns sacīja, ka no šādas rīcības cietis gan uzņēmums, gan tūkstošiem tā darbinieku, kā arī patērētāji. Uzņēmuma "atveseļošanās" ceļš būs ilgs un smags, lai atgūtu patērētāju uzticību. Vienlaikus Eihorns pauda cerību, ka uzņēmums no tā gūs mācību, kas rezultēsies konkrētu pamatprincipu noteikšanā darbiniekiem.

"Volkswagen" pārstāvis atzina, ka uzņēmuma darbinieki, kuri nemaz nav bijuši iesaistīti konkrētā dzinēja ražošanā, piedzīvojuši morālu sitienu, jo viņu kolēģi uz viņiem skatās kā uz vainīgajiem. Savukārt saistībā ar programmatūras manipulācijām uzņēmums jau tagad izmanto un arī turpmāk izmantos "četru acu sistēmu", taču autoražotājs izmantojot daudzas sarežģītas sistēmas, tāpēc, ja kāds darbinieks vēlas kaut ko slēpt, tad tas neesot tik grūti.

Saistībā ar to, ka "Volkswagen" šis nav pirmais skandāls, kad ražotājs pieļāvis kļūdas, deputāti jautāja, vai koncernā radusies baiļu atmosfēra un tas ir iemesls, kāpēc darbinieki neinformē vadību par problēmām. Eihorns gan apliecināja, ka uzņēmuma darbinieki nebaidās uzņēmuma vadībai atzīt, piemēram, tā ambiciozie mērķi automašīnu ražošanā nav sasniedzami nekrāpjoties. Viņš skaidroja, ka arī "Volkswagen", tāpat kā daudzos citos uzņēmumos, uz darbiniekiem tiek izdarīts spiediens mērķu sasniegšanai, ar kuru ir jātiek galā.

Nākotnes plāns

Patlaban uzņēmums gan diezgan cerīgi skatās nākotnē, apgalvojot, ka mācīsies no pagātnes kļūdām. Plānots, ka turpmāk kontroles jautājumos notiks ciešāka sadarbība ar darbiniekiem. Tāpat "Volkswagen" iekšēji izveidojis jaunas struktūras, iesaistīs jaunus produktus un plānojis arī neatkarīgas kontroles, kā arī izmantot izlases testus uz ceļiem reālos apstākļos. Eihorns skaidroja, ka pastāv atšķirības starp laboratorijas testiem un testiem uz ceļiem. Taču uzticama mērsistēma uz ceļiem Eiropā tiek īstenota tikai kopš 2013. gada. Uzņēmums gan atbalstot politiku, kas vēlas ieviest arī citas mērījumu sistēmas, kas sniegtu ražotājam skaidru skatu uz situāciju.

Aizstāvot savu pārstāvēto koncernu un tā ražotos produktus, Eihorns nenoliedza, ka tehnoloģijas ir attīstījušās, taču, atsaucoties uz uzņēmuma rīcībā esošajiem datiem, arī tie auto, kuros bija krāpnieciskās ierīces, bijuši vieni no tīrākajiem auto visā pasaulē un tas attiecas gan uz reālajiem mērījumiem, gan laboratorijas testiem.

Pēc skandāla uzņēmums vēl aktīvāk strādājot, lai dzinēji un motori būtu efektīvāki. Eihorns eiroparlamentāriešiem atklāja, ka jaunie benzīna motori tiks aprīkoti ar jaunām tehnoloģijām, lai līdz pat 90% samazinātu daļiņu emisiju. Savukārt svarīgākais veids, kā samazināt emisiju pilsētās, ir jaunu un modernu automašīnu ieviešana.

Uzņēmums skatās elektromobiļu virzienā. 2025. gadā "Volkswagen" plāno piedāvāt vairāk nekā 30 elektroautomobiļu veidus, cerot, ka gadā sasniegs 25% no visiem pasaulē pārdotajiem elektromobiļiem.

Eiropa pret ASV

Jautāts par iemesliem, kāpēc ASV "Volkswagen" pārsvarā pārdod automašīnas, kas aprīkotas ar benzīna dzinēju, Eihorns sacīja, ka iemesls ir pieprasījums, nevis atšķirīgie noteikumi. Eiropā klientiem daudz iemīļotākas esot dīzeļautomašīnas to veiktspējas un ekonomijas dēļ, savukārt ASV iedzīvotāji priekšroku dodot ar benzīna dzinēju aprīkotajiem auto. Tāpēc, neskatoties uz "Volkswagen" centieniem popularizēt dīzeli arī ASV, uzņēmums vienkārši sekojot klientu vēlmēm.

Arī šoreiz EP deputāts no Latvijas Kariņš jautāja, vai atšķirības Eiropas un ASV noteikumos ir lielas. "Volkswagen" pārstāvis skaidroja, ka tajā, kā abās vietās tiek regulēta šī nozare, atšķirības ir ļoti lielas, kā vienu no būtiskākajām lietām minot testēšanas procedūru. Testa laikā automobilis apzinās, ka atrodas laboratorijā, lai spētu "pārbaudi iziet". Transportlīdzekļu uzvedība uz ceļa esot pilnīgi atšķirīga. Taču šobrīd uzņēmums no automašīnu sistēmas izņēmis iespēju manipulēt ar emisijām.

Vaicāts, vai ASV nav striktāki noteikumi attiecībā uz gaisa kvalitāti, Eihorns atbildēja, ka atļautais emisiju līmenis esot zemāks, taču atsevišķas gaisa kvalitātes prasības tomēr ASV neesot striktākas nekā Eiropā.

Viņš gan atzina, ka "Volkswagen" mēģina īstenot savu lobiju ASV Vides aizsardzības aģentūrā un citās atbildīgās iestādēs, aizbildinoties, ka to dara arī citas lielās autokompānijas. Vienlaikus viņš norādīja, ka lobēšanas process esot ļoti strikts. Turklāt "Volkswagen" atzina, ka vairāk piedalās noteikumu izstrādē ES dalībvalstīs. Eiropā uzņēmuma darbība regulējuma veidošanā esot "nedaudz attālāka", jo tas strādā ar asociācijām, kas ietekmē notiekumu veidošanu.

ASV likumos ir noteikta prasība obligāti deklarēt pamata emisijas kontroles iekārtas, bet ar jaunāko regulu tagad tā noteikta arī Eiropā. Tas arī "Volkswagen" ļauj labāk izprast situāciju.

Izjautāšanā noskaidrots, ka jau sākotnēji "Volkswagen" ASV pārdotajām automašīnām izmantojis citu, daudz sarežģītāku sistēmu, ar kuru pēc skandāla tiek aprīkoti arī visi Eiropā pārdotie auto. Uz jautājumu, vai autoražotājs izmantojis "pelēko zonu" likumos, neņemot vērā sabiedrības intereses, Eihorns atbildēja visnotaļ neviennozīmīgi, norādot, ka "Volkswagen" tikai vadījies pēc katras valsts vai reģiona autonozari regulējošajiem notiekumiem un likumiem.

EK loma skandālā

Skaidrojot Eiropas Komisijas (EK) lomu izmešu skandālā, Eihorns atzina, ka sadarbība ar Komisiju notikusi. Par konkrētiem jautājumiem uzņēmums runājis ar atbildīgajiem ģenerāldirektoriem un komisāriem, taču konkrētus uzvārdus Eihorns neminēja. "Briselē valda princips, ka nekas nav pieņemts, kamēr nav pieņemts viss," sacīja "Volkswagen" pārstāvis.

Kariņš portālam "Delfi" apstiprināja, ka bijušais uzņēmējdarbības un rūpniecības komisārs Gunters Ferhoigens ir beidzot piekritis ierasties uz noklausīšanos Eiropas Parlamentā. Iepriekš viņš esot bijis pret to, taču pēcāk apstiprinājis savu ierašanos. Ferhoigens bija nozares komisārs laikā no 2004. gada līdz 2010. gadam. EP deputāti viņa skaidrojumu par notikušo plāno uzklausīt 30. augustā.

Savukārt jau piektdien eiroparlamentārieši uzklausīs Eiropas Automobiļu ražotāju asociācijas direktoru emisiju un degvielas jautājumos Polu Grīningu, kā arī "Mitsubishi Motors Corporation" pārstāvjus un vides komisāru laikā no 2004. gada līdz 2010. gadam Stavrosu Dimā.

Pēc abu autonozares spēlētāju uzklausīšanas ceturtdien izmeklēšanas komisijas vadītājs Kariņš žurnālistiem sacīja, ka no abām kompānijām "Renault" daļēji atzinusi zināmas grūtības un ka Eiropas regulācijas dēļ auto industrija attiecīgi rīkojusies, lai samazinātu CO2 izmešus, un ka dīzeļtehnoloģijām ir grūtības ar slāpekļa dioksīda kontroli. Savukārt, pēc Kariņa domām, "Volkswagen" bijis ieinteresēts mierināt savus akcionārus, pārvaldi un pircējus, sakot, ka ļoti nožēlo līdzšinējās kļūdas un nākotnē rupji nepārkāps likumu. Kariņš pauda vilšanos, ka no "Volkswagen" pārstāvja atbildēm EP nav guvis informāciju par to, kā tieši Eiropas pārvaldes sistēma ir uzlabojama.

"Viņi teica vienu – viss ir vislielākajā kārtībā, ja nepārkāpj likumu. Taču no ekspertiem esam dzirdējuši, ka viena no grūtībām ir Eiropas regulēšanas sistēmā, kur ražotājiem ir pārāk liela līdzdalība," sacīja Kariņš. "Volkswagen" EP skaidroja, ka uzņēmums tieši nerunā ar regulatoru, taču Kariņš pauda, ka daudz nozīmīgāks ir fakts, ka uzņēmums tiek klāt pie konkrētas likuma normas rakstīšanas.

Jautāts par to, cik godīga pret Eiropas patērētājiem ir situācija, kad Eiropas pircēji iegūst it kā saremontētas automašīnas, bet ASV – atgūst naudu par nopirkto auto, Kariņš atzina, ka situācija neesot godīga. Viņš norādīja, ka "Volkswagen" nevar remontēt krāpnieciskās tehnoloģijas skartās automašīnas ASV, jo pat saremontētas tās neatbilstu ASV stingrajam regulējumam.

"Varētu salīdzināt, ka Eiropas patērētājs dabū sava veida kurvīti. "Volkswagen" skaidro, ka, salabojot automašīnas, tās atbilst pašreiz esošajām normām. Iemesls, kāpēc tas nav iespējams ASV, ir tas, ka tur normas ir daudz stingrākas. Pat ar programmatūras maiņu "Volkswagen" ASV nevar sasniegt noteiktās normas. Attiecībā uz Eiropu viņi normas var sasniegt. Taču viņi nepasaka, ka var sasniegt tikai laboratoriskās normas, bet ne Eiropas ceļu braukšanas gaisa kvalitātes normas," sacīja izmeklēšanas komisijas vadītājs.

Tā kā nav zināms, kā jaunās likuma normas attieksies uz jau esošiem modeļiem, nevar teikt, ka salabotās automašīnas būs nederīgas.

Source

www.DELFI.lv

Tags

ASV Eiropa Eiropas Komisija Krišjānis Kariņš Lasāmgabali Volkswagen
Pamanījāt kļūdu?
Iezīmējiet tekstu un nospiediet Ctrl + Enter!

Comment Form